Miki házhoz megy - Venyige3 Autójavító Kft képgaléria
2014.06.27.
Galéria képek:
Mobilparkolás – keddtől új időszámítás
2014.06.28.
Az autósok július 1-jétől, keddtől hét közterületi mobilparkolást kínáló szolgáltatón keresztül tudják a díjfizetést elindítani. A három mobilszolgáltatón keresztül továbbra is elérhető lesz a népszerű, mobilegyenleg terhére történő, SMS- és telefonhívás alapú, úgynevezett ad hoc mobilparkolás. A közös behívószám 810-ről 763-ra változik.A változatlanul a 810-es számot hívó autósok SMS-ben kapnak értesítést arról, hogy a szolgáltatás ott már nem érhető el, és az ad hoc mobilparkolást a következő számon: 20/30/70 763 xxxx (változatlan parkolási zónaszám) indíthatják el.A rendszer éles indulásáig az ország mintegy 13 ezer, főképp a parkolóautomatákra kihelyezett tájékoztató matricáját kicserélik, az új feliratokon minden mobilparkolási szolgáltató elérhetősége megtalálható lesz.A szaktárca ismételten felhívja az autósok figyelmét arra, hogy a Nemzeti Mobilfizetési Rendszerhez nem csatlakozott szolgáltatók – ilyen például az EME Zrt. – a törvényi szabályozás szerint a továbbiakban nem nyújthatnak közterületi mobilparkolási szolgáltatást. Szerződött és regisztrált ügyfeleiknek ezért még időben érdemes másik mobilparkolási szolgáltató partnert választaniuk.Veres Mihály, a Nemzeti Mobilfizetési Zrt. vezérigazgatója szerdai sajtótájékoztatóján figyelmeztette az EME ügyfeleit: amennyiben nem az új behívó számon parkolnak, büntetés vár rájuk.
Miki házhoz megy – A segítőké(s)z - Venyige3 Autójavító Kft.
2014.06.28.
Kép és szöveg: Horváth Miklós
A három éve működő műhely vezetője azon kevesek közé tartozik, aki az ötlet megszületését követően részletes üzleti tervet készített – a kivitelezés minden munkafázisát gondosan megtervezve –, majd a legapróbb részletekig kontrollálta annak létrejöttét, az indulás óta pedig aktívan részt vesz a napi, operatív munkában. Talán nem túlzás úgy tekinteni egy kárrendezéssel párosított lakatos-fényező műhely indítására a válság kellős közepén, mint amikor valaki tizenkilencre lapot húz. Gyanítom, hogy a szakmabeliek 99 százaléka gondolkodás nélkül egyetért az előbbi mondatommal, és azt mondja magában, hogy távol legyen tőlem, hogy ilyen nyűgöt vegyek valaha is a nyakamba. Mivel Mészáros úr nem tartozik a zsigerből elutasítók közé, sem pedig abba a bizonyos egy százalékba, akit gondolkodóba ejtene egy ilyen ajánlat, személyes tapasztalata és az ötletet felvető személy ismerete alapján mondott igent.
Megmondatott, hogy kockázat nélkül nincs nyereség, itt azonban csekély mértékben volt jelen akadályozó tényező - képre kattintva galéria nyílik
Kezdjük talán a szakmai tapasztalattal: a tatabányai származású cégvezető elmondása szerint a térségben élőkkel együtt ő is csak a bánya vagy a Vértes Volán által kínált munkalehetőségek közül választhatott. A győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolán (KTMF, ma Széchényi István Egyetem néven ismert intézményben) megszerzett diplomájának köszönhetően utóbbi cég irányába vitték ambíciói, ahol a műszaki fejlesztés és beruházás területen dolgozott egészen 1989-ig. Ebben az évben, az akkor még csupán egy éve létező Hungária Biztosító gépjármű-kárrendezési osztályán kezdte meg jelenlegi szakmai tapasztalatának megalapozását Mészáros úr. Az ezt követő egy évtized gépjármű- és vagyoni kárügyintézéssel telt, amit a Generali Biztosító égisze alatt több városban (Győrben, Tatabányán és Budapesten) is végzett. Jelenlegi pozíciója előtti utolsó állomásként pedig egy tatabányai Suzuki márkakereskedés neve merült fel, ahol lehetősége nyílt a korábban íróasztal mögül intézett ügyeket a gyakorlatba átültetni, ugyanis elfogadta a lakatos-fényező műhely vezetői posztjára felajánlott beosztást és egészen 2010-ig ebben a pozícióban tevékenykedett. Az autóeladásokat sújtó visszaesés és a szervizek ezzel együtt járó ellehetetlenülése egyértelmű váltásra ösztönözte interjúalanyomat.
