Ki ne emlékezne rá, amikor a Honda a 80-as években úgy gondolta, korát messze megelőzve, hogy mennyire praktikus lenne egy apró, összehajtható motort tenni az első generációs Jazz csomagtartójába, hogy az utolsó métereket már azzal tehessük meg a végpontig. Pedig akkor még szó sem volt az autók kitiltásáról a nagy városokból, se önvezetésről vagy elektromosításról. Azóta számtalanszor, számtalan gyártó megpróbálkozott a maga megvalósításával, mígnem a Honda most megjelent a Motocompo modern változatával. Ahogy az elődje, az új Honda Motocompo is csomagtartóba született, ennek köszönheti furcsa bőrönd formáját. Ugyanakkor fontos szempont volt még az is, hogy kényelmesen lehessen ülni rajta. Elődjével ellentétben nem egy benzines kismotorról, hanem egy elektromos rollerről van szó, amit egy 6,8 Ah-s akkumulátor hajt, hogy mintegy 19 km-es emissziómentes hatótávval kecsegtessen, ráadásul a 110-voltos töltéssel akár 3,5 óra alatt feltölthető, ami remek érték. Az első kerékben található apró villanymotor 0,6 lóerős, a csúcssebessége pedig 24 km/h, így a hamarosan életbe lépő hazai szabályozás szerint sem kellene védőfelszerelést hordani rajta és biztosítást sem kellene kötni rá. Összesen 18,7 kg az apróság, ami a nagyobb tudású rollerek között általános érték, árát pedig 350 000 forint alatt tudták tartani, ami manapság szintén átlagosnak mondható. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Bánffi Tibor Ezek a sorok jelzik, hogy az autó mellett nincs körülöttünk még egy olyan használati tárgy amelyet emberi tulajdonságokkal ruháztunk fel. Babusgattuk, becézgettük, simogattuk. Ez különösen igaz a Citroën 2CV-re, a gyár talán egyik legikonikusabb autójára. Napjainkban az autónk a mindennapok tárgyává deklarálódott, ezek már nem mosolyognak, agresszívak. Megszűnt az érzelmi kötődés az autó és az ember között. Jó hogy vannak veterán autós találkozók, mert visszaidézik a múlt érzéseit.   A Citroën 1934-ben megalkotta a korszak egyik leginnovatívabb, luxus kivitelű autóját a 7CV-t, a Traction Avant típust. A gyár a II. Világháború előtt nem rendelkezett „népautóval”. Ezért indították el a TPV, azaz a „nagyon kicsi autó” projektet, melynek célja egy minimalista jármű fejlesztése volt. 1939-ig mintegy 250 prototípust teszteltek, de a háború közbeszólt... Az egészséges rivalizálás mindig a fejlődés katalizátora volt. Láthatjuk ezt a két nagy francia zseni, André Citroën és Louis Renault versengésében. Gyermekkoruktól ismerték egymást, de baráti kapcsolat sosem nem alakult ki. Egyidősek voltak, életútjuk ellentétes. Citroën kicsapongó módon élvezte az társasági életet, Renault visszahúzódó személyiség volt, a megfontoltság jellemezte. Louis Renault követője és aktív közreműködője volt az autó fejlődésének. Már 1898-ban huszonegy éves korában Louis Renault autógyárat épített. Az iskolázottabb Citroën vakmerően felvállalt kockázatos döntéseket, így gyakran billegett a csőd szélén. Felismerte a reklám fontosságát. 1922-ben a 7. Párizsi Autószalon látogatóit elkápráztatta egy különleges élménnyel. Egy műrepülő pilóta segítségével hatalmas Citroën feliratot írt az égre. Évekig az Eiffel torony 200.000 égővel volt kivilágítva Citroën felirattal (ez a látvány fogadta 1927. május 21-én Charles Lindbergh-et, aki elsőként szelte át az Atlanti-óceánt leszállás nélkül). A települések táblái alatt is a cég logója díszelgett. A következő vélemény jól jellemzi kettőjük mentalitását: Renault nem tud jól aludni 150 millió készpénz nélkül, Citroën pedig akkor kezd aggódni, ha a kötelezettségei meghaladják a 150 milliót. I. CITROËN TRAKTION AVANT 7 CV Az 1934-1956-ig gyártott Citroën Traction Avant típus (1. ábra) számos újítással, kimagasló komforttal kényeztette a tulajdonosokat. A tervezésben aktívan közreműködött André Lefèbvre, aki korábban a rivális alkalmazottja volt és megelégelte, hogy Renault nem értékelte az újító szándékú javaslatait (például a fronthajtás tervezése). A világ első tömeggyártású, fronthajtású autója a szétdobált kerekekkel