Nem sokkal éjfél előtt Bécsben az Északi hídon történt balesethez riasztották a bécsi rendőrséget. Egy fehér elektromos autó – Tesla - hátulról belehajtott egy másik járműbe. Az elektromos autón csak az alumínium felni maradt. A rendőrség szerint egyelőre nem tudni, hol és hogyan veszett el az abroncs. Az orf.at cikke. Képernyőfotó Az ellenőrzés során a rendőrök megállapítptták, hogy a balesetet egy FPÖ-politikus vezette, aki nemcsak szülővárosában önkormányzati képviselő, hanem alsó-ausztriai tartományi parlamenti képviselő is. A rendőrség azt is megállapította, hogy az FPÖ képviselője erősen ittas volt. A vezetői engedélyt ezért elvették. Senki sem sérült meg. "Szégyellem magam emiatt" A korábban egy zártkörű bulin részt vett és haza tartó képviselő „sajnálja” az esetet, és a noe.ORF.at-nak adott nyilatkozatában azt írja, hogy „súlyos tévedés” volt: „Szégyellem, és szeretnék őszintén bocsánatot kérni. Soha többé nem fog megtörténni.” Az FPÖ Alsó-Ausztria nem akarja nyilvánosságra hozni, ki az érintett személy – írja az osztrák portál.  

Kezdem az utolsó két órával, amikor a javasolt 80 százalékos akkumulátor töltöttséggel indultam vissza Szegedről Budapestre, a Frangepán utcába. Jó korán, így a még traffipax barát tempóra, azaz 140-re húzva a több fokozatban állítható távolságkövető tempomatot nagyon sima volt az út. Ráadásul kevés korábbi tesztautón találtam meg ilyen gyorsan azt, hogyan kell aktiválni a sebességtartó automatikát. Nem volt sok építkezés, a táblafelismerő rendszer minden alkalommal visszavette a sebességet, majd a feloldó tábla után felhúzta 130 kilométer/órára. Nekem csak az volt a dolgom, hogy még egy kattintással felvigyem 140-re. Csupán egyszer tréfált meg, amikor az egyik, a fővároshoz közeli lehajtójánál, a párhuzamos útra érvényes 100 kilométeres korlátozást „magára vette” és ki is tartott mellett jó darabig, amíg felül nem bíráltam. Érdekes, hogy Budapestről Szegedre hiába mentem hosszan tempomattal és 110-zel, amikor a sztrádán a szűkítésnél visszavette a sebességet, majd „meglátta” a feloldó táblát, nem a korábbi jellemző utazósebességemre, hanem a sztrádára érvényes 130-ra húzta vissza a tempót. Amit én utána két gyors kattintással mindig visszavettem a takarékosabb és ráérősebb 110-re. Az autó nagyon stabil, öröm volt vezetni, gyakorlatilag alig értem a pedálokhoz Szeged és Budapest között. Sokat segített a head-up display is a legfontosabb információkkal. Egy Blaha Lujza téri kitérő után 179 kilométer mutatott az óra a Frangepán utcában, ahol 20,7 kWh fogyasztást olvastunk ki 100 kilométerre vetítve. (Tempomattal 140-nél egyébként kb. 22,5 kWh-ra állt be a fogyasztás.) Ez idő alatt a 81 százalékos akku töltöttség 33-ra csökkent, hozzátéve, hogy sem fűteni, sem hűteni nem igazán kellett. Az autó simán képes egy sztrádás Szeged-Budapest retúrra, de ha nagyon meleg vagy hideg az idő és sietős a dolgunk, nem sok tartalék marad. Amikor elhoztam az ID.7-et 96 százalékon állt a töltöttség, és 415 megtehető kilométert mutatott a kijelző. A tempomatot akkor még csak 110-re állítottam és Szegedig csupán 62 százalékig merítettem le az akkumulátort. Ekkor 294 kilométeres hatótávot ígért a rendszer. Vagyis úgy mentem bő szolid tempóban 160 kilométert, hogy csak 121 kilométert csökkent a becsült hatótáv. Az autó visszaadásakor az utolsó 1187 kilométerére 18,9 kWh fogyasztást regisztrált a rendszer 38 km/óra átlagtempó mellett. Vagyis dolgoztak rendesen a tesztelő kollégák, de én azért rontottam