Ezeknek a fejleményeknek köszönhetően egyre csökken a műhelyekbe látogatók száma. Ezen tények tükrében az ügyfelek sikeres megtartása létkérdéssé válik a műhelyek számára. A Real Garant egy garancia-szolgáltató, amely hosszú évek óta jelen van az osztrák autókereskedelemben. Mag. Michael Erb, a Real Garant Versicherung AG Közép-Európáért felelős igazgatója: A tanulmányok azt igazolják, hogy az autóháznak szüksége van a karbantartási termékre, míg a szervizcsomagok és a garanciatermékek tekinthetők a leghatékonyabb eszközöknek az ügyfelek kegyeiért folytatott harcban A társaság megvizsgálta ezt a trendet, és bevezet egy új terméket, melynek célja az ügyfelek sikeres megtartása. „Karbantartási szerződést eddig csak új járművekre lehetett kötni. Vállalatunk, mint a garancia szakértője a következő hónapokban a használt járművekre vonatkozó karbantartási szerződések első szolgáltatójaként vezeti be termékét. Az elmúlt hetekben elkezdődött a tesztidőszak, amely visszaigazolta, hogy nagy szükség van ilyen típusú termékre. Az óriási visszhang még engem is meglepett. Hiszen az üzemeltetési költségek és a professzionális szervizelés garanciája tekintetében nyilvánvaló módon nem csupán az új járművek, hanem a használt járművek vásárlóinak is szükségük van a biztonságra. Ennek ellenére a használt járművek tulajdonosai gyakran fordultak független műhelyekhez, mert sokszor hiányzott a kapcsolat az autóházzal. A Real Garant optimális lehetőséget kínál az autóháznak ahhoz, hogy magához vonzza ezt a fontos célcsoportot. A műhelyeket működtető együttműködő partnereink visszajelzései az első elemzések alapján rendkívül pozitívak,“ mondta Mag. Michael Erb, a Real Garant Versicherung AG Közép-Európáért felelős igazgatója. Ez a termék egyedülálló a piacon, és ezáltal ez egy Unique Selling Proposition a Real Garant számára. Egy másik tanulmány azt mutatja, hogy a szervizcsomagok és a garanciatermékek a legfontosabb ügyfélmegtartó eszközök az autóházak számára. Ezen megállapítás fényében az új termék még vonzóbbá válik. Így megtérül a Real Garant megalapozott know-how-ja, az iparágban szerzett tapasztalat, valamint a munkatársak kvalitása. A Real Garant úgy működik, mint egy összehangolt labdarúgó csapat, és folyamatosan jelen van a piacon, hogy felmérje az ügyelek igényeit. Mag. Michael Erb: „Csapatunk olyan műszaki beállítottságú munkatársakból áll, akik rendelkeznek az ahhoz szükséges tudással, hogy továbbfejlesszék termékeinket az ügyfelek és a piac igényeinek megfelelően. A Real Garant csak az ő segítségükkel fejleszthette ki a használt járművekre vonatkozó karbantartási terméket. A sokéves tapasztalat és a partnereinkkel folytatott folyamatos eszmecsere keveréke meghozta a végső áttörést a termékfejlesztésben. A mottónk: Az ügyfelek sikeres megtartása, kicsit másképp. Az autóház a használt járművekre vonatkozó karbantartási szerződés segítségével az események ütőerén tartja a kezét és egy lépéssel a konkurencia előtt jár.“

A Bridgestone szerint az Air Free nevű levegőmentes gumiabroncsa két éven belül sorozatgyártásba kerülhet, miután alapos tesztelésnek vetették alá könnyűépítésű járműveken. A különleges abroncs három részből áll: az alumínium belső részből, a gumi alapú futófelületből, és a köztük lévő, ABS gyantából készült küllő-lamellákból. Utóbbiak keresztirányú szövése lehetővé teszi, hogy az új abroncs hasonló tulajdonságokat mutasson, mint egy hagyományos gumiabroncs, nagyjából azonos manőverezhetőségi és stabilitási mutatók mellett. „A koncepció egyik legnagyobb előnye, hogy nem kell aggódni a defektek miatt” – nyilatkozta Farrel Dolan, a Bridgestone értékesítési és marketing igazgatója. „Arra sincs szükség, hogy ellenőrizzük a guminyomást. Ezek a gumik könnyűek a hagyományos defektmentes abroncsokhoz képest, és még a gördülési ellenállásuk sem nagyobb, mint a takarékosságra hangolt, alacsony gördülési ellenállású pneumatikus gumiké. Az Air Free abroncsoknak már a második generációját készítette el a Bridgestone, amelyeket jelenleg legfeljebb 55 km/h sebességgel tesztelnek könnyű, 410 kilogrammos járműveken, mivel az új gumik darabonként még csak 150 kilogrammot bírnak el. A Renault Twizy tökéletesen alkalmas a feladatra. Korábban az volt a probléma a gumival, hogy apróbb tárgyak a küllők közé ragadhattak, de ezt állítólag már megoldotta a Bridgestone úgy, hogy nagy tempónál a küllők közötti távolság megváltozik, és a tárgyak maguktól kiszabadulnak a fogságból.

