Szerző: Heimer György Mára igencsak összeszűkült a nagyobb teljesítményű, hagyományos belső égésű motorokkal felpaprikázott kompaktok választéka. Már nincs Opel OPC, Renault GT Sport és az elektrifikációs kampányok közepette parkoló pályán a Ford ST, a Fiat Abarth vagy a Peugeot GT. Viszont velük ellentétben a Volkswagen csoport úgy tűnik, lát fantáziát az ilyen benzines tömegautók felturbózott változataiban. Olyannyira, hogy a megújított Golf GT motortechnikáját átpasszolták a Skodának, és ennek nyomán a cseh leány legnépszerűbb modellje, az Octavia sportos RS változata is újabb löketet kapott. Az RS logo (amely rally sport rövidítése) a Skoda versenyhagyományaira utal. Az Octavia esetében ez már negyedik generáció, ami azt jelenti, hogy a továbbfejlesztett 2 literes TSI motor 265 lóerős (195 kW), 20 lóerővel izmosabb elődjénél, csúcsnyomatéka pedig 370 Nm. Mindennek eredményeként a szedán Octavia 6,4 másodperc, a kombi 6,5 másodperc alatt sprintel az óránkénti 100 kilométeres sebességre, az elektronika pedig 250 km/óránál vet véget a szélvész dáridónak. Skoda sajtóanyagaiból kitűnik, hogy a felpiszkált Octavia különösen a német autósok körében népszerű. A kocsi megszületése, az ezredforduló óta eddig összesen mintegy 350 ezret adtak el belőle, ennek közel fele a német piacon talált gazdára. Ami bizonyára annak is tulajdonítható, hogy arrafelé még lehet száguldozni a sebességkorlátozás nélküli autópályákon. Amúgy az RS Octavia ránézésre nem különbözik a „normál” szériáktól. Ugyanúgy közel 4,7 méter hosszú, a C osztályos kategóriát kivételesen meghaladó méretekkel. A kocsi utasterében elől hátul akkora a hely, hogy szinte táncra lehet perdülni. A kombi változat csomagtartója 640 liter, lehajtott hátsó ülésekkel pedig 1600 literre tágul a rakodótér. Külsőre csak néhány, többnyire fekete színű szerelvény tanúskodik az RS kivitelről. Fekete a hűtőrács és annak alsó eleme, hátul ugyanígy a márkafelirat és a szedán légterelője, vagy a 19 colos, spéci aluabroncsokból kikandikáló vörösre festett féknyereg. De ami az optikai tuningnál lényegesebb: az RS-hez alapáron jár a vakításmentes led-matrix fényszóró. A beltérben tovább fokozza a sportos hangulatot a fejtámlával egybeépített első üléssor, a háromküllős, multifunkciós kormány és az alcantara-kárpitozás, hozzá az ilyenkor kötelező körnek számító piros cérnavarratokkal. Ám a lényeg a külcsiny mögött húzódó technika. A 265 ló ereje a VW hétfokozatú, automata DSG sebességváltóján át jut az első kerekekre. Kézi váltó már nincs, a kuplungos kapcsolás élvezetét hiányolók azt csak a félautomata „kormányfülekkel” pótolhatják. Van viszont sebességre kihegyezett üzemmód váltó. Ha a műszerfali kijelzőn a „sport”, vagy az „individual” üzemmódra bökünk, az RS még inkább bevadul. A sebességmámort tovább imitálja az úgynevezett emóciós start. Ez annyit tesz, hogy az önindító gomb hosszabb megnyomásával a percenkénti fordulatszám 2100-ra nő,  így indulva motor már úgy hörög, mint egy versenyautó. Zárt pálya híján a (vég)sebességet nem tudtuk kipróbálni, de annyi bizonyos, hogy ezzel a Skodával még szabálykövető autósként is nehéz lassan menni. Merészebb volánforgatásra csábíthat, hogy az aszfalthoz mérve a karosszériát 15 milliméterrel lejjebb eresztették. A rövidebb rugóút jóvoltából RS Octavia ugyan sprődebb a normál változatoknál, de érezhetően stabilabb. Sebesebb kanyarvétel esetén a kerekek jobb tapadását szolgálja a versenysportból átemelt elektro-hidraulikus differenciálzár. A dinamikus hajtás biztonságát ugyanakkor tovább fokozza az adaptív lengéscsillapító (DCC – Dynamic Chassis Control): ez az extraként rendelhető rendszer fékezéskor, kanyarban segít, hogy jobban kézben tartható legyen a karosszériamozgás. Megjegyzendő azonban, hogy a sportos autózásnak ezúttal is (fel)ára van. Az RS átlagfogyasztása még visszafogott vezetési stílusban is 8 liter felett mozog 100 kilométerenként, de sportos tempóban az simán felugrik 10 liter körülire is. Magáért a kocsiért is mélyebben kell zsebbe nyúlni. A mezítlábas Octavia közel 10,7 millió forintos alapárával szemben az RS 19,5 milliónál rajtol, és mint ahogy a mindenféle autós jóval felextrázott tesztkocsi is mutatja, a vételár milliókkal, akár 25 millió közelébe is felszökhet.  

