A motortól az erőátviteli rendszerbe lépve, máris találunk megkettőzött szerkezeteket. Ilyen a kéttömegű lendítőkerék. Nem a legjobb megnevezés erre a szerkezetre, melyet főleg az alkatrészkereskedők terjesztettek el, a kettős tömegű kifejezés. (Morgok gyakran az alkatrészkereskedőkkel, ők a szakmai nyelv nagy alakítói, néha rontói. Angolból vagy németből tükörfordítással képzett „magyarított” szavakkal neveznek meg új, eddig még nem volt szerkezeti elemeket. Néha szellemesen eltalálva, mi is legyen egy-egy új dolgok neve, néha rossz megnevezést adva nekik. És a rossz nagyon gyorsan meggyökeresedik. Akkor ki legyen a névadó? Korábban Lévai Zoltán, a BME professzora kezdeményezett egy autós szakújságírói klubot egyetemi emberekkel, tanárokkal kiegészülve, melynek önként vállalt feladata lett volna, a szakmai klubélet mellett, a keresztapaság. Sajnos ez az „összetartás” is csak néhány összejövetelt élt meg.)Térjünk vissza a kéttömegű lendítőkerék szerkezetéhez!Ma sokak számára ez szitokszó lett, és a családi költségvetés felborítója. A két, egymáshoz tekercsrugóval csatolt lendítőkerék-tömeg célja a váltó felé a motorjárás egyenetlenségének – szöglengésének – a csillapítása. A mai motorok, főleg a dízelek és a 3 hengerűek, indítási fázisukban, alapjáraton és néhány száz fordulattal felette nagy lengésgerjesztésűek, ez a váltót rángatja, tönkreteheti, és tönkre is teszi, valamint nagy zajt kelt. Mivel a gépkocsitulajdonosok komfort iránti követelményei is nőnek, a gyártók számos okból a „sima” járást adó kéttömegű lendítőkerék alkalmazása mellett döntöttek. Az első ilyen típusú lendítőkereket a Schaeffler csoport LuK cége fejlesztette ki és hozta piacra.A kéttömegű lendítőkerék szerkezetét a sok alapjárat, a gyakori intenzív, mondjuk agresszív gyorsítások (tipikusan taxiüzem), a hengerüzem jellemzőinek eltérésből adódó járásegyenetlenség (befecskendezési hiba, kompresszió hiba, vezérlési hiba stb.) megviseli és hamar tönkre is teszi a kéttömegű lendítőkereket. Sokszor a „szétvert” lendítőkerék okoz olyan hibatüneteket, melynek okát a javítók máshol keresik.Néhány képet mutatunk be a kéttömegű lendítőkerékről. Többféle konstrukció is létezik, mert a nagyobb gyártók a másik cég szabadalmaztatott megoldását kell, hogy kikerüljék. Jelentősebb elsőbeszállítók: LuK, Valeo, ZF-Sachs.Az alábbi videók bemutatják, hogyan is működik a kéttömegű lendítőkerék:https://www.youtube.com/watch?v=r-Ng6CNzqg8https://www.youtube.com/watch?v=DbvP5EvpUbAA kéttömegű lendítőkerék kiváltására készül olyan tengelykapcsoló szerkezet, melynek súrlódótárcsája nagy szögkitérést enged meg (Valeo). Csillapító hatása nem egyenértékű, de sokkal nem marad el tőle, és költségkímélőbb. Erről szól a Valeo magyar nyelvű filmje.https://www.youtube.com/watch?v=jqMFN_WcePYAz autógyártók elsőbeépítésként ragaszkodnak a kéttömegű lendítőkerékhez. Ma úgy véljük, ez a szerkezet együtt fog élni a belső égésű motorral, míg ennek világa tart.A tengelykapcsoló tárcsáinak a száma is lehet kettő (sőt több…). A kéttárcsások régen köztünk élnek, vagy a nagy motornyomaték, vagy a kis hely, illetve mindkettő indokolja alkalmazásukat. A Formula 1 többtárcsás tengelykapcsolója „falatnyi” szerkezet, óriási nyomatékátviteli képességgel.Az alábbi kép egy mai kéttárcsás tengelykapcsoló metszeti képét mutatja.Két tengelykapcsolót találunk a hidrodinamikus nyomatékváltókban is. A hidraulikus tengelykapcsoló (nyomatékváltó) a mai konstrukciónál már csak az indulásnál, a gyorsítás legelején jut szerephez, utána a rövidrezáró („blokkírozó”) tengelykapcsoló átköti, a továbbiakban csak lendítőkerékként van jelen a hajtásláncban.Kettő egyben – a DSGAz elmúlt évtized nagy váltóújdonsága a