Az Audi TDI fejlődéséről, a 2014. évi Le Mans-i R18 versenyautóról Pof. Dr.-Ing. Ulich Hackenberg, az Audi műszaki fejlesztéséért felelős vezetője tartott előadást a 36. Nemzetközi Bécsi Motorszímpóziumon, május 7-én. Előadásából emelünk ki részleteket. A VW csoport TDI motorjának első generációját 1989-ben mutatták be az Audi 100-as modellben. A 2.5 TDI 5 hengerű motor, közvetlen befecskendezéssel, turbófeltöltéssel, elektronikus irányítással (EDC) világújdonságnak számított. Megálmodója, a tervező-team részese Prof. Dr. Ferdinad K. Piëch volt. Napjainkig több, mint 7,5 millió TDI motor készült. Sorra jöttek a további generációk: V6 4V (1997), 3,3 V8 TDI VTG töltővel (1999), a 3,0 Clean Diesel (2009), hogy csak a kiemelkedőbb állomásokat említsük. Napjaink „clean diesel” motorjaának szennyezőanyag kibocsátása a 25 évvel ezelőttihez képest 98% (!)-kal csökkent, a teljesítmény és a forgatónyomaték megduplázódott, a TDI motorral szerelt gépjárművek fogyasztása 2000 óta harmadával csökkent. Az új Clean Diesel TDI tavaly jelent meg az Audi A7 Sportback autóban, fogyasztása 13%-kal kisebb, mint az elődmodellé. A TDI család legtajarékosabb motorja, illetve autója az Audi A3-ba kerül, a 3 hengerű TDI motorral a fogyasztás (NEDC-ciklusban) 3,2 liter/100 km, széndioxid kibocsátása 85 g/km. A versenysportból indult a TFSI technika is: 2001-ben győzött az Audi ilyen befecskendezésű Otto-motorral, 2004-ben került az Audinál szériagyártású autóba, 2006-tól pedig a VW csoport többi márkájának autóiba. A befecskendezési nyomás, melyet a versenyautóban alkalmaztak, napjainkban már a szériamotorokban is megjelenik. A lítium-ion akku a Le Mans-i Audi e-tronban 2009-ben debütált, ma a széria hibridek energiatárolója. A Matix LED fényvető 2013-ban az Audi R18 e-tron quattroban világította meg a versenypályát, ma már széria. 2014-ben próbálták ki Le Mansban a lézerfényt, már szerelik az Audi R8 LMX szériába. A TDI technika 9 éve részese a Le Mans-i Audiknak: kezdődött 2006-ban az R10 modellel, 2014-ben pedig az R18 szerepelt. Ebben az évben már három éves a hibrid versenyautó technikájuk. Egy év alatt is nagy fejlesztést végeztek, eredményét az alábbi ábrán mutatják be. A V-motor hengersor szögét 2011-ben, a korábbi 12 és 10 hengerűekétől eltérően 120 fokban határozták meg. Ezzel a gépkocsi tömegközéppontja (súlypontja) lejjebb kerülhetett. Igaz, a csapágyerők ennél a hengerszögnél megnőttek, de ezt a konstrukció „kivédte”. Az R18-as modell motorjának lökettérfogata 2014-ben 4,0 literre nőtt. Ennek ellenére a teljes motorterhelésnél mért fogyasztás 30%-kal kisebb lett! Le Mans-ban a teljes terhelésű motorüzem egy körben 75%. A körátlag fogyasztás a 2006-os versenyautó (R10 TDI) fogyasztásához képest 38%-kal csökkent. A mai Le Mans-i autó TDI motorja 500 LE és a hátsó tengelyt hajtja. Az elsőt pedig egy 230 LE teljesítményű motor-generátor egység (MGE). Feladata a fékezési energia felvétele és a booster-funkció. A versenyautónak kinetikus energia tárolója is van. A 8 kg tömegű lendítőkerék fordulatszáma elérheti a 40 000 min-1 fordulatot. Gyakran felteszik a kérdést, mennyi egy ilyen csúcsra járatott komplex hajtóműegység élettartama. Kihegyezik a győzelemre, ennek rendelnek alá mindent, így Le Mansban nem több, mint 36 óra! A fejlesztésre