A Las Vegas-i Consumer Electronics Show-n bemutatott autóval az volt a cél, hogy megmutassák, mi minden lehetséges, ha a hardver és a szoftver „összeér”. Hogy prezentálják a digitalizációban rejlő összes lehetőséget az autó intelligenssé tételére. Ez a gyártók jövője: a virtuális élmény és a valódi vezetési élmény ötvözése – nyilatkozta Oliver Zipse. A BMW-vezér büszkén konstatálta, hogy általuk megszületett a "digitális lelkű autó”. És miközben a szakma lájkol és ujjong, én tágra nyílt szemekkel kémlelem a jövőt, hogy hová vezet mindez. Mert a marketingesek tetszetős szlogenje nekem sántít, a valódi vezetési élmény a gyakorlatból kezd kikopni és aki ilyesmire vágyik, az valami old-school aggastyán lehet csak, egy nosztalgikus csökevény, aki már nem képes felvenni a megfelelő fordulatszámot. Hiszen a világnak már nem kell a hagyományos platform, digitális élményre éhezik-szomjazik a nép. Ugye? Az autógyártók meg csak ezt a felfokozott, nonstop vágyat igyekeznek beteljesíteni. Saját felségterületükön szenvedéllyel ügyködnek a kuncsaftok megnyerésén. És a leendő járműbirtokosok szívéhez a digitális úton robognak. A BMW i Vision Dee például arra is törekszik, hogy a hangalapú interakcióval, valóságos párbeszéd révén, érzelmi kapcsolatot alakítson ki az ember és az autó között. Eddig az ember leghűségesebb társa a kutya volt, most a dobogó legfelső fokára felkapaszkodni látszik az autó. És hogy az élmény még személyesebb legyen, a BMW i Vision Dee felismeri sofőrjét és a vezetőoldali ajtóablakon megjelenő személyes avatárjával üdvözli őt.   Aztán, ha nagyon unnánk a zöldellő mezők, a türkiz tenger vagy a hófödte csúcsok látványát, netán már kifejezetten zavarnák képernyőkhöz szokott retinánkat ezek a reality dolgok, hát fő szövetségesünk segítségünkre siet. A nagyméretű head-up kijelző, a BMW Mixed Reality Slider fokozatosan átalakítja a szélvédőt egy digitális élményvilág nagyméretű portáljává. A vezető négy lépésben határozza meg a vetített tartalom szintjét. Így: A BMW i Vision Dee a külvilág felé is kifejezi karakterét, a külső fényezés az egyéni ízlésnek és helyzetnek megfelelően testre szabható. Az ún. E Ink technológiának köszönhetően a karosszéria felülete 240 szegmensre oszlik, amelyek mindegyike külön-külön szabályozható. Ez lehetővé teszi, hogy a színek és minták szinte végtelen változata másodpercek alatt létrehozható és variálható legyen. Ezzel a személyre szabás egy olyan formája valósult meg, amely világszerte egyedülálló az autóiparban.  Én meg itt, a nagy digitalizásiós csinnadratta kellős közepén azt várom, hogy arról írhassak egy breaking news-t, hogy hasonló hűhóval és szenzációhajhász felhanggal, vezető szakemberek arra keresik a választ, hogy a virtuális (el)nyomás közben, mikor is élünk valójában? Forrás és fotók: bmw.com További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!        