kéttengelykapcsolós automatizált sebességváltó. (Az elv persze régi, nincs olyan, amit fel nem találtak volna a gépész világban. Ez a II. VH előtti találmány, de akkor az csak modell maradt.) Több néven is nevezik, illetve rövidítik, de mindegyik a két tengelykapcsolóra utal. Legtöbben a DSG rövidítést ismerik a VW világából, ez a Direktschaltgetriebe, angol megfelelője Direct Shift Gearbox rövidítése. A DCT az angol dual-clutch transmission rövidítése, van TCG is, ez pedig a twin-clutch gearbox kifejezést rövidíti. A Porsche 1983-tól Le Mansban ilyen váltóval szerelte 956 és 962 versenyautóit, hivatalos megnevezése Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK).Az első sorozatgyártású, DSG váltóval szerelt autó 2003-ban jelent meg: a VW Golf Mk4 R32 volt.A dolog lényege, hogy két mechanikus, többfokozatú váltót párhuzamosan kötnek össze, hol az egyiken halad át az erőfolyam, hol a másikon. (Ezért a „kétváltós” megnevezést is használja a magyar sajtó.) Értelem szerűen azért kell a két tengelykapcsoló, mert két váltó van. Ha az egyik dolgozik, annak tengelykapcsolója zárt, a másiké nyitott. Az üresben lévő váltó előkészül a következőkben rá váró feladatra, bekapcsolja a kívánt fokozatot. A tulajdonképpeni váltás azt jelenti, hogy váltót „cserélünk”. Kikuplungol az addig dolgozó és összezár a most munkába álló. Ez „villámgyorsan” megtörténik, és, ami további előny, terhelés alatt vált, nem esik vissza a motor fordulatszáma. Sokfokozatúvá tehető az erőátvitel, jelenleg 6, 7, 9 és 10 fokozatú váltók vannak.A váltó alapból automatikus kapcsolású, választható programokkal (sportos, ECO). Ha a kézi kapcsolás a vezető kívánsága, akkor a váltókarral a kívánt fokozatot ki lehet választani, de természetesen kuplungolni nem kell, kuplungpedál sincs. A fokozatokat elektrohidraulikus állítómű kapcsolja be és ki. A váltó szekvenciális, nincs fokozatátugrási lehetőség (eddig legalább is így volt). Van már villanymotoros állítómű is. A tengelykapcsolók lehetnek nedves és száraz kivitelűek, egytárcsásak vagy többlemezesek.Számos, nem túl informatív film található a neten, csak be kell írni a DSG vagy DCT rövidítést a youtube keresőjébe. A ZF filmje nem könnyű lecke, de megéri: https://www.youtube.com/watch?v=cd10wif87QkEzzel a megkettőzések témakörét befejeztük. Reméljük, hogy a szokatlan témaválasztással és „csomagolásban” sok hasznos információval tudtunk szolgálni. Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(Az Autótechnika folyóiratban a témához kapcsolódó számtalan szakmai cikk jelent meg, ezek a lap előfizetőinek visszamenőleg is olvashatóak a http://autotechnika.hu oldalon. További információt is itt találhatnak.)

A Toyota bemutatott egy fél perces videót, amelyben az FT-1 (Future Toyota 1) sportautó versenyváltozata, a Vision Gran Turismo látható. A korábbi Toyota sportautókra halványan emlékeztető, látványos formájú FT-1-est idén, a Detroiti Autószalonon leplezte le a japán gyártó, a közönség nagy meglepetésére. Egyelőre nincs szó a hibrid hajtás nélküli autó sorozatgyártásáról, a koncepció bevallottan a Gran Turismo 6 nevű Playstation 3 játék számára készült, ahol bárki ki is próbálhatja.Az FT-1-nek az új videón látható Gran Turismo versenyváltozata agresszívebb aero-csomgot kapott, mint a januárban bemutatott utcai változat: a sárvédőkön légbeömlő nyílások találhatóak, a megfelelő mennyiségű leszorítóerőért pedig a hatalmas hátsó szárny és a szénszálas diffúzor felel. A kocsi formatervét a Toyota kaliforniai tervezőközpontjában, a Newport Beachben működő Calty Design Research stúdióban alkották meg. Ezt a kocsit a Vision Gran Turismo játékba lehet majd letölteni, amely a játéksorozat 15. születésnapjára készült. 