a fogyasztáson a 140 kilométer/órás visszavivős átlagtempómmal. A városban sokkal barátságosabb az energiaigény, Szegeden rögzítettem egyszer 16,3 kWh-ás átlagfogyasztást is 31 kilométerre. Az ID.7-et három különböző helyen is töltöttem, egyebek között otthon, ilyen kábel is tartozott ugyanis az autóhoz. Amikor átvettem, figyelmeztettek, hogy ezzel nagyon lassú lesz a töltés, ami igaznak is bizonyult. Óránként 1,7 kW volt a sebessége és azt is kiírta a rendszer 10 kilométernyi „szuflát” tölt bele egy óra alatt. Akkor 72 százalékon állt a töltöttség, néhány perc híján 12 óra múlva lett volna csurig töltve a 82 – nettó 77 – kWh kapacitású akkucsomag. Szombat délelőtt bekértem magam és az autót bő 1,5 óra töltésre a Porsche Szegedhez, ez sokat lendített rajtam, bár messze volt a villámtöltő teljesítményétől. Ami érdekesebb, hogy legutóbb a Renault Megane modellel nem sikerült „tankolnom” Szeged lényegében egyetlen és talán utolsó ingyenes töltőjénél, mert hibát írt ki az autó, az ID.7-tel ez simán ment. Ez az Ady téren, az egyetem oldalában működő töltő sem sem volt nagyon bika, de óránként 7,5 kW, azaz 49 kilométerre elegendő energia így is többszöröse volt az otthoni lehetőségnek. És persze teljesen ingyen volt. A környékbeli kiadós ebéd vagy vacsora ideje alatt egy-két nap városi autózásra bőven elegendő energiát fel képes venni az ID.7. Ez persze csak pepecselés, a villanyautosok.hu szakportál feltette az ID.7-et a 350 kW-os Ionity oszlopra is. „Már 10%-nál 183 kW-os teljesítménnyel töltött, innen kúszott fel az elméleti maximumot jelentő 190 kW-ig, amit 26%-nál ért el.10%-ról 80%-ra 28 perc 20 másodperc alatt töltött fel az akkumulátor, de a következő 10% betöltéséhez már majdnem 8 percre volt szükség.” A nem regisztrált felhasználónak 1 kWh itt 280 forintba kerül. Vagyis az én 140-es tempóm 6300 forintba kerül(t) 100 kilométerenként, míg bármelyik átlagos német prémiummárka dízelje ezt azért 4 ezerért tudja – ez az ára a gyorstöltésnek. Az autó nagy és szép, már amennyire a kettő működik egyszerre, 0,23 légellenállási együtthatója mindenesetre dicséretes. Tetszetős, ahogy a mai divat szerint összeér az első és a hátsó világítás ledcsíkja, szépen hangsúlyozza a formát a kiemelt oldalsó kupévonal. Belül minden nagy, a közel három méteres tengelytávnak köszönhetően az egyik legnagyobb hátsó lábterű kocsi az ID.7, amibe valaha ültem. Az 532 literes csomagtér bőséges, bár az akkumulátorok miatt azért kissé lapos. A hátsó ülések ledöntésével – ami a csomagtartóból is megoldható –, másfél köbméteresre bővül a pakolóhely.  Nagy a 15 collos tablet, azaz a központi kijelző is. Egyik hibája, hogy bizonyos szögből nézve csúnyák rajta az újjlenyomatok. Ami nem csoda, mert gombok híján elég gyakran van használatban. Csak innen állíthatók például az elektromosan működő befúvó rostélyok. Ha az asszonyt, vagy a nagylányt zavarja, hogy az arcába kapja a klímát, akkor először oda kell navigálni az infotainment rendszer menüjében a beállításhoz, majd kis karikát mozgatva az újjunkkal módosíthathatjuk a befúvás irányát. Zöldfülűként ezt menetközben állítgatni nem tanácsos, és jóval veszélyesebb, mint például a kihangosító nélküli telefonálás - szerintem. Megszokható, de megosztó, hogy spóroltak az ablaklehúzó gombokon és csak kettő van belőle. Át kell váltani, attól függően, hogy az elsőket vagy a hátsókat akarjuk működtetni. Ezen, valamint a befúvás állításon túl harmadikként leginkább azon akadtak fenn az autót tesztelő