Forrás: wikipedia - Készítette: Greg Hume - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17890537 Az abroncsipar felfedezte a pitypangot, mint gumiforrást. A gumiszerű alapanyag a növény tejszerű nedvének része. Fújj egyszer, és a magok fehér ejtőernyőkön táncolnak a levegőben. A pitypang, ismertebb nevén gyermekláncfű, szórakoztató a gyerekeknek, bosszantó gyomnövény a kertészeknek, gyógynövények alapanyaga és saláták dísze. Most még az éghajlatunk megmentésében is segíthetnek. Mert az abroncsipar felfedezte a pitypangot, mint gumiforrást. A gumiszerű alapanyag a növény tejszerű nedvének része. A gumi az autógumik körülbelül 40 százalékát teszi ki, és jelenleg a gumifából nyerik – tehát ez már megújuló, fenntartható alapanyag. De a gumifáknak trópusi éghajlatra van szükségük, az ültetvények az egyenlítői esőerdőben helyezkednek el - ahonnan ismételten nagy területeket irtanak ki új ültetvények számára, ami hatással van éghajlatunkra. A pitypang kihívásai Fotó: wikipedia - Készítette: Greg Hume - A feltöltő saját munkája, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=17890537 A pitypang viszont gyakorlatilag bárhol, bármilyen éghajlaton és különösebb gondozás nélkül terem - akár gumigyár mellett is. Az autógumik alapanyagaként védi az esőerdőt és a károsanyag-kibocsátást is megtakarítja, mert nem kell hajóval szállítani. A vadon élő növény azonban nem biztosít elegendő gumit az ipari felhasználáshoz. Ezért kísérleteket tesznek egy gumibb faj tenyésztésére. Ebből a célból a német Continental gumiabroncsgyártó 2018-ban kutatólaboratóriumot nyitott Németország északkeleti részén. Célja a pitypangban rejlő lehetőségek felkutatása abroncsgyártásban, valamint a pitypang termesztésének és feldolgozásának optimalizálása. Első siker: mindössze egy évvel később piacra dobták a pitypanggumiból készült kerékpárgumit. 2028-tól a pitypanggumit fokozatosan kell alkalmazni az abroncsok sorozatgyártásában. Hosszú út a zöld gumihoz A gumin kívül a gumiabroncsok acélból, poliészterből, nejlonból, koromból, krétából, gyantából és egyéb vegyi anyagokból készülnek. Ezeket az alkatrészeket fokozatosan környezetbarát módon kell előállítani, bioalternatívákkal helyettesíteni vagy újrahasznosítani. A gumiabroncsoknak 2050-re teljesen fenntarthatónak kell lenniük. Évente 200 millió abroncsot kell cserélni világszerte, annak ellenére, hogy a futófelületük még mindig jó. De az oldalszakadás vagy más sérülés miatt levegőt veszítenek. Európában az abroncsok négy és öt év közötti élettartamúak – Kínában félévente cserélni kell őket a rossz utak miatt. A Continental pitypangból készült kerékpárabroncsa. Fotó: Continental Ez gazdasági és ökológiai probléma. A levegő nélküli Uptis abroncs  lehet a megoldás – magyarázza Eric Vinesse, a Michelin fejlesztési vezetője. "Azonos teljesítmény mellett lényegesen tartósabb, mint a normál abroncsok." A felnik és a gumiabroncsok már nem különülnek el egymástól: alumínium kerékközépét számtalan rugalmas léc veszi körül. Gyantába ágyazott gumiból és üvegszálakból állnak, és hordozzák a futófelületet. „Csak ezek kopnak el a gumiabroncs élettartama során a jövőben, de könnyen cserélhetők” – mondja Vinesse. A Michelin a 3D nyomtatásra támaszkodik a gyártás során. Ezzel erőforrásokat és költségeket takaríthat meg, és nem kell félni attól, hogy a gumiabroncsok felrobbannak, vagy a gumiabroncsok a járdaszegélyre vágódnak. A lamellák olyan simán tompítják a kátyúkat, mint egy normál gumiabroncs; éles kavics és élek nem károsíthatják őket. Az autókhoz és terepjárókhoz készült Uptis sorozat 2024-től lesz elérhető. Egy másik összetevő az üres PET-palackok. Már ma is újrahasznosítják őket az autókban, különösen az üléshuzatokban. Az abroncsipar eddig PET-ből készült poliészter fonalat használt szövetként az abroncs belsejében. Tavasz óta a Continental első