Sokszor írtunk már tankolási tippekről, arról, hogy mikor töltsük fel üzemanyaggal az autónkat, hogy kevesebbet fizessünk, aztán közzétettünk abszurd csalást és olyan hihetetlen történetet is, amikor egy személy többsazáz alkalommal tankolt fizetés nélkül, valamint írtunk a legkevesebbet fogyasztó autókról is. Most a tankolásnak egy másik aspektusát világítjuk meg, az olasz sajtóban megjelent érdekes cikk fényében. A tankolás az egyik leghétköznapibb műveletnek tűnik mindenki számára, aki autót vezet. Mégis, még ebben az egyszerű rutinban is lehetnek buktatók, Az olasz sajtóban egy autós szakértő ezekre figyelmeztet. Tippek a jelen korszakra, még mielőtt elárasztanak bennünket az önmagukat megtankoló autók.  Mint írja, gyakran alábecsülik, hogy az üzemanyagtank sapka létfontosságú szerepet játszik az autó megfelelő működésében. Ha az nincs megfelelően lezárva, akkor bekapcsolhat egy figyelmeztető lámpa a műszerfalon, ami sok autóst arra késztethet, hogy azonnal a szerelőműhelybe rohanjon. A tanács egyszerű: mindig győződjön meg arról, hogy hallja a klasszikus kattanó hangot a sapka visszahelyezésekor. Az autoappassionati újságírója szerint egy másik gyakori hiba az, hogy túltöltik a benzintankot. Pedig a tipikus kattanó hang nem véletlenül jelzi, hogy az üzemanyagszint elérte a határértéket. Ha a feltöltést tovább erőltetjük, hogy így nyerjünk még egy kis ingyen benzint, az a rendszerben felesleges üzemanyaghoz, így hibás működéshez és költséges javításhoz vezethet. A párolgás szempontjait is figyelembe véve, a legjobb nem a 100%, hanem a 80% körüli töltöttség. Forrás: autoappassionati.it  

Hogy néz ki? Az Audi Q7 második generációját 2015 januárjában mutatták be a Detroiti Autószalonon, majd 2020-ban megkapta a szokásos életközépi ráncfelvarrást, amelynek során a nagyobb/kisebb (attól függ, honnan nézzük, hisz a Q7 nagyobb) testvér, a Q8 arculatát és technikáját öltötte magára. 2024-ben azonban kapott egy újabb ráncfelvarrást, de ne tévesszen meg senkit, ez még mindig a Q7 második generációja. Ezúttal személyre szabható LED-es fényszórókat és hátsó lámpákat, egy kissé áttervezett hűtőrácsot és új színválasztékot kapott. Leszedték róla az idejétmúlt krómdíszítéseket és új felnikészletet is lehet választani hozzá. Mindez arra utal, hogy a Q7 még egy jó darabig a piacon marad. Szerencsére. Szeretem ezeket az idejétmúlt batárokat. Dinóként mozognak, de van egy határozott bájuk. A Q7 utasterének minősége makulátlan, számtalan hasznos tároló és rekesz található benne. Rengeteg USB-csatlakozót is találunk. Valójában nagyjából minden megvan, amire egy nagy családi buszlimuzintől elvárunk, de a kocsi jóval szebb, mint egy átlagos egyterű. A vezetőülés kivételével minden ülés isofix rögzítési pontokkal rendelkezik - hasznos, ha rendszeresen szállítunk sok óvodást. A haptikusan vezérelhető iker-érintőképernyőket más modellekben már megismertük. Egymás alatt helyezkedik el egy 10,1 hüvelykes és egy 8,6 hüvelykes képernyő, utóbbi kizárólag a klímavezérléshez kell. A műszerfali kijelző is hatalmas és testre szabható, plusz ott van előttünk a vetített kijelző is, szintén testre igazítható tartalommal. A Bang & Olufsen hangrendszer (3D hangzással és 23 hangszóróval) zseniális, a kocsi felszereltsége pedig pazar és kényeztető: alapfelszerelés az elektromos ötödik ajtótól a kulcs nélküli indítás, a színváltós LED-es környezeti világítás. Hogy megy? A motorválaszték széles, dízelből kettő is van, de ezúttal a konnektoros Audi Q7 55 TFSI e járt nálam. Ez tulajdonképpen a manapság kapható legerősebb Q7-es (természetesen leszámítva az 500 lóerős V8-as motorral szerelt SQ7-et), a 3,0 literes V6-os benzinmotorhoz 177 lóerős villanymotor kapcsolódik (460 newtonméteres maximális forgatónyomatékkal), amelyek együttesen 394 lóerőt adnak le és 600 newtonméternyi