A cég rámutat: a járművek átlagfogyasztása a telematikai szolgáltatások használatával és ebből fakadóan a vezetési stílus optimalizálásával - járműtől és fuvartípustól függően - körülbelül 10-30 százalékkal csökkenthető.Az elemzés szerint a nem megfelelő fordulatszám választása, illetve a motorfék hanyagolása fokozza leginkább a járművek amortizációját, illetve növeli a fogyasztást. A sofőrök egy részére jellemző ezek mellett az indokoltnál gyakoribb fékezés, de sokan a retardert sem használják megfelelően, illetve többen nem élnek a kigurulás kínálta lehetőségekkel - derül ki a felmérésből.Bagossy Tamás, a WebEye Magyarország ügyvezetője a közleményben leírta, hogy a jövőben versenyképességet befolyásoló tényező lesz a szállítmányozó cégek számára, hogy a flotta hatékony üzemeltetése mellett a járművezetők képességeit is folyamatosan fejlesszék.A felmérés alapjául szolgáló adatokat a cég 2013. júliusa és 2014. júliusa között, mintegy 500 járműbe szerelt egység segítségével rögzítette. Az adatgyűjtés kiterjedt egyebek között a fordulatszám megválasztására, a tempomat használatára, a gázpedál helyzetére, a megtett útvonalra és az átlagfogyasztás alakulására is - olvasható a közleményben.A WebEye Magyarország Kft. az Európa 14 országában jelen lévő, 100 százalékban magyar tulajdonú Lambda-Com közlekedésinformatikai cégcsoport tagja. A cégcsoport vezető szolgáltatása a telematikai, szállítmányozási biztonságot támogató WebEye megoldás, amely GPS/GPRS technológia alkalmazásával a nap 24 órájában, valós időben teszi lehetővé a járművek mozgásának, útvonalának elemzését.Forrás: MTI

 Az online generációt megszólító, két évvel ezelőtt indult modern elméleti oktatási rendszer eddig csak személygépkocsira és a különböző motorkerékpár kategóriákra szóló jogosítvány megszerzésére készítette fel a tanulókat, illetve a GKI képzésben (autóbusz- és tehergépkocsi vezetők alap- és továbbképző szaktanfolyamai) volt elérhető. Az eddigi tapasztalok és kedvező visszajelzések alapján az idén további járműkategóriák (tehergépkocsi, autóbusz és nehéz pótkocsis szerelvények) kerülnek az e-learning alapú KRESZ képzés fókuszába.Dr. Szőcs Károly az E-Educatio Információtechnológia Zrt. vezérigazgatója„Az eltelt két év alatt a tanulók tízezres nagyságrendben jelentkeztek a szerződött autósiskolákon keresztül az e-learning képzésre. Elmondhatjuk, hogy mára sikerült a teljes adminisztrációt is magába foglaló komplex, korszerű és rugalmas képzési rendszert kialakítanunk” – mondta el Dr. Szőcs Károly, a programot kidolgozó E-Educatio Információtechnológia Zrt. vezérigazgatója. „Most pedig elérkezett az idő: elindítottuk a nagy kategóriás képzéseinket is, melyeknek célközönsége kizárólag olyan felnőttekből áll, akik már rendelkeznek jogosítvánnyal és főként hivatásszerűen vezetnek. Ehhez alkalmazkodva kell pontosan, hatékonyan és gyorsan átadnunk számukra valamennyi, az adott kategóriára vonatkozó ismeretet – ideértve a közlekedési szabályokat, a vezetéstechnikai sajátosságokat, a munka- és tűzvédelmi, valamint szállítási ismereteket is.” – jelentette ki Dr. Szőcs Károly.Dr. Gottlieb Adrián az NKH Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának vezetőjeEgy közelmúltban tartott konferencián Dr. Gottlieb Adrián, a Nemzeti Közlekedési Hatóság Képzési és Vizsgáztatási Főosztályának vezetője elmondta, hogy már nem csak az oktatásban, hanem az egész vizsgáztatási és ügyintézési rendszerben is eljött a papíralapú rendszerek leváltásának ideje. A főosztályvezető kitért az e-learning képzések egyre növekvő népszerűségére is: „A számok azt mutatják, hogy nagyon jó úton haladunk. Újra növekszik a járművezető képzésben részt vevők száma. Az év első felében a tavalyi esetszámokat lényegesen felülmúlták az autósiskolák és a vizsgázók. Azt gondoljuk, hogy ehhez nagyban hozzájárul az új oktatási módszer is, a rugalmas időbeosztás „varázsa”, amely mostantól a nagy kategóriák képzésében is elérhető lesz". A B+E, C, C+E és D kategóriák, valamint a C1, D1 és C1+E alkategóriák internetes KRESZ- képzéseit az E-Educatio Zrt. szerződött, a kategóriák képzésére engedéllyel rendelkező partnereinél lehet elérni.Forrás: Just Creative