A fényképen Vasadi Tibor látható saját építésű Transzformerével Gyulán, 2015. június 14-én, vasárnap. (Fotó: Pintér Tibor MTI)

A tavaly és tavalyelőtt bemutatott újszerű építésmód (MT modellek) és a “halvány ceruzával írt” - jó ár-érték arányú - árazás bizony újra elkezdte felfelé repíteni az iwatai márka megtépázott imázsát. Vége az unalmas modellek sokaságának, végre új szelek fújják a Yamaha hajóját. Bizony nagyon rá is fért a márkára egy kis vérfrissítés, mert az utóbbi 10 évben - a Fazeren kívül - nem sok olyan modellt dobtak piacra, amely igazán közönségkedvenc tudott volna lenni. A 320 felirat helyett viccesebb lett volna a 321goooo Ezeknek az "új felfogásban" készült gépeknek az első hírmondója az MT-09 volt, amely igencsak nagy kavicsot dobott be az állóvízbe, a háromhengeres, brutálisan agresszív motorjával. Majd gyorsan jött utána az ár-érték arányban verhetetlen MT-07 is. Természetesen az R-széria sem maradhatott ki a vérátömlesztésből: ősszel bemutatták az új R1-est, amely végre már hozza az ezres kategóriába elvárt csúcstechnikát és a bűvös 200 lóerőt is teljesíti - mint a versenytársai.   R-125, R-3, R-6, R-1. Ez a YAMAHA 2015-ös YZF kínálata Természetesen nem csak profik motoroznak, ők is elkezdték valahogy, ezért az alsó kategóriákba is muszáj fejleszteni. Az R125 kezdőknek kiváló gép, de aki már azt kimotorozta, mégse üljön egyből egy R6-osra, ezért jött létre ez az új R3, amely az A2-es jogosítvánnyal rendelkező fiatalokat vesz (illetve repítheti egy versenypálya) céljába. Abban a nagy megtiszteltetésben volt részem, hogy a hazai Yamaha importőre, János, (nevezzük mostantól Yanahának) :) meghívott a tavaly ősszel beharangozott R3 modell sajtótesztjére. Látatlanban azt mondta, hogy ámbár kicsi a motor, de egy tapasztalt és gyors újságírót szeretne küldeni a tesztre, amely a spanyolországi Calafat versenypályán és környékén zajlik. Most ugyan még az úton odafelé vagyok, de bevillant régi emlékeim között, hogy én már 1989-ben voltam itt a Zalka Máté motoros klub versenyzőivel egy EB futamon. Igaz akkor én nem motorozhattam a pályán, de azóta vágyom rá, hogy kipróbálhassam. A másik ilyen pálya amin akkor voltunk a jerezi MotoGP pálya. Remélem Yanaha legközelebb oda is elküldesz! A tavaly és tavalyelőtt bemutatott újszerű építésmód (MT modellek) és a “halvány ceruzával írt” - jó ár-érték arányú - árazás bizony újra elkezdte felfelé repíteni az iwatai márka megtépázott imázsát. Vége az unalmas modellek sokaságának, végre új szelek fújják a Yamaha hajóját. Bizony nagyon rá is fért a márkára egy kis vérfrissítés, mert az utóbbi 10 évben - a Fazeren kívül - nem sok olyan modellt dobtak piacra, amely igazán közönségkedvenc tudott volna lenni. A 320 felirat helyett viccesebb lett volna a 321goooo A prezentáción megtudtuk, mi rejlik az R3 belsejében Teljesen új kompakt soros kéthengeres blokkot készítettek. Nem a legnagyobb teljesítményre fejlesztették, hanem napi használatra, ezért és az emissziós normák miatt “csak” 42 lóerőt tud, de ez is az A2-es kategória maximuma. Ez bőven elég annak aki most vált A1-es kategóriáról A2-re és a gyorsaságinak kinéző motorokat és a magas fordulatszámokat szereti. Bizony az R3 nem veti meg a 10.000 fordulat feletti tartományokat, sőt egyenes azt kívánja…   Teljesen új fejlesztés ez a soros kéthengeres blokk, amely az A2-es jogosítvány kategória