Mészáros János a Venyige3 Autójavító Kft ügyvezető igazgatója
Az üzleti terv készítésére vonatkozó felkérés még a Suzukis időszakban érkezett, amit aztán hosszú időre félretett a megrendelő. 2011-ben viszont – több éves pihentetés után – újra elővették, és a tettek mezejére léptek. A tervek kivitelezhetősége mellett szóló legfőbb érv az volt, hogy a fényezési, lakatos és egyéb kárügyintézéssel kapcsolatos szolgáltatásokat kínáló cég tulajdonosi hátterét egy non-profit szervezeti formában működő, magyar tulajdonú biztosító, a KÖBE garantálja. Így talán nem meglepő, hogy a 2011. március 17-én bejegyzett cég öt hónappal később már megkezdhette működését. Ez idő alatt gyakorlatilag nulláról startra kész állapotba került a teljes kárrendezési folyamatot és a karosszériajavítást vállaló cég. A hetvenes évekbeli állapotokat idéző épület teljes renoválása, a szerelőállások és fényezőkamra beszerzése, beüzemelése, a szoftveres támogatás kiépítése, valamint az alkalmazottak felvétele ez idő alatt zajlott. A szerszámzatot és a műhelyben alkalmazott technológia minden egyes elemét a megrendelést követően kamionok szállították a helyszínre, ezután vette kezdetét a helyszíni összeszerelés.
Több kamionnal érkezett a műhelyfelszerelés és mellé egy olasz technikus, aki az üzembehelyezést koordinálta
Apropó műhelyfelszerelés! Mészáros úr elmondása szerint az Autocolor Kft-n keresztül történt a teljes eszközállomány beszerzése, ennek köszönhető, hogy a műhelyben mindenütt az olaszországi Spanesi márkanév látható. Kapott is ezért hideget-meleget az ügyvezető, hiszen sokan – enyhén szólva is – merész döntésnek vélték az itáliai céggel aláírt partnerségi szerződést. Ezzel szemben viszont a Spanesi-nek minden munkafázist és technológiát lefedő ajánlata volt, a kézi szerszámoktól elindulva a fényezőkamrán át a huzatópadig, mindenre kiterjedő ajánlatot tettek. „A vélemények befolyásolásának engedve egy csavarkompresszor esetében osztrák cégtől kértem ajánlatot, aki miután leszerződtünk, elküldött egy az utolsó csavarig olasz gyártmányú terméket, csak a külső csomagoláson szerepeltek német feliratok. Jót nevettünk a kollégákkal, és azóta sem bántuk meg a döntésünket. A megállapodás előtt tettünk egy gyárlátogatást, az ott megerősített bizalmunkat pedig tovább fokozta az, hogy semmi hibát nem tapasztaltunk az összeállítás során és után, sem a palettázásban, sem pedig a használatban. Arra pedig kiváltképp büszkék vagyunk, hogy a magas szintű felszereltségünk és technológiai fejlettségünk által mindkét cég regionális referencia műhelyeként jegyez minket”.
A mediterrán humorral fűszerezett összeszerelés 10 nap alatt megvolt
Szolgáltató iparról lévén szó, kérdéseim révén elég hamar az emberi tényezőkre terelődött a szó. Elsősorban az alkalmazottak kiválasztása felől érdeklődtem, majd az ügyfélkapcsolatok legkirívóbb eseteit boncolgattuk, miután megtudtam, hogy „sima kárügy nincs”. Ebből kifolyólag a vagyoni kárt szenvedett ügyfelek sokkal érzékenyebbek, mint a tervszerű javítást igénylő kuncsaftok – tudtam meg az ügyvezetőtől. A manapság jellemző elszemélytelenedett biztosítási ügyintézések világában kulcsfontosságú a nem csak papíron ügyfélközpontúnak nevezett hozzáállás, amire már az alkalmazottak kiválasztásánál is különös gondot fordítottak az illetékes döntéshozók. Mészáros úr elmondta, hogy az interjúk során a szakmai ismeretek felmérése mellett szempont volt a rendezett családi háttér megléte is, függetlenül attól, hogy az adott pozíciót betöltő alkalmazott munkája a fényezőkamrára koncentrálódik csupán, vagy egyéb területre. „A munka utáni feltöltődésre mindenkinek szüksége van, ugyanakkor pedig a munkáltató számára a biztos családi háttér a megbízhatóság és az elkötelezettség biztosítéka”.
