Hogy néz ki? Bár az utolsó csavarig újjáépítette a népszerű Caddy kishaszonjárművet és családi változatát a Volkswagen, egyből felismerjük az utcán. A Volkswagen Caddy 1978 óta a mesteremberek és a nagycsaládosok egyik legjobb barátja, megjelenése óta több mint hárommillió talált gazdára. Az ötödik generáció immár a Volkswagen moduláris keresztirányú (MQB) platformjára épült, ami jelentős mozgásteret adott a tervezőknek. A 2003-tól kapható közvetlen elődjénél 93 milliméterrel hosszabb, 62 milliméterrel szélesebb, légellenállási együtthatója 0,33-ról 0,3-ra csökkent. Az MQB platformra való váltás az új Caddy dinamikusabb megjelenésű arányaiban látható. Három kivitelben érhető el. A Cargo (zárt felépítményű dobozos furgon) változat elsősorban áruszállító, a Kombi (utastér ablakokkal) és a Van (egyterű) kivitel személyszállításban erős. azonban személyszállításra vannak kalibrálva. Ám mivel kétféle tengelytáv választható (2755 milliméter, illetve 2970 milliméter), a praktikus variánsok száma jelentősen megnőtt. A rövid tengelytávolságú változat 4500 milliméter, a tesztünkben szereplő hosszú tengelytávolságú Caddy Maxi hossza 4853 milliméter, szélessége 1,85 méter, magassága 1,79 méter. Míg a rövid tengelytávú Cargóval meghiúsult egy bútor elszállítása, a Maxival nem volt ilyen gondom. Minden belefért, a 3x7-es alumínium létra még úgy is, hogy rajtam kívül négy személy és csomagjaik is befértek volna. Kényelmesen. Kevés olyan hétszemélyes autó van a piacon, ahol leghátul ne nyomorogna az ember. A Caddy-ben nem fog: világos, szellős, kényelmes és tágas az utolsó sor is. És marad csomagtartónk, a hokis táskám simán befért. Ha egymásra pakolnám, elnyel hármat. A Magyar Év Autója 2022 díjra jelölt Caddy hétszemélyes változatban is kapható, az arra jogosultaknak akár 2,5 millió forintos állami támogatással. Mind a második, mind a harmadik üléssor lehajtható – sőt az ülések kivehetőek -, a jobboldali első ülés háttámlájának lehajtásával is nyerhető plusz hely a csomagoknak. Alaphelyzetben 629 literes a hétszemélyes Caddy Maxi csomagtartója, ha mindkét üléssort kiszereljük, 2,3 köbméternyi világos és napfényes rakteret kaphatunk. Ha csak a leghátsó két ülést csavarozzuk ki, 1,5 köbméterrel gazdálkodhatunk – velünk utazhat például egy kalodányi fa. Ideális családi rőzseszedéshez… A Caddy Maxi utasterét teljesen átrendezte a Volkswagen, az immár digitális műszerfalon érintőképernyőn vezérelhetjük az interaktív felületeket, a szórakoztató és információs rendszer tesztautónkban 8,25 hüvelykes képátlójú, de felárért akár 10 hüvelykes is lehet, ahogy a hagyományos körórás műszerfalat is teljesen digitalizált képernyő válthatja. Az integrált eSIM-mel rendelkező online csatlakozási egységen (OCU) keresztül az infotainment rendszerek hozzáférhetnek a „Volkswagen We” mobilonline szolgáltatásaihoz és funkcióihoz, vagyis a Caddy mindig hálózatban van. Az Apple Car Play simán futott rajta, leszakadást csak párszor tapasztaltam. A VW-családban már megszokott funkciót is kapott a Caddy-n: digitális gombokat a lámpa, az audiorendszer és a menü vezérléséhez. A klíma két gombbal is bekapcsolható (a képernyőn és a műszerfal közepén), csakis digitálisan állíthatjuk be, érzésre, mert Celsius értékeket nem kapunk. Nagyon praktikus a Caddy Maxi, a tetőre rögzített tárolók, oldalzsebek, műszerfali árkok nyelik el a hasznos és haszontalan holmikat. Az oldalablakok hátul nem nyithatóak, így jó szolgálatot tesz a tetőkárpitba épített szellőzőrendszer. Hogy megy? Hatékony és fenntartható a 84 kW/116 LE teljesítményű turbófeltöltött 