lehetőségeit teljesen kimeríti   A legjobb újítás a progresszív gázadagolás. Ha nem akarsz túl gyorsan menni, csak pötyögsz a városban, akkor csak kevésbé (mintha nem progresszív lenne) adagolja az égéstérbe a keveréket. De ha rárántasz, akkor exponenciálisan növekszik a hengerekbe jutó üzemanyag mennyisége. Persze ez versenypályán vagy előzésnél hatalmas előny és az sem mellékes, hogy ezzel le lehett rövidíteni a gázmarkolat körbefordulási útját. Persze nem ez az 1 eurós alkatrész a legérdekesebb, hiszen a soros kéthengeres blokkban kovácsolt dugattyúkat és DiASil bevonatú hengereket is találunk. A hengerfej kialakítása is sportos, hiszen az üzemanyag keverék szinte nyíl egyenesen jut az égéstérbe.   Az üzemenyagkeverék szinte nyíl egyenesen jut a 32 mm-es torkokon keresztül az égéstérbe, a 12 lyukú injektorból   A futómű merevségét a Diamond névre keresztelt acél csőváz adja, amelyhez épp olyan 573mm hosszú lengővilla csatlakozik, mint amit az R1-esben is találunk. A rugózó elemek nem túl bonyolultak: elöl 41mm-es hagyományos KYB teleszkópok, 130mm-es rugóúttal, hátul pedig egy egyszerű - rugóelőfeszítési állítással és 125mm rugóúttal rendelkező - Monocross rendszerű központi rugóstag nyeli el az útegyenetlenségeket. Az R3 169kg teletankolva, amely hússzal kevesebb az R6-osnál és nagyon fontos, hogy a súlyelosztás 50-50%.    A nagyszilárdságú acélból készült asszimetrikus lengővilla ugyanolyan hosszú, mint az R1-esen és emelőszemet is könnyen rá lehet csavarozni     A térhálós acélvázban, a motorblokk is teherviselő elemként funkcionál. Az 1380 mm-es tengelytávnak és a 95 mm-es utánfutásnak köszönhetően az R3 kezelhetősége nagyon könnyű   A versenypálya felé vezető úton ki tudtuk próbálni a végsebességet, amely 190km/h volt óra szerint, és minden előnyét, amivel kiemelkedik a nagyobb/nehezebben kezelhető gépek közül a forgalomban. A keskeny építésmód és kényelmes üléspozíció olyan könnyed vezethetőséget tesz lehetővé, amellyel az utcai közlekedés igazi álommá válik egy sportmotornak kinéző gépen.   Az ülés eleje és a tank rendkívül keskeny, amely kedvez a rövidlábú vezetőkenek amikor meg kell állni és le kell rakni a lábaikat Igaz, hogy a külsőt próbálták sportosra faragni, hogy hasonlítson az R1-re, de a kormány-ülés-lábtartó háromszög helyzete a csutkakormányok ellenére inkább hasonlít egy naked motoréra, mintsem az R1-esére, tehát sokkal kényelmesebb.   Az Y küllős kerekek ebben a kék színben gyönyörűek A divatos 17 colos Y küllős öntött alumínium kerekeket elöl 110/70, hátul 140/70 méretű Michelin Pilot Street gumikkal szerelik föl, amely az üléspozícióval együtt rögtön választ is ad a fő felhasználási terület kérdésére. A spanyol, döntött kanyaroktól hemzsegő szerpentinen nem volt gond a tapadással, pedig amit lehetett kimotoroztunk az R3-asokból. Jó móka volt ott motorozni, de nekem a fő élmény mégiscsak a 25 éve nem látott calafati pálya volt... Íme egy kör velem és egy kis ízelítő az utcai felhasználásra...   Hidegben, kb 20-25 celsius fokos aszfalton is sikerül a gumikat teljesen a széléig dönteni. Utcán és pályán is remekül tapadt a Michelin Pilot Street   Nem csak a soros kéthengeres blokkot, hanem a futóművet is úgy hangolták, hogy ha hétvégén kedved támad egy pályázásra, akkor azért ne kelljen másik motort venned, hiszen ez az R3 is rendelkezik R-es génekkel...ugye. Igaz, nem a legerősebbekkel, de ha a többieknek is ilyen gépük van, nagyon jót motorozhattok, mondjuk a KakucsRingen is.   