(Balról jobbra) Sági László és Baji Gábor - fényező mesterek, Farkas Gyula - ügyfélszolgálati vezető, Mészáros János - ügyvezető igazgató, Farkas Barbara - értékesítési vezető, Nyári Gyula és Tóth Zoltán - karosszéria lakatos mesterek
Beszéljünk az ügyfelekről, de talán kezdjük azzal, hogy miért nem létezik sima kárügy? „Az esetek túlnyomó részében a sérülés helyreállításának munkálatai kevesebb problémát jelentenek, mint a kárügyintézés, és ezt hamar megtapasztalja minden kárt szenvedett autótulajdonos – mondta Mészáros úr. A hiányosan kitöltött adatlaptól kezdve a hatóság általi félretájékoztatás, valamint az extra igénynek számító régebbi hibák javításának lehetősége számtalan jogi és adminisztratív bonyodalmat szül egy teljesen egyértelmű ügymenet esetében is. Hasonló a helyzet a helyszínt elhagyó károkozóval is, de gyakran a csereautó vagy bérautó biztosításának feltételeit is túlbonyolítják egyes biztosító társaságok a 15-25 százalékos guruló költség levonásával, amit azért kell az ügyfélnek fizetnie, mert a helyreállítás idején nem a saját autóját használta. Ez utóbbi üzletpolitikát elmagyarázni könnyebb, mint megérteni és elfogadni, de gyakran kelt felháborodást az avultatás jelenlegi szabályrendszere is. Ennek értelmében a javításnak az eredeti állapotot kell helyreállítania, azonban ha egy 10 éves autó helyreállítási munkálatai során egy vadonat új gyári elemet épít be a műhely, ott értéknövekedés áll be a finanszírozó társaság szerint. A fentiek szerint tehát vagy egy 10 éves alkatrészt kell beépíteni, vagy utángyártottat és/vagy újat, annak értékét azonban nem téríti száz százalékban a biztosító. Ennek értelmében képzeljük el azt a helyzetet, amikor közölni kell a károsulttal, hogy miután önhibáján kívül kárt szenvedett, még fizetnie is kell a beépített új alkatrészek árának 40-50 százalékát. Ember nincs, aki ezt szó nélkül elfogadja, ráadásul még a szakszerűen elvégzett javítás is visszaveti egy autó piaci értékét, nemhogy értéket növel”.
Az első ügyfél és Farkas Csaba ügyfélszolgálati vezető a cég életében mérföldkőnek számító gépjármű átadás pillanatában
„Szerencsések vagyunk, ugyanis a kellemetlenséget és kényelmetlenséget okozó helyzetek ellenére rengeteg jó tapasztalatunk van. Egy nyugdíj előtt álló buszsofőr kétségbe esve érkezett nemrég a műhelyünkbe törött autójával. Az obligát ügyintézést követően csereautóval távozott és két nap múlva átvehette a megjavított autóját. Megelégedettségét és háláját semmi nem fejezte ki volna jobban, mint az hogy a távozáskor könnyes szemmel hagyta el az irodát. Hasonló helyzetbe került egyszer egy vidéki család is, akik egy fővárosi bevásárlóközpontban töltött idejük alatt szenvedtek kárt, és emiatt a hazajutásuk is nehezen megoldható lett volna. A gyorsított eljárásban megtörtént jóváhagyásnak köszönhetően a csereautóval a törött autó mellé álltunk, átpakolták a holmijaikat és, mintha mi sem történt volna, mehettek tovább. Egy hét elteltével átadtuk az elkészült autót, és egy nagyon jól eső köszönetnyilvánítást kaptunk a család legkisebb tagjától. Azt gondolom, hogy a fenti példák szakmailag és emberileg is megerősítőleg hatnak a csapat tevékenységére”.
A négy autóból álló csereautó flotta bevetésre váró darabjai - ennek és több egyéb extra szolgáltatásnak köszönhetően nem csak kártérítési ügyintézést, hanem kártalanítást kínál a cég az ügyfelek számára
A jövőt érintő kérdésre azt a bizakodó választ kaptam, hogy „…mivel a Venyige3 Autójavító Kft az egyetlen KÖBE érdekeltségű műhely az országban, a biztosító ügyfélköre garantál egy állandó kihasználtságot, amit akár nem káreseményhez tartozó javításokkal és tervszerű szervizmunkákkal is kiegészíthetünk a jövőben. Ez egy olyan tartalék, amit a megfelelő piaci környezetben tetszés szerint kihasználhatunk”.
940 kilométeres lesz a pekingi külső – hetedik – körgyűrű
2014.06.28.
