A BMW 1-es sorozat F40-es modellje hamarosan életciklusának közepén megújul, de a német ferdehátú rajongói már most azon tűnődnek, vajon túlél-e még egy generációt. Szerencséjükre úgy tűnik, hogy a BMW tervezi az 1-es sorozat elektromos utódjának bemutatását. Ilka Horstmeier, a BMW AG igazgatótanácsának tagja a Quattroruote olasz portálnak nyilatkozva elárulta, hogy az autógyártó továbbra is "minden területen" szeretne modelleket kínálni. Amikor egy elektromos 1-es sorozatról vagy egy másik kompakt EV-ről kérdezték, Horstmeier azt mondta: "Mindenekelőtt a prémium piaci szegmensben tevékenykedünk, tehát az ügyfelek mások, mint más szegmensekben. De ettől függetlenül mi a teljes modellpalettára összpontosítunk, nem csak a felső kategóriát célozzuk meg. Az 1-es szériától a Rolls-Royce-ig szeretnénk egy gazdag kínálatot biztosítani az ügyfeleinknek. Ezért minden piaci területen vannak ajánlataink számukra." Ezek a megjegyzések csak megerősítik, hogy a BMW nem fogja elhagyni a kompakt szegmenst, miután az 1-es sorozat jelenlegi generációja kifut a gyártásból. Az F40-es generációs modell 2019-ben debütált, és várhatóan 2024-ben kap egy kis ráncfelvarrást, vagyis még legalább néhány évig életben marad. Ez azt jelenti, hogy az évtized második felében érkezhet egy BMW i1, amely a jövőbeli EV-kínálat belépőjeként szolgálhat. Bár egyelőre nem tudjuk, hogy a BMW milyen karosszériatípust választ a következő generációs kompakt EV számára, eddig megjelent spekulatív illusztrációk egy ötajtós ferdehátút ábrázolnak, amely a Vision Neue Klasse koncepció által bemutatott formatervre épül. A modell vagy a BMW iX1/iX2 SUV-okkal és az elektromos Mini Cooper/Countrymannel osztozhat az alapjain, vagy egy újabb, EV-nek szánt konstrukción alapulhat. A BMW i1 riválisai közé tartozhat a következő generációs Audi A3 és a Mercedes A-osztály, amelyek az évtized végére szintén kizárólag elektromos meghajtásúvá válnak. A Stellantis márkák is konkurenciát jelentenek, olyan prémium kategóriás kompakt ferdehátúakkal, mint a következő generációs DS 4 és a hamarosan megjelenő Lancia Delta. Elektromos jövő egy kis hidrogénnel Horstmeier elmondta, hogy a BMW "intenzíven dolgozik az akkumulátorok költségeinek csökkentésén", és ezt a közeljövő egyik legfontosabb témájának nevezte az elektromos autók hatótávolságának növelése mellett. Reméli, hogy a töltési infrastruktúra gyorsan növekszik majd, a töltési kapacitással és sebességgel együtt. Ezzel összefüggésben a bajor autógyártó a vásárló igényeitől függően kisebb és nagyobb akkumulátorcsomagok közül kíván választani. Ez a stratégia lehetővé tenné egy belépő szintű modell alacsonyabb induló árát azok számára, akiknek nincs igazán szükségük ultrahosszú hatótávra. Horstmeier szerint a BMW a jövőre nézve alternatív lehetőségként a hidrogénnel is számol. A BMW összefogott a Toyotával, hogy felgyorsítsa a hidrogéntechnológia kutatását és fejlesztését. Az év elején a BMW tesztelési céllal egy kisebb flottányi iX5s FCEV-t állított forgalomba. Továbbá megerősítették, hogy a Neue Klasse platform kompatibilis lesz a hidrogénhajtással, bár sorozatgyártású modell 2030 előtt biztos nem érkezik.