1,5 literes benzinmotor (TSI)- állítja a Volkswagen sajtóanyaga, a hétfokozatú duplakuplungos váltóval kombinálva pedig igen kényelmes a vezetése – ezt már én állítom. A motor legnagyobb forgatónyomatéka 220 Nm. Habitusa nyugodt – magyarul: elég halvány. Hét felnőttel és csomagokkal (üresen 16,5 mázsa a tömege) nem leányálom vele megmászni a Matterhorn szerpentinjeit. Ám üresen, a sík magyar rónán kellemes vele autózni, egy-egy lassúbb jármű megelőzését akár be is vállalhatjuk még a váltó sportfokozatának használata nélkül is. Nem érdemes vele vigéckedni, hamar kifullad és a gyerekek is összerázódnak hátul a kefirekkel. Állítólag 182 kilométer/óra a végsebessége, álló helyzetből pedig 12,4 másodperc alatt „katapultál”. Fogyasztásával nem foltam elégedett, ennek a motornak az erősebb változatával a Golf 5 liter alatt fogyaszt 100 kilométeren, a dízel rövid Caddy pedig 4,5 literrel elpöfög, ami nyomatékosan jelzi, hogy ilyen dobozoshoz dízelmotor dukál. Rövid tesztünkben a Cadyy Maxi átlagban 6,9 liter benzint fogyasztott 100 kilométerenként. Milyen vezetni? Futóműve kényelemre hangolt: elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, hosszlengőkarokkal és Panhard-rúddal vezetett merev hátsó tengellyel. Kormányzása steril, vezethetősége teherautós, semmiféle visszajelzést nem kapunk az útról. Nagy tempónál fokozódik a szélzaj. A nagy homlokfelület és a méretes tükrök miatt azonban kiváló a kilátás az autóból, tolatókamera híján is könnyen manőverezünk vele. Mennyibe kerül? Caddy személyautót legolcsóbban 75 lovas dízelmotorral vehetünk mindenféle bónuszokat (casco, finanszírozás, hűség) bepipálva 7,647 millió forintért. Ha igényben vesszük a nagycsaládos kedvezményt is, a Maxi változat minimum 8,279 millió forintba kerül, a hétüléses kivitel felára amúgy 467 ezer forint. A DSG-s tesztautó ennél valamivel húzósabb árú, több mint 9 millió forint. Ha ez soknak tűnik, megnyugtató a tudat, hogy a lakóautó változat indulóára extrák nélkül 23 millió forint (még mindig a Caddy-ről beszélünk…). Felárért többek között 18 hüvelykes könnyűfém felnik, tolóajtók, elektromosan működtethető csomagtérajtóval, extra nagy, 1,4 négyzetméteres panoráma üvegtetővel is rendelhető. A magasabb felszereltségi szinteknél alap a LED-es első fényszóró, valamint a LED-es hátsó lámpa, a kulcs nélküli indítás, valamint a digitális műszerfal. Kép és szöveg: Biró Csongor

A Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság tájékoztatása szerint az Ausztria felé haladó személygépkocsi először a belső szalagkorlátnak ütközött, majd kigyulladt. A rendőrök a műszaki mentés idejére a külső és a belső sávot is lezárták, a forgalom rendőri irányítás mellett a leállósávon halad. Több helyen is torlódik a forgalom az M3-as autópályán - közölte az Útinform hétfő reggel a honlapján. Az érintett autópályán baleset is történt.Az M3-as autópálya főváros felé vezető oldalán, Hatvan és Gödöllő között több szakaszon lassulás tapasztalható, az M0-tól befelé pedig araszol a kocsisor. A katasztrófavédelem tájékoztatása szerint megpördült és szalagkorlátnak ütközött egy személyautó az M3-as autópálya Budapestről kivezető szakaszán, a Szentmihályi út felé vezető lehajtónál. A balesethez a fővárosi hivatásos tűzoltókat riasztották. A lehajtót lezárták a forgalom elől. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Hosszú felvezetés után végre teljes valójában láthatjuk az új Renault Mégane E-Tech-et, ami meglehetősen különbözik elődjeitől. Egyrészt elmozdultak a klasszikus kompakt tulajdonságoktól, és mostanra inkább mondható crossovernek az új Mégane. Mindez nem véletlen, ugyanarra a CMF-EV padlólemezre épül majd, mint a Nissan Ariya, ami pedig a Leaf suvosított változata. Másrészt villanyos – ez a francia márka második újkori, tisztán elektromos modellje. Kétféle LG akkumulátorral érkezik az új Mégane: egy 40 kWh-s és egy 60 kWh-s verzióval. Előbbivel 299 km-t tud majd, utóbbival akár 470 km hatótávot is tudhat WLTP-ciklus szerint mérve. Különlegességük, hogy nagyon vékonyak, mindössze 110 mm vastagok, ráadásul csak 395 kg-ot nyom az akkucsomag. Egyelőre csak egymotoros változatok lesznek, 129 és 215 lóerővel. Elérhető lesz 130 kW-os gyorstöltés kapacitás is, amivel fél óra alatt feltölthető lehet a jövőben. Odabent először láthatjuk sorozatgyártásra szánt változatában a Renault új generációs műszerfalát, amit OpenR cockpitnak hívnak. Nem véletlenül, hiszen a csúcsverzióba szerelt 12,3-colos digitális műszercsoport egybefolyik a 12-colos központi kijelzővel, és együtt alkotnak lebegő hatást. Persze a kevésbé jól felszerelt változatok csak 9-colos érintőképernyőt kapnak, azonban közös lesz bennük a Qualcomm Snapdragon processzor, és az Android operációs rendszer, amivel Google Assisztens vagy épp Google Maps is elérhető. Alapból 18-colos felniszettel szerelik, de elérhető lesz akár 20-colos könnyűfém felni is, a Scenichez hasonló hatalmas kerékjárati íveknek köszönhetően. Összesen 26 biztonsági rendszert sorolnak az új Mégane mellett, amiben van kettes szintű önvezetés, és autonóm parkolórendszer is. Opciói között szerepel Alcantara ülés, 410W-os Harman Kardon hangrendszer vagy műbőr műszerfal borítás is. Hátul 440 literes csomagteret hord, extra 22 literrel a padló alatt, amiben a töltőkábelek tárolhatóak. Az új Mégane E-Tech 2022 márciusában jelenhet meg a piacokon, de már februártól rendelhető. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egy kaliforniai pár éjszaka figyelmeztető üzenetet kapott, hogy megszakadt Tesla Model S kocsijuk töltése. Tizenkét perccel később az autó riasztójának vijjogására és arra ugrottak ki az ágyból, hogy lángban áll kaliforniai házuk, írja a Washington Post. A Tesla gyulladt ki, a lángok átterjedtek a garázsban mellette álló másik kocsira, majd az épületre. A nyugalmazott mérnök férj azt mondta, hogy nem élnének már, ha az emeleten lett volna a hálószobájuk. Az eset korántsem egyedi, nő az aggodalom, és autógyártók – például a Chevrolet – már figyelmeztették a járműtulajdonosokat, hogy bizonyos körülmények között ne hagyják felügyelet nélkül töltőre csatlakoztatott kocsijukat, illetve teljesen feltöltött akkuval ne állítsák be a garázsba. Ésszerű tanácsnak tűnik, csak épp nem életszerű, hiszen a villanyautó nagy hátrányát, a rövid hatótávot és a hosszú töltési időt éppen az éjszakai töltés lehetősége enyhíti elviselhető szintre. Hogyan kell érteni, hogy ügyeljenek rá, míg órák hosszat vesztegel a konnektornál? Netán vigyék le melléje az ágyukat, vagy felváltva virrasszanak? De még ez sem lenne elegendő óvórendszabály, hiszen menet közben is lángra kaphatnak elektromos gépkocsik. Most ugorjunk át egy pillanatra a fantázia birodalmába. Képzeljük el, hogy a 19. század végétől, amikor még eldöntetlen volt a meccs a benzinmotoros, gőzgépes és elektromos automobilok között, az utóbbiak váltak volna egyeduralkodóvá, mert, mondjuk, nem lett volna elegendő a kőolaj-kitermelés a belsőégésű motoros járművekhez. Hozzászoktunk volna, hogy rövid időnként „villanycsöcshöz” kell állni. Ez lett volna a normális. És akkor, például napjainkban, egyszerre csak felfedeznek óriási