A pekingi önkormányzat közölte, hogy a végleges tervek már elkészültek, az autópályának fontos szerep jut a Peking-Tiencsin-Hopej integrációs fejlesztési koncepcióban, amelyet alapvetően környezetvédelmi szempontok alapján alkottak meg.A szomszédos Hopej tartomány közlekedési ágazati vezetője közölte, hogy a körgyűrű segíti majd a pekingi ipari üzemek egy részének átköltöztetését és a főváros kapcsolatát is az ország más pontjaival.Kao Csin-hao arra is kitért, hogy felgyorsítják a Peking belvárosába vezető egyik vasút, valamint a főváros és az északkelet-kínai Senjang közötti gyorsvasúti pálya építkezéseit. Peking és Hopej székvárosa, Sicsiacsuang új légikikötőkkel gyarapszik.Szakértők szerint a megaprojekt keretében Hopejnek "osztják le" a nehézipart, a tengerparti Tiencsin városé lesz az elektronika és a távközlés, Peking pedig a pénzügyi, banki szektorra, valamint a szolgáltatásokra és a csúcstechnológiai iparágakra összpontosít majd.A terveket óvatos kritikával fogadók úgy vélik, a pekingi székhelyű vállalatok nem szívesen hagyják majd el fővárosi bázisukat, és vannak, akik nemhogy kétségbe vonják az új körgyűrű várható jótékony hatását a pekingi közlekedésre, de egyenesen azt jósolják, hogy csak súlyosbodnak vele a jelenlegi problémák. Szerintük a város terjeszkedésével még nagyobb torlódásokra lehet majd számítani.Emlékeztetnek: már a negyedik és az ötödik körgyűrű célja is az volt, hogy enyhítse a forgalmat, de ennek jele sincs. Úgy vélik, inkább a városi vasúti közlekedésre kellene nagyobb hangsúlyt fektetni.Pekingben még az 1980-as években épült meg a belvárost körülvevő "kettes körgyűrű", amit az 1990-es években bővítettek. A jelenleg legnagyobb kerületű körgyűrű a városközponttól 15-20 kilométerre húzódik, körülbelül 220 kilométer hosszú. A kétszer kétsávos út teljes hosszában 2010 óta járható.
Ráncfelvarrást és dízelmotort kapott a Focus ST
2014.06.28.
A goodwoodi Festival of Speeden debütált a Focus ST ráncfelvarrás utáni változata. A jellegzetes, csak az ST-n megtalálható hűtőrács miatt továbbra is könnyű lesz beazonosítani a sportváltozatot, azonban az új lámpák jót tettek a hot hatch megjelenésének. Az új első fényszórók miatt kissé átformálták a motorháztetőt is, de a lökhárítók sem úszták meg áttervezés nélkül. Újak a ködlámpák és a 18 colos alufelnik is. Belül csak finoman nyúltak hozzá az autóhoz, az új sportkormány alja lapított lett, kissé áttervezték a középkonzolt és a klímaberendezés vezérlő paneljét.A nagy újdonságot a motorháztető alatt kell keresni. Eddig csak egy 250 lóerős kétliteres, turbós benzinmotorral lehetett megvásárolni az ST-t, mostantól viszont egy kétliteres dízellel is. A felhúzott TDCi erőforrás 184 lóerős teljesítményre és 400 Nm-es nyomatékra képes, amivel 8,1 másodperc alatt gyorsítja fel 100 km/h-ra az autót, a végsebessége pedig 217 km/h. Összehasonlításképp, a benzines gyorsulása 6,5 másodperc, a végsebessége pedig 247 km/h.Menetteljesítményekben tehát jóval elmarad a dízel, viszont ezt a fogyasztással kompenzálja: átlagosan csak 4,4 litert fogyaszt a benzines 6,8 literével szemben. A ráncfelvarrás során áthangolták a kormányzást és a futóművet is, az ST új első rugókat és feszesebb lengéscsillapítókat kapott. Átírták az elektronikus differenciálzár szoftverét is, ami kanyarban az ívbelső kerekek fékezéséért felelős. Új funkció az elektronikus átmeneti stabilizáló rendszer (ETS), ami gyors irányváltáskor, például sávváltás során teszi stabilabbá a kocsi mozgását.A felfrissített Focus ST-t ősztől lehet megrendelni, az első példányokat 2015 elején szállítják le a tulajdonosoknak.
A Renault-Nissané lett a Lada gyár
2014.06.28.