szakújságíró kollégák, hogy hátul csak dobfék van. Erre azért a spóroláson túl is van magyarázat, mégpedig a rekuperációs fékezés. Fékpedál útjának első része a visszatöltést működteti, csak ezután kezd dolgozni a hidraulikus fék. Annyira nem spórolás és annyira elég a dobfék, hogy az elektromos autóknál hajlamos is beragadni a kevés használat miatt. Az ID.7 286 lóereje és 545 newtonméteres maximális nyomatéka 6,5 másodperces százas gyorsuláshoz elég – ennél nemigen kell jobb, több, ráadásul ezt egy 2,2 tonnás saját tömegű autóval tudja. A hátsókerék-hajtásnak köszönhetően a vezethetőségben van valami játékosság, ami természetesen nem megy a stabilitás rovására.   Az ID.7 ára 24 millió forintról indul, természetesen az alap sem minősíthető fapadosnak. Az általunk próbált, alaposan felextrázott Pro kivitel számos praktikus plusszal 28 millió forintnál áll meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az Iveco Group és a Foton közötti memorandum új jövőbeli szinergiák feltárásának lehetőségét is megnyitja, beleértve a lehetséges együttműködést az európai és dél-amerikai piacon. Az Iveco Group általános villamosítási stratégiájának részét képező partnerség célja, hogy a könnyű haszongépjárművek kínálatát az ikonikus Daily furgon 3,5-7,2 tonnás tömegénél alacsonyabb össztömegű kategóriára is kiterjessze. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy együttműködve további lehetőségeket keresnek a legkönnyebb kategóriába tartozó, legfeljebb 3,5 tonna össztömegű elektromos kisteherautók Európában és Dél-Amerikában történő, szélesebb körű értékesítésére. A várakozások szerint a lépés jelentős piacokat nyithat meg a két cég előtt. Az év elején az Iveco Group megállapodást írt alá a Hyundai Motor Company-val egy 2,5 és 3,5 tonna össztömegű elektromos jármű gyártásáról is, amelyet Európában az Iveco értékesít és szervizel majd. Az Iveco Group, valamint a Foton és a Hyundai együttműködésének célja a Dailynél furgonnál kisebb tömegű elektromos haszongépjárművek teljes kínálatának létrehozása. A hivatalos közlések szerint a Foton - a Baic Group részét képező kínai, haszonjárműveket gyártó vállalat - osztja az Iveco megközelítését a globális autóipar fenntartható átalakításával kapcsolatban. A cég több irányban is kitörési pontokat keres a haszongépjárművek új meghajtási technológiáit illetően, ideértve a tisztán elektromos és hibrid meghajtásokat, valamint hidrogén üzemanyagcellás megoldásokat.

Előre bocsánatot kérek, hogy simán autistának nevezem az ilyen mentális zavartól szenvedőket, nem szeretem a bonyolult „autizmussal élő személy” kifejezést. Egy autista gyerek szülője írta, hogy az autizmussal élő személy, nem maga az autista, hanem a családtagja.  Autós szaklap olvasóitól nem várható el, hogy tisztában legyenek az autizmussal. Magam is a Wikipédiából merítek. Íme: Az autizmus  szellemi zavar, állapotok széles spektrumát felölelő gyűjtőfogalom, egy idegi fejlődési rendellenesség, amely csökkent mértékű társadalmi kapcsolatokban, kommunikációs képességekben, abnormális viselkedési és érdeklődési mintázatokban nyilvánul meg. Kissé furcsán viselkedő különcöktől az egész nap az ágy szélén üldögélő, ringatózó, nem kommunikáló emberekig terjed. Az autizmus jelen tudás szerint nem gyógyítható. Habár könyvek, cikkek sora íródott róla, nem sikerült pontos, minden autistára jellemző leírást adni. Előfordul, hogy szülők, vagy akár az autista saját maga sem ismer magára a leírások alapján, ugyanakkor felismerik