Autószektor: Talán már két évtizede annak, hogy kapcsolatban vagyunk. Az újraindult AMTS kapcsán azt gondoljuk, hogy óhatatlan egy kis visszatekintés, hiszen ti szinte minden évben kiállítottatok. Hogy összegeznél? Bóday Pál: Ha már így előkerült a történelem, akkor nem szabad elmennünk amellett, hogy hamarosan ötven éves lesz a Rotax motor. Úgy vélem, hogy a Rotax egy nagy ikonja az az európai ipartörténetnek. Ne felejtsük el azt sem, hogy a mi termékeinken kívül a BMW, az Aprilia, a sárkányrepülők és könnyűrepülők is ezt a motort használják, de a Rotax motort akár a gokartozás aposztrófja is lehet. Éppen ezért ezt a születésnapot mi is szeretnénk majd megünnepelni idehaza. Ugyanis fel akarjuk idézni ennek a motornak, cégnek kultúrtörténetét. Véleményem szerint nagyon-nagyon különleges az, hogy egy cég 50 évig tudatosan, mindig a minőségre koncentrálva fejlesszen. A Rotaxnak nem volt kisiklása soha, és ugye azt se felejtsük el, hogy ez a motor egy teljesen univerzális erőforrás. A BRP Can-Am offroad termékeibe, a side by side-okba, a quadokba, a track-jainkba és a jet-skikbe is ilyen aggregát dolgozik. Az ünneplés évében a Rotax, és a Bombardier úgy döntött, hogy egy teljes elektromos termékpalettát mutatnak majd be, ami egy teljesen új időszámítás kezdetét jelenti. Bóday Pál Autószektor: A honi piaci fejlődését hogy látod több, mint két évtized távlatából? Bóday Pál: Minden kezdet nehéz, de talán ebben a szektorban még nehezebb volt elindítani az értékesítést, mert bár jó ár-értékarányú, de drága termékekről beszélünk. Szóval nagyon-nagyon fontos volt, hogy megmutassuk azt a minőséget, azt az innovációt, amit a modelljeink képviselnek. Később a gazdasági fellendülés több vásárlót és magasabb eladási számokat hozott, ami aztán egy stabil vásárlói kört is eredményezett. A covid megint új helyzet elé állított minket. Személy szerint én azt jósoltam, hogy hiány lesz, ami igazolódni is látszott, hiszen minimum harminc százalékkal növelni tudtuk volna az eladásainkat, ha helyzet engedte volna. A értékesítést tovább árnyalta, hogy az anyacég mexikói raktárában tűzvész volt, amiben rengeteg kész termék lett a lángok martaléka. Autószektor: Mi lehet a vígasz és az üzleti stratégia egy ilyen szerencsétlen helyzetben? Bóday Pál: A legfontosabb feladatunk az, hogy a minőségi vásárlóinkat minőségi módon szolgáljuk ki, a törzsvásárlóinknak pedig még több kiemelt szolgáltatást biztosítsunk. Öröm az ürömben, hogy hosszú évek után sikerült elnyernünk a vízirendészet jet-ski tenderét, ennek okán hamarosan sea-doo jet-skikre váltanak a vízirendőrök. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!          

Az ITK Holding Zrt. többek között járműgyártással és fejlesztéssel foglalkozó vállalat. A Mercedes-Benz alapokra épülő Reform névre keresztelt autóbuszok új családtagjai az iskolabuszok – mondja Sas Ágnes, a cég PR- és marketingvezetője. Autószektor: A felvezetőnkben utaltunk arra, hogy az emberek többségének az iskolabuszokról az amerikai változat juthat eszébe. De mitől válik iskolabusszá egy iskolabusz? Sas Ágnes: Az iskolabusznak elsődleges feladata, hogy a lehető legbiztonságosabban el tudja szállítani a gyerekeket az iskolába és utána haza. A mi fejlesztésünk számos ponton túl mutat ezen és olyan szolgáltatást is nyújt, ami túl mutat magán az utazáson. Autószektor: Amennyiben? Sas Ágnes: A buszunk alapját egy Mercedes Sprinter adja, aminek az teljes berendezését, infrastruktúráját és szolgáltatási csomagját mi fejlesztettük ki és mi is építjük be. Ennek a busznak az a nagy különlegessége, hogy kiemelten támogatja az utas és közlekedésbiztonságot és a felügyeletet is, mert egy speciális szoftver dolgozik benne. Egyfelől megkülöböztető jelzéssel van ellátva és kívül-belül be van kamerázva, ami képrögzítésre is alkalmas. Másfelől, amikor a gyerekek felszállnak, akkor egy kártyával „csekkolnak be”, és innentől kezdve a szülők pontosan láthatják, követhetik a gyerek mozgását. A rendszer az iskolával is kommunikál, tehát mire a busz megérkezik a tanerő pontosan tudja, hogy mondjuk ki hiányzik az osztályból. Van benne egy vezetőazonosító, így csak az tudja elindítani és vezetni, aki erre dedikálva van. A buszban beépített alkohol szonda is van, tehát a jármű akkor sem tud elindulni, ha ez adott esetben jelez. A gépjárművezető azt is látja egy tableten