A Renault szóvivője a hírügynökséggel közölte, hogy a 2012-ben létrejött megállapodást június 18-án zárták le véglegesen. Az AvtoVAZ felett 74,5 százalékos részvénypakett birtokában többségi tulajdonosi jogokat gyakorló holdingban a Renault-Nissan konszern 67,1 százalékos tulajdonrésszel rendelkezik. A holding részvényeinek fennmaradó része az orosz Rostec technológiai konglomerátum birtokában van.Az orosz piacon 17 százalékos részesedéssel piacvezető Lada márkát gyártó AvtoVAZ eladásai tavaly 15 százalékkal 456 ezerre csökkentek, a rangsorban második Renault eladásai pedig 11 százalékkal 210 ezerre emelkedtek.Bo Andersson, az AvtoVAZ vezérigazgatója szerint a vállalat eladásai az idén 10-15 százalékkal csökkenhetnek, kisebb mértékben az orosz személygépkocsi piacra jelzett 20 százalékos zsugorodásánál. A Lada márka piaci részesedése ennek köszönhetően az idén 20 százalékra emelkedhet.A Nissan 43,4 százalékos tulajdonrészével rendelkező Renault 2008-ban egymilliárd dollárért vásárolta meg az AvtoVAZ első, 25 százalékos részvénypakettjét.
Nemet mondott az eBay a náci vezér autójának árverésére
2014.06.27.
A Hitler egyik bizalmasa igényei szerint 1941-ben gyártott Mercedes Benz 540 K Cabriolet B jelenleg egy floridai luxusautó-szalonban áll darabokban. A tulajdonosok mintegy 750 ezer dollárt (170 millió forintot) terveznek arra költeni, hogy újra üzemképes legyen.Az eBay arra kérte a szalon tulajdonosait, töröljék a tételt, amelyre július elejétől lehetett volna licitálni. – Szabályzatunk tiltja a sértő jellegű árucikkek és tartalmak eladását. Ez magában foglalja az olyan tételeket, amelyek támogatják vagy dicsérik a gyűlöletet, az erőszakot, a faji, nemi vagy vallási intoleranciát – írta Ryan Moore, a portál szóvivője.David Rathbun, az autószalon egyik tulajdonosa szerint a járművet az amerikai hadsereg foglalta le Berchtesgadenben. A háború után a kocsi a hadseregben feleslegessé vált, végül eladták Sam Hosier főtörzsőrmesternek, aki a megszállt Németországban autózott vele. Ő vitte magával Amerikába, ahol 1955-ben megvette tőle egy észak-karolinai illető, aki egészen 2014-ig birtokolta a kocsit.A jelenlegi tulajdonosok nem árulták el, mennyit fizettek a járműért, csak annyit, hogy 5-7 millió dollárt (1,1-1,6 milliárd forint) reméltek érte. Göring egy másik autóját, a Kék Lúd becenevű Mercedes 540 K-t körülbelül 2 millió dollárért (453 millió forintért) árverezték el 2011-ben Olaszországban.
A japánok jobban teljesítenek
2014.06.27.
A nyolc japán autógyár, a Toyota Motor Corp., a Honda Motor Co., a Mitsubishi Motors Corp., a Nissan Motor Co., a Suzuki Motor Corp., a Mazda Motor Corp., a Fuji Heavy Industries Ltd. és a Daihatsu Motor Co. együttes termelése májusban az egy évvel korábbihoz képest 6,1 százalékkal 730 ezerre nőtt.A Toyota kivételével mindegyik autógyártó japán belföldi termelése nőtt a bemutatott új modelleknek köszönhetően. A Honda Motor Co. 50,7 százalékkal, a Mitsubishi Motors Corp. 25,5 százalékkal, a Suzuki Motor Corp. 20,6 százalékkal növelte termelését, míg a Toyota Motor Corp. 8,9 százalékkal kevesebb autót állított elő Japánban. Külföldön a nyolc japán autógyár együttesen 1,444 millió autót állított elő májusban, 4,5 százalékkal többet, mint egy évvel korábban.A Nissan Motor Co. és a Honda Motor Co. gyártási rekordot ért el külföldön az idén májusban, elsősorban az észak-amerikai és a kínai piaci sikereknek köszönhetően. A Nissan 364 ezer autót állított elő, 11,6 százalékkal többet, mint egy évvel korábban, a Honda pedig 299 ezret, 1,9 százalékkal többet a tavaly májusinál. A Honda Kínában 33,7 százalékkal növelte gyártását.A Toyota termelése külföldön is csökkent májusban, 2,9 százalékkal 473 ezerre.
Kétezer kilométer egy tankkal
2014.06.27.