nyomatékot mozgósítanak (van még erősebb phev is, a 60 TFSI e 490 lovas). A ráncfelvarrás a plug-in hibrid hajtásláncot is érintette, új, erősebb, 25,9 kWh-s lítium-ion akkumulátor érkezett (kapacitása nettó 22 kWh), amely akár 68-69 kilométer tisztán elektromos hatótávot is lehetővé tesz. Nekem a 60 kilométer városban simán összejött úgy, hogy közben fűtöttem az utasteret és az üléseket. Gyorstöltés nem érhető el ehhez a modellhez, a váltakozó áramú töltés teljesítménye is csak 7,4 kilowattos, így a teljesen lemerült akkut utcai töltőn 4 óra alatt tudjuk feltölteni, otthon pedig egy éjszaka alatt. Villanymódban hangtalan a suhanás, nagyon jó a kocsi zajszigetelése. Emiatt alig halljuk, ha beindul a 340 lovas V6-os, pedig szépen, férfiasan duruzsol. A váltó nyolcsebességes, hagyományos automata. Egyetlen hátránya van a konnektoros változatnak, hogy csak öt üléses változatban kapható. Az akkumulátor a csomagtér padlója alatt kapott helyet, ami azt jelenti, hogy nincs hely a harmadik sornak, így amit az autó környezetkímélő tulajdonságaival nyer, azt a praktikumban elveszíti. Bár kisebb a csomagtartója, mint a csak belsőégésű motorral szerelt változatoknak, a puttony 650 (németek szerint mérve 563 liter) literes, a biciklim könnyedén befért még a hokis táskám mellett is. Milyen vezetni? Ha kilinccsel előre szeret vezetni valaki, akkor ne ezt válassza a sok lóerő ellenére sem. Az Audi Q7 igazi, nagytestű szabadidő-autó (hossza öt méter, szélessége két méter, tengelyek közötti távolsága három méter), rendeltetésszerű használata személyek és tárgyak kényelmes szállítására terjed ki. Ha másra használjuk, akkor csalódni fogunk, ebben az autóban a komforton van a hangsúly és nem az erőfitogtatáson. Alapfelszerelés az állítható és adaptív légrugós futómű (elöl és hátul is ötlengőkaros a felfüggesztés), amely gördülő szőnyeget varázsol alánk, kevés kényelmesebb autó van ma a piacon. Az ismert Audi drive select vezérlővel választhatunk az automatikus, komfortos, dinamikus, off-road, allroad és az általunk beállított egyéni menetmódok közül. A különböző üzemmódok néhány milliméterrel keményítik vagy lazítják, emelik vagy süllyesztik a felfüggesztést - offroad módban akár 6 centivel is. Bár a nagy tömeg nem jó terepen, a Q7 ott is elboldogul: önzáró középső differenciállal rendelkezik. Vezetési élményt ne várjunk tőle, a kormányzás steril, a futómű sem ad visszajelzést, a fékek átlagosak (elöl 400, hátul 350 milliméter átmérőjű tárcsákkal). A kilátás jó egy ilyen nagy autóhoz képest, bár a C-oszlop holttere bizonyos helyzetekben sokat kitakar, az opcionális négykerék-kormányzási rendszer csökkenti a nagy SUV fordulókörét. Alacsony sebességnél a hátsó kerekek akár öt fokot is elfordulnak az ellenkező irányba, ezzel minimalizálva a kanyarodási sugarat. Nagy sebességnél a hátsó kerekek ugyanabba az irányba fordulnak el, ami jobb útfogást eredményez. Hasznos extra a dőlésszabályozás, a stabilizátorok aktív vezérlésének köszönhetően kisebb karosszériamozgást enged meg. A rendszer minimalizálja az oldalirányú dőlést különösen kanyargós utakon. Ezt leginkább a hátsó utasok hálálják meg, nem lesznek rosszul szerpentinen sem. A konnektoros változat nagyon nehéz, üresen is 25 mázsát nyom a mérlegen. A villanymotor és az akku plusz tömeget minden alkalommal érezni lehet, amikor a kormánykereket elfordítjuk. Ennek ellenére álló helyzetből 5,9 másodperc alatt katapultál 100 kilométer/óra sebességre, végsebességét elektronika korlátozza le 240 kilométer/óránál. Villannyal hajtva 135 kilométer/óra a legnagyobb sebessége. Hogy mennyit fogyaszt? Attól függ. Ha csak benzinnel hajtjuk, akkor 10 liter körül járunk vele (100 kilométerre vetítve), ha csak villannyal, akkor 35-40 kilowattórát fogyaszt 100 kilométerre vetítve, ha pedig rendszeresen töltjük és mindkét üzemanyagot használjuk, akkor valahol félúton. Mennyibe kerül? Luxusautó az Év Magyar Autója 2025 versenyben is nevezett Audi Q7, ennek megfelelő az ára is. A legolcsóbb változata 31 millió forint, a konnektorosért minimum 35,8 millió forintot kell kifizetni, de ha sok extrát választunk a konfigurátorban, akkor ne lepődjünk meg az 50 milliós árcédulán sem. Kép és szöveg: Biró Csongor    