kitűnő súlyelosztással, alacsony súlyponttal, jó útfekvéssel és tágas utastérrel rendelkezett. A lágy futást a független kerékfelfüggesztés és a torziós rugózás eredményezte, az újdonságnak számító Michelin radiál gumik jól tapadtak az úttesten. Kategóriájában a legalacsonyabb (10 liter/100 km) fogyasztásával tűnt ki. Bár a 7 CV jól szerepelt, az innováció nyelte a pénzt és közrejátszott a 30-as évek világválsága, a gyárat fő hitelezője Michelin mentette meg a felszámolástól. A típusból 759.111 darab készült s ezzel a legsikeresebb lett a gyártás 23 éve alatt. Bár a 7 CV-nek sok variánsa készült, de a választékból hiányzott a „kisautó” szegmens, mert 1926-ban megszűnt az szerény teljesítményű 5 lóerős Citroën 5 HP gyártása. (2. ábra) II. A TPV PROJEKT A 2 CV gyökerei Pierre-Jules Boulangerhez, a cég alelnökéhez vezetnek, aki látta, hogy egy paraszt a sárba ragadt lovaskocsijával küzdött. Úgy gondolta, hogy a ló rendszeres gondoskodást igényel (takarmányozás, állatorvosi felügyelet stb.), ezért hasznosabb lehet a földművelésben egy kevés karbantartással működő jármű, ami könnyen vezethető és gyorsabb a lónál. Egy „mórickarajzot” vázolt egy cetlire, amit átadott a André Lefèbvre főmérnök által vezetett tervező csapatnak a következő instrukciókkal: alkalmas legyen négy személy utazására, frissen szántott földön haladva nem törhet össze a hátsó ülésen kosárba rakott tojás, küzdje le a legrosszabb francia kátyús sáros utakat és képes legyen 100 kg-os zsákot vagy egy teli hordó bort a piacra szállítani, továbbá fogyasztása 3 l/100km körül alakuljon és érje el a 60 km/órás sebességet. A szempontok között szerepelt még, hogy minimális karbantartással üzemeljen, olcsóbb legyen a lónál. (Megjegyzés: a kritériumok elemei szinte azonos szellemiséget tükröztek Henry Ford felfogásával. Ez még az a korszak volt, amikor az autógyárak a valós igényekhez igazították a konstrukciót. Szemben a mai trenddel, ahol a profit maximalizálása a cél, mert a jólétben nem a fejlesztőmérnök és a vevő „diktál”, hanem a menedzsment.) Szigorú titoktartás mellett 1936-ban zöld utat kapott a TPV, azaz a „nagyon kicsi autó” projekt, melynek célja egy minimalista, szinte nulláról indított jármű tervezése volt. A fejlesztők közül néhányan nem lelkesedtek, mások a feladatot kihívásnak tekintették. Az első kísérleti példányokhoz egyhengeres motort és alumínium karosszériát használtak az alacsony önsúly érdekében. Elöl csak egy lámpája volt, mert megfelelt az akkori francia szabályoknak és kurblizni kellett. (3. ábra) 1939-ig mintegy 250 prototípust teszteltek. A számos változat egyike sem nyert volna szépségdíjat, talán még a hungarikumnak számító alföldi csettegők is szebbek voltak a 70-es 80-as években. A 375 köbcentis, 9 lóerős boxermotortól nem lehetett csodát várni. Nehezen, de idővel elérte a 60 km/órás végsebességet. Mindent alárendeltek az egyszerűség és a gazdaságos gyártás érdekében. Ahol csak lehetett a karosszériát alumínium sík lemezek burkolták. Ez a gyártás során, valamint az esetleges javításoknál jelentett előnyt. Nem volt önindítója és a prototípusokon a motort az utastérbe vezetett zsinórral „rántották” be, vagy kívülről bekurblizták. A megoldás nem nyerte el, különösen a korabeli hölgyek tetszését. A vászontetőt szardíniás dobozhoz hasonlóan lehetett letekerni. A Trabinál ismert mérőpálcával kellett a benzinszintet ellenőrizni. A kocsit nem lehetett lezárni. A kormányra lakatolt lánc volt a lopásgátló. Az előnyös motorelrendezés miatt a spártai utastér meglehetősen tágas volt a konkurensek kisautóihoz képest. Már a gyártást tervezgették, amikor közbeszólt a háború... A prototípusok nagy részét megsemmisítették tartva attól, hogy konkurensek (nácik) kezére juthat. A maradékot több helyen elrejtették, elásták, ami túl jól sikerült, ugyanis 1995-ben egy francia pajtában találtak rá három eredeti TPV prototípusra. Folytatása következik. A bemutatott ábrák a szerző rajzai  