A brit rendszámú, jobb kormányos Mercedes E-osztály megállás nélkül, 27 óra alatt ment el Afrikából Nagy-Britanniába. A két kontinensen, három időzónán és négy országon keresztül vezető út Tangerben kezdődött és goodwoodi Festival of Speeden végződött, a volánnál Andrew Frankel, az Autocar újságírója ült.Frankel összesen 1968 kilométert tett meg tankolás nélkül a dízel hibrid Mercedesszel, ami 3,1 literes átlagfogyasztást jelent. A feláras, 125 euróba kerülő, megnövelt méretű (80 literes) üzemanyagtankon kívül az autó teljesen szériaállapotú volt.Az E 300 BlueTEC HYBRID-et egy 2,2 literes, 204 lóerős dízelmotor hajtja, de a hajtásba besegít egy 27 lóerős villanymotor is. Bár az autó 7,5 másodperces gyorsulásra és 241 km/h-s végsebességre képes, aligha valószínű, hogy bármelyiket kipróbálta volna Frankel, mivel egyik sem javítja a fogyasztást.
Segítőkész és intelligens kormányzás (1. rész)
2014.06.27.
Még tovább menve: szabad-e a kényszerkapcsolatot elektromos kapcsolattal felváltani (mert műszakilag lehetséges!), azaz itt is alkalmazni az x-by-wire, esetünkben a steer-by-wire műszaki megoldást? Eszmefuttatásunk nem született volna meg – gondolhatja a kedves olvasó – ha nem az lenne a válasz, hogy igen.Kezdjük múltbéli kalandozással!A régmúltba, ha visszanézünk, talán nem is gondolnánk, hogy az automobil építés hajnalán, az 1800-as évek vége felé, a kormányzás megoldatlansága adta az egyik legnagyobb gondot. A lovaskocsiknál az általános, évezredes megoldás a tengelykormányzás, mikor is egy központi korongon, zsámolyon az első tengely elfordul. Ez az automobiloknál nehezen volt alkalmazható (de volt ilyen!), ezért is készült például Benz Patentwagen-je (1886-1893) háromkerekűnek! Villába fogott kerékkel, villás kormányzással, mint a kerékpároké. Nézzünk meg erről néhány szép képet!Daimler négykerekűvé még úgy tette 1889-ben „Stahlradwagen” nevű automobilját, hogy a villás kormányzást egyszerűen megkettőzte. A konstrukció a képen világosan kivehető.Három kerekűek később is voltak és vannak mind a mai napig. Létezésüket egyes országok autó adó törvényei indokolják, tudni illik ezeknek kisebb az éves adója. Képünk 1954-ből egy ritkaságot, a Goliath GD-750 típust mutatja. Állítólag ebből ez az egyetlen fennmaradt példány.Az autók mai kormányzásának alapkonstrukcióját Carl Benz szabadalmaztatta 1893. február 28-án (Patent Nr. DRP 73515 „Wagen-Lenkvorrichtung mit tangential zu den Rädern zu stellenden Lenkkreisen“). Nem Benz nevéhez fűződik azonban annak a kormányszerkezetnek az alapötlete, mely egyedi (kerekenkénti) tengelycsonk elfordítású és kanyarban nem egyforma mértékben fordulnak el a kerekek. A kanyarbelső jobban, hogy saját körívükön szabadon gördüljenek. Benz csak aktualizált, hanem tovább is fejlesztett egy korábbi találmányt. Egy kerék- és kocsigyártó mester találta fel, a német Georg Lankensperger, 1817-ben, Münchenben. A szabadalmat megbízottja adta be Angliában, 1818-ban. Az ő nevét jegyzi a gépjárműtechnika, ő Rudolph Ackermann. Túl sok köze nem volt sem a kocsi- és hintógyártáshoz, sem a kormányzás problémájának megoldásához, igaz, nyereg- és kocsigyártó tanoncként kezdett. Később azonban, több minden mellett, jeles könyvkereskedő és -kiadó volt, emellett feltaláló és üzletember.Az első modernkori motoros jármű, mely „Ackermann” kormányzással készült a Benz Patent-Motorwagen „Victoria” volt, melyet 1893 – 1900 között gyártottak. A Victoria volt egyben a Benz & Co. cég első négykerekű járműve.Ehhez nagyon hasonlít a Benz Velocipede (néha csak Velo néven említik), egy amerikai automobillal együtt, a világ első sorozatgyártású autója.A rövidke történelmi kerülő után – talán nem voltak általánosan ismertek az elmondottak – a bevezetőben említett alapkérdésre térünk rá.Van-e indok arra, hogy a kormánymechanizmusba, a