keresztül, hogy melyik gyerek nincsen például bekötve. Természetesen a rendszer képes arra is, hogy a felvételi pontokat megadva megtervezze az útvonalat. Autószektor: Kétséget kizáróan nincsen olyan szülő, aki ne szeretné így iskolába küldeni a gyerekét, de azt látni, hogy ez egy költséges dolog. Hol tart ez a projekt most? Sas Ágnes: Igény lenne rá, nem csak városban, ahol egy szülő, egy gyerek, egy autóban ül nap, mint nap a dugóban, hanem vidéken is, ahol mondjuk gyér a távolsági vagy a helyközi közlekedés. Szóval ahhoz nem fér kétség, hogy jó irányban állunk viszont azt is látjuk, hogy ez a rendszer támogatás nélkül egyelőre nem tud beindulni, úgyhogy már ezen a feladaton is dolgozunk. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A cég úgy döntött, hogy 2027. június 16-ig mintegy 50 millió eurót fektet be egy új, fenntartható üzembe. A társaság szerint a lakkozás a világ nagy autógyártói számára a teljes gyártási lánc „legszennyezőbb és energiaigényesebb” szakasza. Ezért  úgy döntöttek, a fejlesztéssel "lehetővé teszik a gyártók számára, hogy 2030-ra készen álljanak az új, fenntartható festési rendszerek telepítésére". Az autók lakkozásakor felhasznált energia 60%-a a szennyező illékony szerves vegyületek (Cov) kibocsátásából származik . "A fejlett technológiák és az alternatív energia felhasználásával ezt radikálisan vissza lehet szorítani” – fogalmazott a GeicoTaikisha elnök-vezérigazgatója. Az elkövetkező hónapokban megvizsgálják a lakkozási munkafolyamatok legfontosabb fázisait, és rögzítik, hol és milyen mennyiségben lehet a szennyező technológiákat kiváltani alternatív energiaforrásokkal, például a zöld hidrogén használatával. Tizenöt évvel ezelőtt 2 ezer kWh-t fogyasztottak egy autótest lakkozásakor, amit a folyamat optimalizálásával 900 kWh-ra csökkentettek. A GeicoTaikisha ekkor döntött úgy, hogy további 70%-kal csökkenti a széndioxid-kibocsátást, és autótestenként 270 kWh-ra mérsékli az energiafogyasztást, kizárólag zöld és megújuló forrásokat használva. Ennek a megújuló folyamatnak a részeként jelentették be a széndioxid-kibocsátás nélküli technológia kifejlesztését 2027-re. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Bár még nagyon sokáig velünk lesznek a belsőégésű motorok, minden benzingőzért rajongónak együtt kell élnie a gondolattal, hogy egy motorizációs forradalom közepén vagyunk, ahonnan a klasszikusok aligha kerülhetnek ki majd győztesen. Az autógyártók egyre másra tökéletesebb és nagyobb hatótávolságú villanyos modellekkel lépnek piacra és bevallhatóan ez a trend – akár tetszik, akár nem – hatással van ránk. Jó értelemben hétköznapi anomália lehet, az is, hogy miközben Michelisz Norbi egy benzines erőgépben küzd az elemekkel a WTCR-en, addig a Hyundai standján az IQNIQ 5 van a reflektorfényben, amivel szintén a jó értelemben vett paradox egymás mellett élés pillanatát éljük meg ezzel. Miközben vitathatatlan, hogy a dél-koreai márka elektromosmeghajtás tekintetében ott van a mezőny elitjében. Az IQNIQ 5 egy újabb mérföldkő a márka palettáján. A vállalat első sorozatgyártású modelljének, a Hyundai Pony-nak a merészségét idéző IONIQ 5 rávilágít arra a 45 éve tartó utazásra, amely kapocsként szolgál a múlt, a jelen és a jövő között.  Az IONIQ 5-höz elérhető, elektromos hajtási konfigurációk minden felhasználó mobilitási igényeihez igazodnak, anélkül, hogy kompromisszumot kellene kötni a teljesítmény terén. Az autó kétféle akkumulátorcsomaggal – 58 kWh vagy 72,6 kWh – érhető el, ahogy villanymotor-konfigurációból is kettő áll rendelkezésre: az egyiknél csak a hátsó tengelyen, a másiknál elöl és hátul egyaránt található villanymotor. Az összes elérhető elektromos hajtási konfiguráció kiemelkedő hatótávolságot kínál; a végsebesség minden esetben 185 km/óra. A hajtáslánc-kínálat csúcsán a 72,6 kWh-os akkumulátorral társított összkerékhajtású (AWD) konfiguráció áll: ennek rendszerteljesítménye 225 kW; maximális kombinált forgatónyomatéka 605 Nm. Ez a hajtáslánc 5,2 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára. Az IONIQ 5 E-GMP padlólemeze 400V és 800V töltési rendszereket is képes kezelni. 350 kW teljesítményű töltőt használva az IONIQ 5 mindössze 18 perc alatt 10 százalékról 80 százalékra tölthető. Az IONIQ 5 csupán 5 perc alatt 100 kilométer megtételére (WLTP) elegendő töltést képes felvenni.