Augusztusban az egy évvel korábbinál 21 százalékkal több, 787,6 ezer új autót helyeztek forgalomba az Európai Unióban. A legtöbb nemzeti piacon, beleértve a három legnagyobbat is, kétszámjegyű százalékos éves növekedést regisztráltak: Németországban 37,3 százalékosat, Franciaországban 24,3 százalékosat és Olaszországban 11,9 százalékosat. Augusztusban már a tizenharmadik egymást követő hónapban mutatott éves növekedést az új autók forgalomba helyezése az EU-ban. A hagyományosan gyenge hónapban elért kétszámjegyű növekedés arra utal, hogy az EU autópiaca kezd kilábalni a tavalyi alkatrészhiányból. Januártól augusztusig 17,9 százalékkal nőtt az új autók forgalomba helyezése, összesen 7,1 millióra. Ez azonban még elmarad a járvány miatti lezárások által nem érintett utolsó év, a 2019-es azonos időszakában forgalomba helyezett 9 milliótól. A nyolc hónapos periódusban is kétszámjegyű volt a növekedés a legtöbb nemzeti piacon, közöttük a négy legnagyobban is: Spanyolországban 20,5 százalékos, Olaszországban 20,2 százalékos, Franciaországban 16,6 százalékos és Németországban 16,5 százalékos. Augusztusban az akkumulátoros-elektromos autók részesedése az összes forgalomba helyezésből 21 százalék volt, először haladta meg a 20 százalékot. Tavaly augusztusban 11,6 százalék volt a részesedés. Az akkumulátoros elektromos autók részaránya az idén másodszor előzte meg a dízelüzeműeket, és a harmadik legnépszerűbb választássá vált az új autók vásárlói körében. A hibrid-elektromos autók 24 százalékos piaci részesedéssel a második legnépszerűbb kivitelnek számítanak az új autók forgalomba helyezésében. Bár a benzinüzemű autók még mindig a legnépszerűbbek, a piaci részesedésük a tavaly augusztusi 38,7 százalékról 32,7 százalékra csökkent. Január-augusztusban 36,5 százalék volt a benzinüzemű autók részaránya a forgalomba helyezésekben és 24,9 százalékkal a hibrid-elektromos volt a második legnépszerűbb kategória. A dízelüzeműek az év első nyolc hónapjában még kissé megelőzték az akkumulátoros elektromos autókat, 14,2 százalékkal 13,9 százalékkal szemben. Augusztusban 165 ezer akkumulátoros elektromos autót helyeztek forgalomba az EU-ban, 118,1 százalékkal többet mint egy évvel korábban. A legnagyobb szám szerinti forgalom Németországban volt 170,7 százalékos növekedéssel, a legnagyobb növekedési ütem pedig, 224,5 százalékos, Belgiumban. Januártól augusztusig közel egymillió elektromos autót helyeztek forgalomba, 62,7 százalékkal többet mint az előző évben. Augusztusban az EU-ban 29 százalékkal nőtt az új hibrid-elektromos autók regisztrációja, elsősorban a négy legnagyobb piac közül három erőteljes növekedésének köszönhetően: Németországban 59 százalékkal, Franciaországban 38,7 százalékkal és Spanyolországban 21,5 százalékkal. Olaszországban viszont enyhe visszaesés volt tapasztalható 2,3 százalékos. Január-augusztusban közel 1,8 millió, a teljes újautó-értékesítésnek mintegy a negyede került az utakra ebből a kivitelből, 28,6 százalékkal több mint az előző évben. A plug-in hibrid autók regisztrációja augusztusban 5,5 százalékkal nőtt 58,5 ezerre az EU-ban. Ennek a kivitelnek volumenben a legnagyobb piaca Németország, de ott 41,1 százalékkal csökkent az értékesítés. Hollandiában viszont 44,7 százalékkal, Franciaországban 40,5 százalékkal, Svédországban 24,9 százalékkal nőtt. A plug-in hibrid autók piaci részesedése 7,4 százalékra csökkent augusztusban az egy évvel korábbi 8,5 százalékról. Augusztusban a benzinüzemű személygépkocsik forgalomba helyezése 2,1 százalékkal nőtt, piaci részesedése a tavalyi 38,7 százalékról 32,7 százalékra csökkent. A legtöbb piacon csökkent az értékesítési volumen, viszont Olaszország 25,3 százalékkal, és Franciaországban 21,5 százalékkal nőtt. Az EU dízelautó-piaca augusztusban tovább csökkent, 6 százalékkal, annak ellenére is, hogy Németországban 9,2 százalékos volt a növekedés, de a közép- és kelet-európai piacokon is nőttek az eladások, Szlovákiában például 22,6 százalékkal, Romániában 19,4 százalékkal. A dízelautók piaci részesedése az idén augusztusban 12,5 százalékos volt, szemben a tavaly augusztusi 16,1 százalékkal. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Sokan éltek – vissza – azzal a lehetőséggel, hogy ingyen állíthatták le autóikat reggel az Árkád Szeged hótól és naptól is védett parkolójában, majd onnan sétáltak vagy buszoztak, villamosoztak néhány megállót munkahelyükre. Ismerek olyan belvárosi pénzintézetet, amelynek több alkalmazottja is használta ezt a költségkímélő megoldást, s gyalogolt oda és vissza 17-20 percet a Google útvonaltervezője szerint. A helyzet egyre nehezebben volt tartható, mind több vásárolni, étkezni vagy egyéb szolgáltatást igénybe venni érkező bosszankodott azon, hogy egyre nehezebben talál parkolóhelyet egy-egy sima hétköznap, „dologidőben”. Az ingyenességnek valószínűleg az adta meg a kegyelemdöfést, hogy 2023. július elsejétől kiterjesztették a parkolási zónákat Szegeden, így a korábban a határ nem fizetős részén található Árkád is zónán belülre került. Ezzel még távolabbra kényszerültek a városközponttól az ingyenes parkolóhelyet keresők. A zónahatárok kitolása legérzékenyebben Újszegedet érintette, a Tisza ezen a partján ugyanis korábban ingyenes volt a parkolás. Ennek áldozatul esett egy korábban nagyon népszerű P+R parkoló, a Makóról, Deszkről stb. érkezők szívesen tették itt le autóikat és folytatják útjukat a belvárosba gyalog vagy közösségi közlekedés igénybevételével. Itt a parkolási tarifa olcsóbb, azaz lefelé lóg ki a rendszerből, akár megfizethetőnek is minősíthető, de mégis fizetni kell azért, ami korábban. Jó néhány autó nem csak munkaidőben foglalta a parkolóhelyet az Árkád Szegedben, sokan „elfekvőként”, roncs lerakatként is használták azt. És láthatóan nem igazán tudott mit kezdeni az üzemeltető a hosszú hónapok – esetleg évek – óta porosodó, gyakran leengedett kerekű autókkal, melyek közül soknak már rendszáma sem volt. Illetve nincs. Szeptember harmadik hetében körbejárva jó néhány ilyen járművet találtunk. A rendszámosokról meg kiderült, hogy azon vagy van érvényes forgalmi, vagy nincs. Ez utóbbi volt igaz arra a 22 éves Fiat Mareára, amelynek már tavaly július végén lejárt a műszakija. Ugyanakkor találtunk egy 26 éves C200-as Mercedest, amelynek majd csak jövő április elején jár majd le a műszaki vizsgája. A Jármű Szolgáltatási Platform szerint az autó előélete is rendben van, a legutolsó alkalomkor 321 ezer kilométert mutatott az óra. Úgy hírlik, hogy a hosszú hónapok – esetleg évek – óta a parkolóban hagyott autókat a fizetős nyitásra elszállíttatják. Ez szeptember közepéig még nem történt meg. Lehet, hogy az utóbbi időben ritkultak, de közel egy tucat így is maradt belőlük. Csak idő kérdése volt, meddig lehet ingyen parkolni az 1300 hellyel rendelkező Szeged Árkádban. Ehhez minden egyes eltelt nappal közelebb vagyunk, ám szeptember közepén még semmilyen információt nem találtunk az egyébként folyamatosan frissülő Facebook-oldalukon sem pedig honlapjukon. A helyi sajtó így csak találgat, illetve abból indul ki, máshol hogy működik ez az Árkádokban. Az egyik valószínű változat, hogy csak az első óra ingyenes, bár ebbe és egy kiadós vásárlás és némi kaja már biztosan nem fér bele. A második óra 200, a harmadik és minden további 400 forintba kerülne – de ez még csak találgatás. Mint ahogy az is, hogy hétvégeken az első két óra lenne ingyenes. Ebbe viszont más sok minden belefér, még a szombat délelőtti, közeli Mars téri piacozás is, ahol egyébként ilyenkor is fizetős a parkolás. „Látogatóink tájékoztatását akkor kezdjük meg online/centerben, amikor ismerjük a bevezetés pontos dátumát, mert most a parkolórendszer kiépítése még folyamatban van, valamikor szeptember folyamán indul a rendszer.” Ezt még augusztus elején válaszolta az Árkád egy sajtómegkeresésre, azóta a kommunikációban nincs új információ. Ott jártunkkor már helyükön álltak a sorompók csapórúdjai, az emeleti kihajtórészen „madzagoltak” szerelték a vezetékeket. Előtte azonban minden bizonnyal még egy tesztüzemet is kell tartani. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!