„Az új BMW M2 Racing bemutatásával egy büszke hagyományt folytatunk tovább, hiszen ahogy elődmodelljei – a BMW M235i Racing, a BMW M240i Racing és a BMW M2 CS Racing –, úgy az új BMW M2 Racing is újradefiniálja a belépő szintű szegmenst” – fogalmazott Franciscus van Meel, a BMW M GmbH igazgatótanácsának elnöke. „Az autó elérhető közelségben kínál kompromisszumoktól mentes teljesítményt, tartósságot és színtiszta vezetési élményt a versenycsapatoknak és a pilótáknak. A BMW M Motorsportnál kivételes prioritást élvez könnyedén karbantartható, költséghatékony és lélegzetelállítóan vezethető autókkal kiszolgálni privát színekben versenyző ügyfeleinket” – tette hozzá. Az új BMW M2 Racing maximális teljesítménye 230 kW / 313 lóerő, végsebessége pedig 270 km/óra. A pályagép műszaki alapját a BMW M2 aktuális nemzedéke adja, amelyet a versenypályás használat követelményei szerint számos motorsport-specifikus módosítással vérteztek fel a mérnökök. Az új BMW M2 Racing alap változatának ára az Európai Unióban nettó 98 000 euró. A megvásárolt autó a BMW M Motorsport kiválasztott márkakereskedő partnerénél vehető át. „A BMW M2 Racing képében olyan belépő szintű versenyautót sikerült megalkotnunk privát színekben versenyző ügyfeleink számára, amely a vezetés élményét lebilincselő teljesítménnyel és kivételesen intuitív kezelhetőséggel egyesíti” – mondta Björn Lellmann, a BMW M Motorsport privát színekben versenyző ügyfeleket kiszolgáló részlegének vezetője. „A versenyautót a BMW M Motorsport a sorozatgyártás szakembereivel szorosan együttműködve fejlesztette ki, amelynek eredményeként egy olyan erőteljes pályagép született, amely egyszerűen működtethető és alacsony költségen karbantartható. E hatékonyság teszi a BMW M2 Racing versenyautót kiváltképp népszerűvé a kis költségvetésű motorsport-csapatok körében – és hozza a versenyzést elérhető közelségbe ügyfeleink számára” – tette hozzá. A BMW M2 Racing menetteljesítményét, vezethetőségét, gumiabroncs-optimalizálását és futásteljesítményét a mérnökök a volán mögött a BMW M GmbH gyári tesztpilótáival tökéletesítették, intenzív tesztprogramok során és kemény versenykörülmények közepette. E pilóták egyike a német Jens Klingmann, aki a következőket nyilatkozta az újdonságról: „A BMW M2 Racing vásárlói egy olyan fantasztikus belépő szintű autóra fizetnek be, amely nagyon könnyen vezérelhető és a sorozatgyártásban kínált modellel közeli rokonság okán extrém alacsony költségen karbantartható, miközben egy teljes értékű, nagyteljesítményű versenyautó. Versenypályán a BMW M2 Racing éppen olyan, mélyen a génjeibe kódolt vezetési élményt kínál, mint a BMW M divízió és a BMW M Motorsport összes másik modellje. Arra koncentráltunk, hogy karakterisztikáinak köszönhetően a BMW M2 Racing mindenki számára tökéletes autó legyen – a pályanapok kezdő pilótáitól kezdve, egészen az ambiciózus versenyzőkig. És nagyon elégedett vagyok a végeredménnyel.” A 2026-os idénytől világszerte az új BMW M2 Racing lesz a BMW M Motorsport privát színekben versenyző ügyfeleinek belépő szintű versenyautója – a nemzeti és nemzetközi megmérettetésektől kezdve, egészen az olyan hosszú távú futamokig, mint a nürburgringi 24-órás. És ahogyan a BMW M Motorsport összes, privát színekben versenyző modellje esetében, úgy a BMW M Motorsport szakértői a BMW M2 Racing mögött is professzionális támogatással állnak.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!