kormánygépbe beavatkozzunk, kvázi elbonyolítsuk.Talán az első igény a kormányon kifejtendő kézi erő csökkentése volt. Elsősorban városi manővereknél, álló helyzeti és parkolási kormánytekerésnél. Teherautóknál, autóbuszoknál mondanunk sem kell, milyen nagy erő kell a kerekek elfordításához. Ezért is vannak régi autókon méretes átmérőjű kormánykerekek. (A gépkocsivezetők munkája a kormányzás és a kuplung kinyomás miatt komoly fizikai munka volt.)Kell nyomatéki rásegítés! Közismerten a szervohatás, az ezzel a képességgel rendelkező ún. szervokormány. Nincs ma autó szervokormány nélkül! Ha a szervo rásegítés megszűnik, ilyen hiba bekövetkezte nem zárható ki, alaposan megrémülünk, az autó ugyan kormányozható marad, de óriási kézi erő kell a kormánykerék elfordításához. Van, akinek erre nincs is kellő izomereje.Hogyan is működik a szervokormány?A kerekek elfordításához szükséges forgatónyomatékot speciális hidro beavatkozó (folyadéknyomás hatására elmozdulást kiváltó szerkezet) vagy villanymotor hozza létre. A kormánykerék elfordításával szinte csak vezérlőjelet, a rásegítés számára parancsot adunk. Ha elfordítom a kormányt, érzékelhető késedelem nélkül, annak szögelfordításával és sebességével arányosan adagolja a nyomatékot. Ha nagyobb a normálisnál az elfordításhoz szükséges nyomatékigény, annak is – saját képességének határáig – utánamegy. Ha például laza terepen kell kormányozni, vagy akadályt kell leküzdeni, legyen ez egy járdaszegély, a rásegítés teszi a dolgát. A kézinyomaték (így nevezzük az általunk a kormánykerék többnyire erőpárral kifejtett nyomatékot, mert két kézzel fogjuk a kormányt!) a kormánytengelyen keresztül nyomatékérzékelő elemre hat. Annyira nem mélyülünk el a szerkezetben, hogy ennek mibenlétét is elemezzük, de elmondjuk, hogy általában egy elcsavarodásra képes mérőrúd, mérőpálca (torziós rúd) adja a lelkét. A nyomatékérzékelő jelét veszi a szervorendszer, és erre adja válaszként a nyomaték rásegítést. Aki e témában (is) mérnöki igényű ismeretterjesztő szerkezettani ismeretekre akar szert tenni, nyissa meg Lévai Zoltán emeritus professzor úr oktatási segédletét (http://www.lezo.hu/szerkezettan/futomuvek/kormany/szervok/szervo.html). Itt megtudhatjuk, hogy mi a különbség a szervokormány és a kormányszervó között.Ha elkormányzott helyzetben tartjuk a kormányt, természetesen ehhez nagy erő nem kell, de ekkor is segít tartani az adott helyzetet. Arra ügyelnek a szervokormány konstruktőrök, hogy a kormánykeréken legyen visszajelző nyomaték, arányosan a kerék elfordítás nyomatékával.A hidraulikus szervokormány működéséhez nagynyomású munkafolyadék (szervoolaj) szükséges. Ezt a motor által hajtott szervo szivattyú állítja elő. Ez is a motor munkáját „csapolja” meg, benzinben, gázolajban mi fizetjük meg. A gépkocsi karbantartásánál a szivattyúhajtást, a csővezetékek állapotát, a szervóolaj szintjét ellenőrizni kell. Szerencsére ezzel igen ritkán van baj.Az alábbi kép egy hidraulikus, mechanikus szervopumpa hajtású rendszert mutat.A szervo-olaj a tartályból (A) a motor által hajtott szivattyúba kerül (D), az előremenő csővezetéken (E) jut el a nagy nyomású olaj kormányoszlop végén található rásegítőhöz, a szervóhoz. A kormánygép fogasléces (F) konstrukciójú, a kormányösszekötők (G) közvetlenül kapcsolódnak a fogasléchez.A hidraulikus szervokormányok gépészeti konstrukciós remekek, számtalan, különféle változat volt belőlük, hajdan az USA, később Európa neves autógyártóihoz, beszállítóihoz kötődnek (GM, Saginaw Steering, Ross Gear and Tool co., Lockheed, ATE, ZF-Gemmer). Egy példát mutatunk a történelmi konstrukciók sorából.Hidraulikus szervokormánnyal is megoldható, hogy a rásegítés mértéke gépjárműsebesség függő legyen. Nagy nyomatékot adjon parkolásnál, kissebességű manőverezésnél, parkolóházak szűk kanyarjaiban