A versenypályán és azokon a hegyeken is sikerült megjáratni a kicsikét   FELSZERELÉS AJÁNLÓ   Utcai közlekedésre ilyen felszerelést ájánlunk hozzá. ICON Airframe bukósisak, DAINESE AIRTEX kabát, ICON Overlord kevlár farmer, ICON HYPERSPORT kesztyű, DAINESE csizma és ha esetleg pályára is kimerészkednél van hozzá olyan ICON térdvédő, amire koptató is lehet rakni, így a térdhúzás is megoldott   tDAINESE a KARASNA motorosboltban, A Parts Europe által forgalmazott legújabb ICON motoros felszerelések a MotoPartsShop.hu motoros webshopban kaphatóak/rendelhetőek Utcán semmi baj nincs, a futómű szépen kivasalta azt a kevés úthibát, amivel a spanyol szerpentineken találkoztunk, ha a pályán viszont ki akarod belőle motorozni, amit tud, akkor az első futómű kissé bizonytalan érzést kelt, ha gyorsan, fékkel próbálod beereszteni a kanyar bejáratához. Ez csak tempós kanyarok elején érezhető, de egy erősebb rugóval megoldható a probléma, ha sokat jársz pályára és kb. 90 kilós vagy. Ha mondjuk csak 70, akkor sokkal stabilabb lehet… (nekem kellett volna mennem! - KT :) ) Ha nem vagy pályabuzi, akkor ebből semmit sem fogsz érezni, de ha jobban belemelegednél a pályázásba és szeretnél versenyezni, akkor ajánlom, hogy nézz utána, mert már létezik Franciaországban egy versenysorozat, ahol mindenki ilyen gépekkel mérheti össze a tudását. Na, az igazán jó móka lenne még nekem is, de sajnos én már “kinőttem” a korhatárból. Meg kell még említenem a hangját, amely a gyári dobbal nem túl szép az alsó fordulatszám-tartományban, de 10.000 fölött igen szépen muzsikál. (ezt meg is hallgathatjátok a pályán készült kisfilmben) Ha nem vagy az a pörgetős fajta, akkor az extralistáról feltétlenül rendelj egy Akrapovicot hozzá (meg egyébként is, mert az szebb is).   A rendelhető gyári extralistán már ott az Akrapovic kipufogó, tankvédő matricaszett, alu rendszámtartó és a LEDes indexek Sajnos a féket is kezdőkre szabták: az még elmenne, hogy csak egy tárcsa van az első keréken, de hogy az egyébként teljesen érzéketlen alapfékrendszert egy teljesen állításmentes fékkarral kell működtetni, az botrány - legalábbis annak ismeretében, hogy a motor vételára 1.990.000 forint lesz. Persze a Yamaha egységes európai árképzésének a hazai ÁFA és regadó rendszer nem tesz jót, de ezért nem a Yamaha a hibás, ők csak egy jobb fékrendszerrel adósak, mert már nagy tempója van a 321 köbcentis gépnek…   Igen igen ez sajnos az aminek látszik... Egy tökéletesen állításmentes fékkar... Fontos adat még a fogyasztás, amely utcai közlekedésnél 5,6 liter volt 100 kilométeren. Ez nem kevés, nem is értem, hogy képes ennyit lecsorgatni a torkán egy 169 kilós motor 42 lóerős blokkal, ráadásul ilyen (Euro3-as) szabályozás mellett…   A pálya: Calafat Calafat spanyolország észak keleti részén helyezkedik el, régebben még EB-t is rendeztek a pályán, de most meglátásom szerint a nagyközönséget próbálja kielégíteni a pálya, ahová motorral és autóval is szerveznek pályanapokat. Vegyes pálya, vannak rajta iszonyú gyors teligázas kanyarok, áttevős részek és stop and go féktávokkal tarkítottak is, így mindent ki tudtunk próbálni. Bővebb info ezen a linken.   