A H350, az új áruszállító és busz kivitel az első, a Hyundai által kifejezetten az európai piacra tervezett haszonjármű. Hatékony, biztonságos és stílusos, a H350 sokoldalú, praktikus és megfelelő választás a kategória vásárlói számára.A rugalmas platformra épített H350 három karosszéria változatban lesz kapható: zárt áruszállító, személyszállító autóbusz és platós teherautó – ezzel megerősíti a vállalat egyre szélesedő európai jármű választékát. A H350-nel a márka belép a könnyű kishaszonjármű piacra és új vásárlókat céloz meg Európában.A Hyundai mérnökei hat kulcsfontosságú területre összpontosítottak a H350-es fejlesztése és tervezése során: hatékonyság, érték, raksúly, biztonság, megbízhatóság és teljesítmény. A H350-es mércéje a nagy, prémium európai haszonjármű gyártók által forgalmazott főbb modellek voltak. A legfontosabb cél az volt, hogy a felhasználói tapasztalatok a H350 esetében kedvezőek legyenek az összehasonlítás során.Jellegzetes aerodinamikus formatervével a H350 tovább erősíti a Hyundai személyautói által megjelenített modern ízlésvilágot. A készséges, ám kiszámítható viselkedéshez kényelmes és stabil úttartás társul, amely a vezetőnek nagyfokú kifinomultságot és személyautós jellemzőket kínál.A nagyszilárdságú acél használata és a karosszéria különleges mérnöki megoldásai eredményeként a Hyundai H350 erős váza a kifinomult biztonsági megoldásokkal élenjáró törésbiztonságot garantál. A Hyundai a H350-nel demonstrálja a személyautóiban megtalálható technológiák kiterjesztését, és ezzel kiemelkedő kényelmet biztosít haszonjárműveiben is.A H350-est erőtől duzzadó és megbízható munkaeszköznek tervezték, azonban kellően stílusos és kifinomult ahhoz is, hogy a család és a barátok kényelmes szállítóeszközeként is használható legyen. A képességeknek ez a széles tárháza biztosítja a kedvező tulajdonosi tapasztalatokat és a sikerhez szükséges rugalmasságot üzleti és magáncélú felhasználók számára egyaránt.A hatfokozatú kézi kapcsolású sebességváltóval társított erős és hatékony dízelmotorok bőséges nyomatékának köszönhetően a H350-es 3780 x 1795 x 1955 milliméter méretű rakterében nehéz rakományt (egészen 1,5 tonnáig) is képes könnyedén szállítani, míg a jármű 2,5 tonna vontatóképessége további rakomány szállítását is lehetővé teszi.

Az új Mustang idén ősszel jelenik meg az észak-amerikai márkakereskedésekben, jövőre pedig több mint 120 országban kerül forgalomba. Világszínvonalú uralhatóságával, precízebb kormányzásával és továbbfejlesztett rugózási komfortjával a Mustang mind a teljesítmény, mind pedig a menetdinamika terén új mércét állít a márka kínálatában és a versenytársak számára egyaránt.A Flat Rock Összeszerelő Üzem gyártósoráról ma legördült az első vadonatúj Ford Mustang, s ezzel megkezdődött a legendás póniautó hatodik generációjának gyártása. A Ford globális modellkínálatában a Mustang jobbkormányos kivitele is szerepel, így az autó több mint 25 olyan piacon – többek közt az Egyesült Királyságban, Ausztráliában és Dél-Afrikában – is megjelenhet, ahol a ‘balra tarts’ van érvényben az utakon.A Ford áprilisban ünnepelte az eredeti Mustang 50. évfordulóját. Ennek emlékére minden 2015-ös Mustang műszerfalán látható lesz egy embléma a vágtató musztánggal és a felirattal: “Mustang – 1964 óta”. A Mustang immár 50 éve folyamatosan kapható, s ez idő alatt több mint 9,2 millió darab kelt el a modellből. Az autó több ezer alkalommal szerepelt különféle filmekben, tévéműsorokban, videoklipekben és videojátékokban, és közel 8 millió lájkjával ez a Facebook legnépszerűbb járműve.A Mustang most minden eddiginél több opciót kínál, így az autó bármilyen életstílushoz tökéletesen hozzáigazítható. A továbbfejlesztett V8-as mellett a motorpalettán egy 3,7 literes V6-os blokk is szerepel, nem beszélve a vadonatúj, 2,3 literes EcoBoost® erőforrásról, ami a legmodernebb technológiát jeleníti meg a Mustangban. A Mustang GT-t továbbra is a lenyűgöző, 5,0 literes V8-as motor legutóbbi változata hajtja, aminek új szelepvezérlése, szívórendszere és tökéletesített hengerfeje révén a teljesítmény 436 lóerő, a forgatónyomaték pedig 542 Nm. A Mustang 2,3 literes EcoBoost blokkja a legmodernebb technológiákkal működik, többek közt közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel, változó szelepvezérléssel és kettős turbófeltöltéssel, a motor teljesítménye 310 lóerő, forgatónyomatéka 434 Nm.