fordítható idő sem sok, egy és két év között van, míg egy szériahajtóműveket 3-4 évig fejlesztenek. Egy versenymotor összeszerelése abszolút kézi munka, két hétig is eltart. Győrben, a világ legnagyobb motorgyárában naponta1000 motor készül. A TDI szériamotorok jövőjét újabb fejlesztések határozzák meg. A V6 TDI e-tron elektromos hajtású turbókompresszort kap és többnyire hibridházasságban lesz a hajtáslánc része. Az Audi 2015-ös Le-Mans-i technikáját részleteiben még nem ismerjük. Az LMP1-ben az Audi R18 e-tron quattro vetélytársai lesznek: Toyota TS040 Hybrid, CLM P1/1-AER, Rebellion R-ONE AER, Porsche 919 Hybrid, Nissan GT-R LM Nismo. Bizonyára sokan vagyunk, akik a Le Mans-i közvetítés mind a 24 óráját követni fogjuk. Már számoljuk a napokat.   Dr. Nagyszokolyai Iván címzetes egyetemi docens az Autótechnika főszerkesztője   A TDI és az Audi Le Mans versenyautó-technika részleteit az Autótechnika folyóiratban olvashatják az érdeklődők.

A magyar csapat tájékoztatása szerint a szombathelyi versenyző szombaton az időmérős elsőség után rajt-cél győzelmet aratott az első futamon, majd a másodikon - a fordított rajtsorrend miatt nyolcadikként startolva - ismét diadalmaskodott. A 30 éves pilóta aztán vasárnap pályarekordot futva (1:04.938 perc) szerezte meg az első rajtkockát, majd lemásolta a szombati teljesítményét, s mindkét versenyen elsőként ért célba. Kiss két hétvége, azaz nyolc futam után 145 ponttal áll az élen az Eb-pontversenyben, második a német Jochen Hahn 96 ponttal, harmadik a cseh Adam Lacko 93 ponttal. Az Eb a hétvégén az olaszországi Misanóban folytatódik.

A manőver végrehajtásához a nyolc hajtóműből négyet működtettek 32 percen át, s ez alatt 2,8 kilométerrel emelték meg az ISS pályájának magasságát, átlag 405 kilométerre – tette hozzá a Roszkoszmosz egy név nélkül nyilatkozó forrása. Az első próbálkozáskor, moszkvai idő szerint szombat reggel nem sikerült beindítani az ISS-hez kapcsolt teherűrhajó hajtóműveit. A hiba részévé vált annak a kudarcsorozatnak, amely miatt a hét végén különbizottságot hoztak létre Moszkvában. Dmitrij Medvegyev miniszterelnök alig hat napot adott a felelősök és az okok megállapítására. Ugyancsak szombaton egy Proton típusú orosz űrrakéta egy mexikói távközlési műholdat állított volna föld körüli pályára, de a rakéta utolsó fokozata nem sokkal a fellövés után a műholddal együtt visszazuhant, és megsemmisült a Föld légkörében. Előzőleg, április végén egy Szojuz hordozórakéta harmadik fokozatának hibája miatt egy Progressz M-27M típusú orosz teherűrhajó nem jutott el a kijelölt pályára, ahonnan tovább kellett volna haladnia a Nemzetközi Űrállomásra, és végül a rakományával együtt megsemmisült. Az áprilisi eset miatt a Roszkoszmosz vezetése úgy döntött, hogy július végéig elhalasztják az ISS újabb háromfős legénységét szállító, következő Szojuz űrhajó indítását. Az eredeti tervek szerint május 26-án indultak volna útnak, hogy az ISS-en jelenleg tartózkodó hat űrhajósból hármat leváltsanak. Az ISS orosz szegmensének repülésirányítója, Vlagyimir Szolovjov közlése szerint a hétfői pályamódosításra azért volt szükség, hogy optimális feltételeket teremtsenek a legénység egy részének június 11-i visszatéréséhez, valamint a következő teherűrhajó július eleji felbocsátásához.