abroncsai újrahasznosított PET-palackokból készült tartóvázzal rendelkeznek. Egy gumiabroncs-készlethez 40 palack kerül újrahasznosításra. A Continental kifejlesztett egy eljárást az üres palackok közbülső vegyi lépések nélküli újrahasznosítására, amely hatékonyabb és környezetbarátabb. A Michelin az újrahasznosított PET-palackok használatán is dolgozik. Még az abroncsnak is második és harmadik életet kell adni. Svájcban évente 55 000 tonna régi gumiabroncs halmozódik fel. Vannak, akiknek általános felújítást végeznek, és új futófelületet kapnak friss profillal. De a második élet után megérettek az újrahasznosításra. Az abroncsipar különösen érdeklődik a korom iránt, amely az abroncs 15-20 százalékát teszi ki, és a fekete színért felelős. A gumiabroncsok befolyásolják a jármű hatékonyságát. Minél kisebb a gördülési ellenállás, annál kisebb a fogyasztás vagy annál nagyobb a hatótávolsága egy elektromos autónak. Az alacsony gördülési ellenállás azonban nem minden – elvégre az abroncsnak fékezéskor is biztosítania kell a tapadást. Elméleti ellentmondás, amelyet a gyártóknak fel kell oldaniuk a hosszadalmas fejlesztési folyamat során. Ráadásul az autók egyre nehezebbek – a nagy akkumulátorral szerelt elektromos hajtások miatt is. Nagyobb terhelésnek teszik ki az abroncsokat, mert az első fordulattól a villanymotor maximális nyomatéka jelen van. Tehát az e-autóknak ellenállóbb abroncsokra van szüksége, amelyek nagyobb súlyt bírnak. A kiindulási pontok a gumiabroncs futófelülete és a gumikeverékek. A mai számítógépes modellek elég jól meg tudják jósolni egy gumiabroncs viselkedését, de nem helyettesítik a valódi teszteket. Ezért minden gumiabroncsgyártó tesztpályákat üzemeltet szerte a világon. Az északi téli tesztpályák azonban egyre szűkebb időablakot kínálnak a tesztekre, mert ott a telek egyre rövidebbek és melegebbek. Ezért a svéd Arctic Falls cég 2016-ban fedett tesztpályát nyitott, ahol a gumi- és autógyártók akár nyáron is tesztelhetnek havon és jégen. -3 és -12 fok között a hóágyúk 16 ezer négyzetméternyi csarnokteret varázsolnak téli világgá egész évben. Az abroncsgyártók minden erőfeszítést megtesznek annak érdekében, hogy biztonságos, fenntartható gyártású, mobilitásunk igényeihez igazodó gumiabroncsokat kínálhassanak. Még négy PET-palackból és pitypanggumiból készült abroncs is együtt van az aszfalton, alig egy képeslap felülettel – és még mindig meg kell felelniük minden olyan követelménynek, mint a tartósság, a tapadás és a fékezési viselkedés. Igen, ez pénzbe kerül. De ha a gumiabroncsokon spórol, saját biztonságán spórol – írja a Blick. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

A müncheni autóipari konszern múlt héten közzétett értékesítési eredményei azt mutatják, hogy 877 369 BMW-t és MINI-t szállítottak ki európai vásárlóknak (Németország kivételével), ami 7,5%-kal kevesebb, mint egy évvel korábban – írja a carsweek.ru. 2022 januárja és decembere között a BMW Group 1 028 105 járművet adott el ázsiai vásárlóknak. A régióban jóval kisebb volt a piaci visszaesés, mint Európában, hiszen éves szinten mindössze 3,5%-kal csökkent az értékesítés volumene. Ráadásul az ázsiai eladások nem tartalmazzák Kínát, ahol a BMW és a MINI tavaly 791 985 járművet értékesített. A számok egyértelműen mutatják, milyen fontossá vált Ázsia a BMW csoport számára az elmúlt években. Ez különösen igaz, ha figyelembe vesszük, milyen súlyosan érintette az eladásokat a covid-járvány.  A visszaesés ellenére Ázsiában (Kínát is beleértve) 1 820 090 autót adott el a BMW, mintegy 690 ezerrel többet, mint Európában (Németországgal együtt). Az Egyesült Államokban 1,3%-kal esett vissza a kereslet (361 892 jármű) a BMW autói iránt, az amerikai kontinens fennmaradó részén pedig 2,3%-os volt a csökkenés (439 585 darab eladott gépkocsi). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!