Az elmúlt hetekben azzal igyekeztünk segíteni a korszerű autóra vágyókat, hogy átbeszéltünk néhány az elmúlt években megjelent, azóta pedig egyre szélesebb körben terjedő felszereltséget. Ezek között volt megtalálható az éberségfigyelő, és a baleset megelőző rendszer, aztán a sávelhagyásra figyelmeztető és a holttérfigyelő rendszereket néztük át. Bár az első részben említésszinten ott volt az ESP, részletes működésével eddig még nem foglalkoztunk ebben a rovatban. Már megint egy hárombetűs… Igen, az autóipar egyszerűen odavan ezekért a rövidítésekért. Ebben az esetben az ESP az Electronic Stability Program kifejezés rövidítése, ami annyit jelent, hogy már a stabilitásunkért is az elektronika a felelős, lássuk mit és hogyan csinál a rendszer. Az „egyszerűség” kedvéért majd’ minden járműgyártó talált saját elnevezést lényegében ugyanarra a rendszerre; a teljesség igénye nélkül: a Toyota VSC-nek, a Honda VSA-nak, a Volvo DSTC-nek, a BMW DSC-nek hívja, egy rövid netes kereséssel minden márka által használt rövidítés megtudható. Az ESP gombja Hondáéknál Mit csinál? Erre a kérdésre lesz egyszerűbb a válasz: a sofőrnek van egy terve, hogy merre szeretne haladni az autóval. Ezt elsősorban a kormánykerék forgatásával szabályozza. Egy rakás érzékelő, szenzor figyeli, hogy vajon arra megy-e az autó, amerre a kormány állása alapján haladni kellene, ha nem akkor beavatkozik. Jól jöhet ez egy csomó szituációban. A bemutató videókban is kiemelnek két esetet. Az első amikor egy hirtelen kormánymozdulat miatt a jármű „kitör”, vagyis hátsó kerekeinek stabilitása megszűnik. A második, amikor egy kanyarban túl gyorsan megyünk, és autó sodródni kezd. Én azért gyorsan ide sorolnám a téli, csúszós útviszonyok melletti stabilitásvesztést is. Hogyan csinálja? Megértem, ha valaki úgy van vele: nem érdekel, hogyan csinálja, csak csinálja. Mégis fontosnak tartom, hogy kicsit belessünk a kulisszák mögé, mert a működési elv megértése után könnyen beláthatjuk, hogy az ESP sokat segít, de a fizika törvényei előtt neki is meg kell hajolnia. Egyébként az ESP rendszer szűk 10 éve jelent meg a felsőkategóriás kocsikban, és alkatrészeiben nagyban támaszkodott az akkortájt elterjedőben lévő ABS rendszerekre. Kormánypozíció szenzor: egy érzékelő azt figyeli, hogy melyik irányba és mennyire van elforgatva a kormány. Kerékfordulat érzékelők: mind a négy keréken van egy szenzor, ami méri, hogy milyen gyorsan forog a kerék. Perdület szenzor: időzzünk el egy kicsit ezen. Minden térbeli testnek van egy tömegközéppontja. Ez szabályos testeknél, például egy gömbnél éppen egybe esik a test geometriai középpontjával. Vegyünk például a billiárdgolyót! A játékosok igyekeznek a golyó felszínén azt a pontot eltalálni, amin keresztül, ha meghosszabbítanánk a dákó vonalát, az éppen ezen a középponton menne át. Így a golyó arra fog elgurulni, amerre meglökik. Egy autó formája közel sem ilyen egyszerű. A járművek tömegközéppontjának elhelyezkedése rengeteg dologtól függ, de maradjunk annyiban, hogy a gyártó pontosan tudja, hogy hol van ez a pont, és a vízszintes síkon való elfordulást egy szenzor segítségével meg tudja mérni. Elektronika: az a központi egység (számítógép) amely az előző érzékelők jeleit képes értelmezni, egymással összevetni és az adatok alapján „kitalálni”, hogy vajon arra halad-e a jármű, amerre vezetője szeretne menni. Hidraulikus egység: ez a kütyü az elektronika döntése alapján féknyomást vezérel ki az egyes kerekekhez külön-külön. Szerepére később még visszatérünk. Mielőtt magyarázkodásba kezdünk, nézzük meg ezt a videót! (Angolosok megint előnyben...) Az előbb megbeszélt fő