Ilyen, amikor egy cégcsoport óriási gyarapszik. Mintegy tizenkét új elektromos furgont dob egyszerre piacra a Stellantis márkacsoport, ami soknak hangzik, pedig eddig is pontosan ugyanez történt, csak akkor még több konszern alá tartoztak. A Citroen, a Peugeot, az Opel (beleértve a Vauxhall-t) és a Fiat időtlen idők óta közösen fejleszt haszongépjárműveket. Más jelvénnyel és kisebb módosításokkal ugyan, de igazából ugyanazt a modellt kaptuk, akármelyik márka mellett is döntöttünk. Most pedig a közös haszonjármű családnak befutott a második generációja, így már egy cégcsoporton belül, összesen nem kevesebb, mint tizenkét új elektromos furgont mutatnak be büszkén egyszerre. Korábban már előrevetítette a Stellantis, hogy szeretne a Ford sarkára lépni és egy erős haszonjármű offenzívával megtámadni a Ford örökös vezető szerepét. Mindezt három méretben, akár teljesen elektromos vagy hidrogén üzemanyagcellás hajtásokkal tennék. A legkisebb méretben például a kategória legjobbjának ígérkező, mintegy 330 km WLTP szerint mért emissziómentes hatótávval kecsegtetnek. A kompaktok között akár 350 km villanyos hatótáv is előfordulhat az akár 65 kWh-s akkicsomagnak köszönhetően, míg a legnagyobb furgonok akár 440 km-t is megtehetnek, miközben 110 kWh-s akkut hordanak magukkal. Utóbbi ráadásul elérhető lesz 150 kW-os gyorstöltéssel. Hidrogén fronton csak a két nagyobb méretosztályban támadnak. Itt a kisebb akksisok 400 km-t, míg a nagyobbak akár 500 km-t is megtehetnek majd, miközben a visszatöltés mindössze 5 percet vesz igénybe. Kényelem terén is sokat fejlődnek a munkagépek: már elérhető lesz kettes szintű önvezetés, ami a különböző vezetéstámogató rendszereket hangolja össze, valamint akár 10-colos infotainment kijelző is csücsülhet a kabinban. A sofőröket 360-fokos kamerakép és hatékony navigáció is segítheti. Ügyes ötlet még a 400-voltos e-Power Take Off rendszer, amivel akármilyen elektromos szerszámot használhatunk, az akksikban tárolt energiát felhasználva. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A vizsgálat alanya pedig az ősi Astra dinasztia legfiatalabb, dízel üzemanyaggal táplálkozó sarja. Azért beszélek dinasztiáról, mert autótörténeti léptékben a legelső Astra ma már matuzsálemnek számít, a modell története 32 éves múltra és hat generációra tekint vissza, az 1991-es  F-modeltől indult a G, H, J, K modelleken át eljutott egészen a másfél éve napvilágot látott L-ig. A legelső, ajtónyitás előtti benyomás az, hogy az Opelnek nemcsak anyagi szempontból tett jól tett a francia járműcsalád ölelése – tundiillik elkezdte termelni a nyereséget -, mert az autó minden porcikáján lerí a francia ízlés is, amely évszázadok óta meghatározó tényező volt az európai divattrendekben, irányzatoknak, legyen az művészet, iparművészet vagy akár autódizájn. Az új Astra szép, modern, divatos, és meglátásom szerint kevés köze a PSA-előtti korszak Astráihoz. Bátorkodom ezt mondani, hiszen egy-két generációval korábbi Astrákat is nyüstöltem évekig. Akár kívül nézzük, akár belül, a francia hatás, kiváltképpen a Peugeot által teremtett stílus és gusztus tagadhatatlan, nem is beszélve magáról a fundamentumról, EMP3-as platformról, amely ugyancsak PSA (Stellantis) boszorkánykonyhájának terméke. De nincsen ezzel semmi gond, Bach is Couperin-től és Rameau-tól leste el a jóízlést, mégis ő volt a legnagyobb… A 4,37 méter hosszú, 1,86 széles autó a sportos elegancia mottóval készült. Határozott vonalak elől, egy ívben faragott hűtőrács és fénytest, finom és karakteres hátuszony a motorháztetőn. Hátul is lapos, elnyújtott fényforrások, lefelé izmosodó és stabilitás érzetét keltő far, amely 420 literes csomagtartót rejt, amely megnyújtható 1340 literesre az ülések lehajtásával.  