nyersolaj-mezőket, és kihoznak hosszú hatótávú, pillanatok alatt megtankolható, nagyon praktikus kocsikat. Mi lett volna erre a közvélemény reakciója? Egyrészt ujjongás, hogy megállás nélkül érhető el Budapestről az Adria, másrészt aggodalmas feljajdulás, hogy a benzin nagyon tűzveszélyes – ha elterjednek a vele hajtott autók, tűzvész, Armageddon fenyeget, halálra égünk mind! Ma már tudjuk, hogy csekély ennek a kockázata, benzines járgányok csak balesettől szoktak kigyulladni, maguktól nagyon ritkán. És persze úgy vélnénk, hogy ezt a csekély rizikófaktort is kiküszöböli, ha száműzzük a gépjárművek energiaforrásaként a szénhidrogéneket, akkumulátoros-villanymotoros hajtóművel felváltva. Tehát a villanyautó a biztonságosság csúcsa! Éppen ezt a hiedelmet rombolják le az elektromos autók tűzeseteiről szóló hírek. Hogyhogy kigyulladnak, mikor nincs is bennük száz Molotov-koktélhoz elegendő benzin? Az csakugyan nincs, de van más, szintúgy veszedelmes matéria. Mitől is gyullad ki egy villanyautó? A Forbes szakvéleményeket elemző összefoglalása szerint, eltérően a benzintől, amely maradéktalanul leereszthető a jármű tankjából, nincs biztos módszer a balesetben megsérült gépkocsi lítiumion-akkujából kivonni az energiát. Így az energiatartalom benn marad az akkuban, és beindulhat a hő önerősítő megszaladása, oly mértékben, hogy károsítja az akkumulátor környezetét. Egyre emelkedik a hőfok és a nyomás, megadja magát a tokozás, ívkisülés keletkezhet, gázok törnek ki, gyulladnak be, akár robbanás is történhet. Egy lítiumion-akku nem gyújtható fel gyufával, mint egy benzintartály, de kigyulladhat magától, ami nem fordulhat elő az autó tankjával. Ha egy benzines kocsi gyullad ki, az nagyon látványos jelenségeket produkál, gyorsan terjed a tűz, örülhetnek az utasok, ha épségben menekülhetnek. A villanyautókon is pillanatok alatt hatalmasodhat el a baj, szintúgy akkora hővel jár, hogy csak megfeketedett roncs marad utána. Szakemberek szerint a villanyautók akkujának lángja tovább tart és nehezebben oltható el egy benzintanknál. Arról nem is beszélve, hogy milyen szennyező anyagok kerülnek közben a levegőbe… Persze nem kell azért pánikolni. Mind a benzines, dízelmotoros autók kigyulladása ritka jelenség, és villanyautókkal sem fordul elő gyakrabban. Statisztikai kimutatásokra még nem számíthatunk, hiszen olyanok csakis nagyszámú esetre alapozva állíthatók fel, de még csak egy új járműjelleg elterjedésének kezdetén tartunk. Az ilyen sztorikat jobban felkapja a média, mert szenzációról van szó, az egyes eseteknek jelentős a hírértékük. A hírfogyasztók szempontjainál azonban sokkal erősebbek a villanyautó-tulajdonosok megfontolásai. Őket nem az érdekli, hogy személyes veszteségük, nagyon drágán vett kocsijuk és netán egyéb értékeik pusztulása hány százalékkal járult hozzá egy adatsorhoz, és ha családtagjaik vagy önmaga élete, testi épsége is veszélybe került, akkor már a biztosítási kártérítés sem vigasztalhatja meg kellőképpen. Ezeket az embereket, érthetően, csak a saját járművük biztonsága foglalkoztatja. Természetesen tudjuk, hogy a villanyautók akkumulátorát és töltését-kisütését fejlett számítógépes rendszer felügyeli, szabályozva a hőmérsékletet is. A spontán tűzijátékok azonban csökkentik a közbizalmat az efféle intézkedésekben, és felmerülhet a kérdés, hogy honnan veszi a jogot az Európai Unió, hogy nem teljesen biztonságos technológiát erőltessen rá az autóiparra és az autóvásárlókra? Mindenesetre érdekes lesz figyelemmel kísérni a további fejleményeket. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!