A műszerfal rendkívül informatív. Ebben a kategóriában kiemelkedő. Van váltásra figyelmeztető fény, fogyasztásmérő, üzemanyagszintmérő is az alapfunkciókon kívül TM Ítélet Összességében a féket leszámítva nagyon jó kis motornak tartom az R3-at, amellyel bárki könnyen elboldogulhat a mindennapok során és még jól is néz ki. A 780mm-es ülésmagassággal még az alacsonyabb lányok is bátran választhatják, nem véletlenül volt Colin Edwards kedves felesége a beharangozó filmben / cikkben...   Előnyök Könnyű kezelhetőség Kényelmes üléspozíció Mindennapos használatra alkalmas   Hátrányok Magas vételár (vagyis inkább sok az adó) Magas fogyasztás (ahhoz képest) Gyenge első fék   R3 a többiek ellen     A Motor Cyclist magazin nemrégiben összehasonlította az új Yamaha R3-t a konkurens modellekkel, melyek a KTM RC390, a Honda CBR300R, és a Kawasaki Ninja 300. A tesztelők összességében nagyon elégedettek voltak az R3-al, mely a mezőny második legerősebb motorja, sőt szerintük a legszebb választás a kategóriában. A motorokat utcán és versenypályán is egymásnak eresztették, melyből kiderült, hogy a kis CBR a legjobb mindennapi használatra, míg az RC390 a legjobb választás pályanapokra (legtöbb lóerő, feszes váz és felfüggesztés). Habár a Yamaha semmiben sem emelkedik ki feltűnően, a második legalkalmasabb pályanapokra, és utcai használatban is sokkal kényelmesebb a KTM-nél. A tesztelőket lenyűgözte az R3 műszerfala, mely rengeteg információt tár vezetője elé, jól eltalált stílusban.       GALÉRIA     Jól áll neki a versenypálya is, de az igazi felségterülete a forgalom   Ennyi a különbség az utcai és pályán használható biztonságos dőlésszög között   Érdekes a lámpamegoldás. Kissé cápaorra emlékeztet a formája   A kipufogódob R1 stílusban készült, a hangja csak az ötszámjegyű fordulatszám-tartományban szép, alattanekem nem tetszett   Az ülésidomhegyes lándzsa formájú, amelybe a hátsó LED-es lámpa tökéletesen illeszkedik   A kuplung mechanikus működtetése nem igényel nagy kézerőt és finoman adagolható. Az acél krómozott fékpedál viszont nem túl szép egy R szériás gépen...   A Monocross (himbarendszer nélküli) központi rugóstaggal nekem nem volt bajom a rövidke 200 km-es teszt alatt. Előfeszítése állítható, de az én 90 kilómmal alapbeállításban is elboldogult xxx Itt látszik, hogy a 186 centis magasságomhoz már nem épp ideális a gép mérete. Kb 170 centis vezetőknek viszont az lehet   Ez a pucsitás kissé túlzás utcán   A nagy kiüléssel rengeteg tartalékot adhatunk a gumik tapadásának, de lekönyökölni ezeken a gumikon és futóművön nem ajánlott :)   A hosszúszárú visszapillantó tükrökben tényleg vissza lehet pillantani és még látni is lehet mi történik mögöttünk   A tankba 14 liter benzin fér. Ha ügyes vagy, akkor be tudod úgy osztani, hogy elég legyen 300 kilométerre is, de nálunk az átlagfogyasztás 5,6 literre jött ki 100-on   Az európai színválaszték mindössze ebből a két színből áll 2015-ben. Remélem jövőre lesznek izgalmasabbak is...   Mindennapos közlekedésre ennél nagyobb gyorsaságinak kinéző motor szerintem teljesen felesleges. Amilyen tempót utcán biztonságosan motorozni lehet, azt az R3 tudja   bye-bye én még motorozok kicsit... :) További Yamaha cikkeinkért kattintsatok ide! Ha a Tesztmotor.hu cikkei segítettek a felszerelések és motorkerékpárok kiválasztásában, akkor a kérünk benneteket, hogy a vásárlásnál tegyetek erről említést a kereskedőnél is! Ezzel támogathatjátok a Tesztmotor.hu működését. Köszönjük!