egységek bemutatása után egy hirtelen kormánymozdulatra adott ESP reakciót mutat be a film. A vezető a kormányt balra rántja, ezt ugye az érékelőn keresztül a rendszer „agya” azonnal tudja. Mivel a perdület érzékelő nem detektálja, hogy fordulna is a kocsi (pedig kellene neki), ezért mesterségesen forgatónyomatékot próbál létrehozni az autóra. Ezt a fenti szituációban úgy éri el a rendszer, hogy fékezési parancsot vezérel ki a bal hátsó kerékre. Amikor ez az egyetlen kerék van fékezve a kocsin, a fizika törvényei szerint a jármű e pont körül szeretne elfordulni, de ez most éppen kapóra jön nekünk. A narancssárga nyíl a helytelen irányt, a zöld a szükséges nyomatékot jelzi. A pirossal jelölt kereket kell megfékezni. A sárga pont a tömegközéppontot jelöli. A videó itt még nem ér véget. A folytatásban azt látjuk, hogy amikor a fő akadályt kikerültük a túlzott manőver miatt a jármű fara sodródni kezd, ez megint meg kell akadályozni. Az előzőekben bemutatott el alapján az ESP megint beavatkozik, csak most bal első kerékre gyakorol fékhatást, és az így létrejövő nyomaték megint az egyenes irány felé húzza a járművet. A folyamat folytatódik mindaddig, amíg a kilengések meg nem szűnnek. Én már sajnos kerültem ilyen helyzetbe, és nagyon sokat segített az ESP, az egész vége szerencsésebb esetben egy kicsit gyorsabb pulzus és egy törlés a homlokon – ha van ESP-nk. Ha nincs… na, mindegy ezt hagyjuk is… Zárásképpen Ha mély hóban, hólánc használata mellett szeretnénk elindulni, akkor az ESP lehet, hogy éppen többet árt, mint használ, ezért ilyenkor érdemes kikapcsolni egy kicsit, ez majdnem minden autóban külön gombbal, vagy a menürendszerből (pl. Ford Focus) elvégezhető. Ha ez a jel nem alszik el a műszerfalon, akkor a rendszer nem működik, vagy ki van kapcsolva! Nem elég, ha benne van a kocsiban az ESP, ennek a rendszernek működnie is kell. A felsorolt alkatrészek, érzékelők bármelyikének meghibásodása az ESP azonnali tiltásához vezet, nehogy a rendszer a rossz információk alapján több kárt csináljon, mint hasznot. Lehetőségeinkhez mérten igyekezzünk tehát olyan autót választani, amelyben benne van az ESP, ha pedig a műszerfalon a kis farolós autó jelképe nem alszik el, azonnal nézessük meg a hibát a szervizben!

A hibrid tanulmányautó az Optima 1,7 literes dízelmotoros változatán alapul, de sok változtatást tartalmaz. A belső égésű motorhoz például egy kis villanymotor kapcsolódik, amely alacsony sebességnél önállóan is hajthatja az autót. Lítium-ion helyett ólom-szén akkumulátorból nyeri az energiát a villanymotor, a 48 V-os akkumulátort a csomagtartóban helyezték el. Az ólmos technológia a gyár szerint azért előnyösebb a lítiumosnál, mert nem igényel aktív hűtést, és könnyebb az újrahasznosítása is. A nagyfeszültségű akkumulátor mellett egy kisebb, 12V-ost is elhelyeztek az autóban.A hagyományos generátort szíjhajtású indítómotor-generátor helyettesíti, amely szinte hang és vibráció nélkül képes beindítani a négyhengeres dízelmotort. Emiatt elég volt egy kisebb hagyományos önindítót beépíteni, ami a kisebb hagyományos akkumulátorral javítja a kocsi súlyelosztását és a vezethetőségét is. Még különlegesebb azonban az elektromos kompresszor, amely azért felel, hogy alacsony fordulatszámnál is kellő nyomatékot tudjon leadni a motor, de az új feltöltő mellett a hagyományos turbó is megmaradt a motoron.A fogyasztást 15-20 százalékkal csökkentő, és a teljesítményt ugyanilyen arányban növelő mild hibrid rendszer valószínűleg a következő generációs Optimában debütál majd, Kia szerint a benzines és a dízelmotorokhoz is társítani lehet, ráadásul nem is lesz túl drága.