stb. Nagy sebességnél azonban tegye „nehézzé” a kormányt, hogy a nem kívánatos irányváltást megnehezítse. Például ha a telefonért, vagy az üdítőért nyúlunk, a gyerek szól a hátsó ülésen és hátrafordulunk, a megvan annak a veszélye, hogy önkéntelenül is elhúzzuk a kormányt. Szép példa erre a ZF Servotronic-2 kormánya.Egy kis hazaiA szervokormány területén volt hazai fejlesztés, éllovasa a rendkívül nagy sorozatot megért 069-es, a CsepelAutó és JÁFI alkotása és gyártása, valamint egy licenctermék gyártása (Bendiberica) is jelentős darabszámban készült, elsősorban az Ikarus autóbuszokba építették be. A haszongépjármű szervokormányok kiszerelt állapotú és kiszerelés nélküli vizsgálatához próbapadot, illetve tesztberendezést a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola (KTMF-Győr) Autógépész tanszékének alkotógárdája készített, Oláh Imre docens úr vezetésével és szabadalmai alapján. Ezek a próbapadok az Ikarus autóbuszokkal a világ számos országába eljutottak.VillanyszervóA villanymotoros hidraulikus szervokormánynál a szervoszivattyút nem a belső égésű motor, hanem villanymotor forgatja. Ez azért jó, mert így lehet igény szerinti a hajtás, tehát takarékos: ha nem kell növelni a folyadéknyomást, nincs kormányzás, nem megy a villanymotor. Természetesen a villanymotor működéshez szükséges energiát is mi fizetjük, benzinben vagy gázolajban.A hidraulikus rásegítésnek „csak” az a baja, hogy hidraulikus, annak minden hátrányával. Maga a folyadék, a csővezeték, a szivattyúhajtás stb.A mai villamosított világban teret nyernek a tisztán villamos szervók. Villanymotor erejével forgatjuk a kormányoszlopot vagy közvetlenül mozgatjuk a fogaslécet. Nem mai fejlesztés, például a „mi autónk”, a Suzukik is régóta ezt használják.Vannak FIAT-ok (például Punto, Panda - ezek sem hidraulikusak, hanem tisztán villanyszervósok), ahol CITY feliratú gombot találunk a műszerfalon, ennek megnyomásával a szervo rásegítést erősítjük, kis kézinyomatékra már nagy kerékre ható nyomatékot kapunk.Egy újjal is könnyen tudunk kormányozni például parkolási beállásnál. Ha a gombot a műszerfalon benyomjuk visszajelző lámpa is jelzi az aktiválást. A fokozott rásegítés kb. 45 km/h sebesség felett megszűnik. Ha a sebesség később ez alá esik, a „CITY” funkció ismét élni fog. Tehát maradhat a CITY „örökre” benyomva.Fogasléces elektromos szervokormányA korszerű, szinte ma már egyeduralkodó kormánygép a fogasléces kialakítás.A képen a kormánygép házára épített villanymotor konstrukciós megoldását látjuk.A kormányoszlop kormánygép felöli végén van a nyomatékérzékelő torziós rúd, melynek elcsavarodását, tehát a kézinyomatékot, elektromos úton érzékeljük, ennek jele alapján vezérli a rendszer a villanymotor működését.A következő képen egy integrált ún. koaxiális elrendezésű fogasléc és villanymotor együttest látunk, golyós, csavarorsós a kis súrlódás miatt a kapcsolat. Gépészember elismerését méltán kiérdemli.A szervokormány nagyszerű találmány, e nélkül már nem autó, az autó. A fejlődés az autótechnikában nem áll meg…Vannak további igényeink!Kis sebességű manőverezésnél kis kormányelfordulásra nagyot forduljon el a kerék. Ne kelljen ilyenkor is többször körbetekerni.Nagy sebességnél pedig ellenkezőleg, a kormányelfordítás kis kerékmozgással járjon, hogy ne tudjuk könnyen elrántani az autót a menetirányából. Tehát a kormánygép legyen képes szögáttételét változtatni.Ezt a technikát sorozatunk következő részében mutatjuk be. Dr. Nagyszokolyai Ivánaz Autótechnika főszerkesztője(a témához kapcsolódó további szakmai cikkek az Autótechnika folyóiratban, illetve a http://autotechnika.hu oldalon olvashatóak.)Fotók: a címkép Hanula Barna fotója, a 14. kép forrása a „jofogas.hu”, a többi fényképet a szerző készítette.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