Ami elől van, a szerves kapcsolatban van azzal, amit hátulról látunk, minden klappol, szoros összefüggésben van egymással, és ugyanez ez elmondható az autó belsejéről is, amely nem hivalkodó, mégis trendi, nincs benne kivagyiság, mégis egyedi. Ülések kialakítása az örgonómia és ökonómia kettős célját követi. Nagyon kényelmesek, a háthoz-derékhez remekül idomulnak, köszönet az ortopéd orvosok bevonásával fejlesztett AGR-szemléletnek. Az autót belül a tömörség jellemzi - amely a nagy Astra elődökre egyáltalán nem volt jellemző –, de azért futotta több mint harminc liternyi tárolóra odabent. A műszerfal és az infotainment rendszer közös keretbe van süllyesztve, olybá tűnik, mintha hosszú, középen kissé megtört képernyő futna végig előttünk, benne két, azonos méretű, 10,3 colos képernyővel.  Nagyon tetszetős és korszerű megoldás, hitech érzést kelt, és amúgy tényleg csúcs. Minden elhelyeztek e két monitoron, ami egy korszerű járműipari terméknek dukál, és amit szinte már elvár a vásárlói kör, kezdve a telefon madzag nélküli tükrözésétól, egészen a közlekedési akadályok és táblák észleléséig. Az előre- és hátramenetet, körpanorámát mutató kamerák színvilága – a digitális technika csalóka pimaszsága - hollywoodi-rikítós. A fű nem zöld, hanem élénkzöld, az ég nem égszínkék, hanem kobalt kék, mint a Miami helyszínelőkben. Az infotainment rendszer és a képernyő kijelzője között nemcsak a közös keret teremt egységet, hanem az is, hogy az előbbiről az utóbbira lehet transzportálni a kívánt funkciókat, a fogyasztást, a fordulatszámot, a hűtővíz hőmérsékletét és a nagymama lecsóreceptjét. Nekem nem volt magától értetődő az eljárás, és csak némi erőfeszítések árán, tudtam rávenni a rendszert, hogy a pillanatnyi fogyasztás helyett átlagot mutasson, hiszen nemre és korra való tekintet nélkül mindenki erre kíváncsi. Végül megérte bíbelődni vele, érdemes magunkévá tenni a widgetek átvitelének technikáját. Amúgy a fogyasztásmérő valamivel öt liter közeli értéket mutatott, picit többet a gyári adatnál, de ez nem nagy étvágy egy 1,4 tonnás jármű számára, kétharmadrészt autópályát magába foglaló agglomerációs közlekedésnél. Mivel az infotainment és a műszerfal közötti a keret kissé megtört, olyan hatást kelt a középkonzol, mintha nem az autó középvonalán futna, és anyósszekció kárára ad pluszteret a vezetőszekciónak. Oly erős az érzéki csalódás, hogy többször meg kellett vizsgálnom ezt a képtelennek tűnő helyzetet. Tagadhatatlanul szép és furfangos megoldás. Amint szép a középkonzolon futó három, egymástól eltérő rekesz is, az infotainment képernyője alatti kétmanuálos tálcán felkínált billenős gombsereg, az ajtókba illesztett fehér csík, amely mást célt nem szolgál, csakis esztétikait. Rég nem voltam ennyire kibékülve egy autóval annyira, mint ezzel a dízel Astrával, amely valóban a jóízlés és nyomaték organikus elegyében fogant. Némi kritikus észrevétel azért elkel, hogy nem roppanjon össze a cikk a dicséret súlya alatt. Több új márkánál megfigyeltem az engesztelhetetlen törekvést, hogy lehetőleg minden funkció az érintőképernyőre kerüljön, miközben egyre nő az elektronikus autóvezérlők repertoárja. Az új idők szele az autóiparban szemlátomást azt diktálja, hogy minél több, kizárólag szoftveresen vezérelhető funkció legyen a gépkocsivezető szolgálatában. Ez az elképzelés azonban nem mindig és mindenben indokolt. Az Astra esetében mire gondolok: az általam nagyon nem kedvelt, és minden indításnál kiiktatásra ítélt dízelölő stop-start és a gépkocsivezető szuverén döntéseit felülbíráló sávtartó rendszert csak érintőképernyőről lehet kikapcsolni, három-négy lépésben, kapirgálva a kisbetűs menüsorban. Vezetés közben ez átok. És mielőtt rátérnénk a műszaki dolgokra, szeretnék üdvözölni minden olyan törekvést, amely a dízel személygépkocsik egyre gyérülő családjának talpon maradását szolgálja. Mert minden fosszilis energiahordozót használó jármű kiszorítására irányuló törekvés értelmetlennek tűnik, amíg egy záhonyi dízelmozdony – Szergej vagy Ljudmila, mittomén – több részecskét bocsát ki, mint Szabolcs összes fosszilis üzemanyagú autója együttvéve. Nehezen fogom fel, hogy pont akkor csökken a dízel személygépkocsik iránti kereslet, amikor az addblue rendszerrel kiiktatták az igen káros nitrogén-oxid gázokat. Értem én, hogy a dízelbotrány eltántorította az autótulajdonosokat a dízeltechnológiától, de hát pont a nemzetköziesített skandallum volt az, amely gyors cselekvésre késztette az autógyárakat, s ezek az autók ripsz-ropszt tiszták lettek. Ha már addblue: ne tartsuk alacsony szinten a karbamidot, megakadályozandó a kristályosodást a tartály alkotóelemein. A Peugeot dízelek pedig mindig is jók voltak, márpedig ebben az autóban is ilyen 1,5-ös dízelmotor van, amely kiforrott és jól bevált technikai megoldásokat ötvöz. Ez motor hajtja az Astrát is, no meg a Grandlandot, a Peugeot 308-ot és féltucatnyi más PSA-terméket, beleértve a Rifter-Combo-Berlingo kisbusz-családot is, amelyhez csatlakozott néhány hónap késéssel Toyota Proace is. Ha a tekintélyes japán óriás is adta hozzá a nevét, tényleg nem lehet rossz. És az is megnyugtató számomra, hogy az olyan finommechanikás és költséges részegységek, mint a közvetlen befecskendező rendszer, a közös nyomócső és miegymás a Bosch keze munkája. A másfél literes dízelmotor 300 Nm maximális forgónyomatékot produkál 1750-es fordulatszámon. Ez 3750-es fordulatszámnál 131 lóerős maximális teljesítménnyel párosul (az 1,2-es benzines testvérei is leadják ezt a teljesítményt jóval magasabb fordulatszámon, nyomatékban viszont nyilvánvalóan erősen lemaradnak). Hogy ez a teljesítmény és nyomaték mire elegendő? Hát jóformán mindenre. Az autóban tapinthatóan van még bőven tartalék a 130-as plafonsebességnél, tulajdonképpen ekkor kezdi jól érezni magát. Ilyen tempónál az autó mintha poroszkálna, holott vágtat, és teszi ezt nagyon statbilan, simán és csendesen, részben köszönhetően a finoman kalibrált, Elegance felszereléshez is járó nyolcfokozatú automata váltónak, a minimálisra szorított szél és gordülési zajnak. A figyelő zenehallgatás elé itt semmi sem gördít akadályt, még légbeömlést is sikerült némává tenni. Mindent egybevetve szeretnivaló autó az új Astra, józan túlzással mondanám telitalálatnak, a francia-német koprodukció remek termékének. Csak hát az autó Elegance dízeles változatának ára 11,3 milliótól indul, és kínálnak hozzá öt évre vagy százezezer kilométerre szóló garanciát. Kategóriájában nem a legolcsóbbak közül való, de mindenképpen  méltó arra, hogy szemet vessünk rá.  

A bukaresti kormány két ilyen jellegű programot működtet: a roncsautó programban új személygépkocsik vásárlására kapnak állami támogatást azok, akik 15 évnél régebbi, de még működőképes járművet adnak le, míg a roncsautó plusz program keretében, hasonló feltételek mellett hibrid és elektromos meghajtású autókat lehet vásárolni. A roncsautó programban az elmúlt öt évben 266 076 új személygépkocsit vásároltak a kedvezményezettek. Ez alacsonyabb a forgalomból kivont járművek számánál, ugyanis egy személy két használt autót is leadhat. Az idei év első 10 hónapjában további 30 540 új autót értékesítettek a program keretében. A gyártók közül leginkább a romániai Dacia profitált a programból. Idén az állami támogatással vásárolt új autók közel 35 százaléka volt Dacia, 10 628 jármű. Az elmúlt öt évben a roncsautó plusz program révén 32 500 környezetbarát gépkocsival bővült a romániai autóállomány, amihez hozzáadódott további 10 239 az idei év első 10 hónapjában. Ezek közül 26 480 darab teljesen elektromos meghajtású. 2023-ban ezt a kategóriát is egyértelműen a Dacia dominálta 4354 autóval, ami 42,52 százalékos piaci részesedésnek felel meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!