idegenek, akikkel az illető először találkozik. Különösnek, másnak látják, külföldinek nézik, esetleg siketnek. Többségi környezetben gyakran ki is közösítik, bántják őket, főleg gyerekkorban. Igazán csak befogadó környezetben érzik jól magukat. A gépjárművek felé kanyarodva, miben mások az autisták, mint a többség? Ragaszkodhatnak az állandósághoz, nehezen viselhetik el a nehezen megjósolható változásokat. Akár be is pánikolhatnak, ha valami nem a megszokott vagy a tervezett módon zajlik le. Ezt a rohamot angolul meltdownnak (leolvadás) nevezik. Irányíthatatlan! Van, aki csak ül és nyáladzik. Van, aki sír, csapkod, kiabál. Van, aki ilyenkor karmol, rúg, harap és kárt tesz a berendezésben. Többnyire ennél sokkal enyhébbek a tünetek. Mi is a közúti közlekedés? Társasjáték, ami nem éppen az autisták erőssége. Állandóan változó, sokszor kiszámíthatatlan, meglepő szituációk sorozata, gyakori a szabálysértés, másoktól, az ilyesmi kiboríthat egy kizárólag rendezett világhoz alkalmazkodni képes személyt. Az autistákra jellemző, hogy nem értik, mit várnak tőlük más emberek. Az utcán nagyon rugalmasan kell viselkedni, elviselni mások lassú tötyögését, vagy gyorshajtását, ügyetlen manővereit, erőszakos nyomulását. Akinek ilyenkor leesik a főkapcsolója, az nem való volán mögé. Az autisták tünetei szélsőségesen eltérhetnek, a legenyhébb változatok szinte észre sem vehetők. Nincs leszögezve, hogy milyen orvosi, pszichológusi szakvéleményre lenne szükség, autó, motorkerékpár vezetéséhez. Van viszont egy abszolúte, automatikusan teljesítendő teszt: a jogosítvány megszerzése. Az még stresszesebb a későbbi önálló vezetésnél, a tanuló ki van szolgáltatva az oktató személyiségének, hangulatának, esetleges megalázó viselkedésének. A vezetés tanulása nagyon izgalmas, szellemileg fárasztó, hosszasan kell koncentrálni és egy rémisztő környezetben párhuzamosan sok olyan tevékenységet kell végezni, amiben az embernek nincs gyakorlata. Aki nehezen tűri az ilyesmit, az utcán előforduló szcenáriókkal együtt, talán magától rájön, hogy nem ilyen lovat akart. Ha mégis ragaszkodna reménybeli jogsijához, könnyen előfordulhat, hogy a vizsgabiztos észrevesz valamit, és nem engedi át. Az Ohiói Állami Egyetem tanulmánya szerint az autizmus leront több képességet, amelyekre járművezetés közben szükség van. Mégis segíthet autista gyerekeknek egy játékautó! A Mattel alkotta meg, együttműködésben az amerikai Autista Önérvényesítő Hálózattal (ASAN) a Hot Wheels® Flippin Fast kisautót, amely nyitott szórakozást és megnyugtató játékélményt nyújt az autista gyerekeknek. A modell különlegessége, hogy nincsenek szigorú játszószabályok, lehet forgatni, pörgetni, előre, hátra gurítani illetve görgetni fejjel lefelé is. A Flippin Fasttel egyáltalán nincs rossz módja a játéknak. „Bármilyen konfigurációban lehet használni, ahogy a gyerek kedve tartja, fantáziája diktálja, és nem utolsósorban ez a játék a maga keretein belül hozzájárul az önkifejezése erősítéséthez is” – mondta Zoe Gross, az ASAN érdekvédelmi igazgatója. Az ASAN pecsétje a csomagoláson jelzi, hogy a játék megfelel az autisták egyedi játékigényeinek, de természetesen a Flippin Fast kisautót hároméves kortól minden más gyermek is használhatja. Ez a játékszer felkészíthet egy enyhe fokú autistát a későbbi gépjármű-vezetésre. Nagyon fontos segítséget adni nekik, a minél teljesebb beilleszkedéshez az élet ezerféle szituációiba. Bizonyos élethelyzetekben nagy csapás, ha valaki nem használhat, vezethet autót – és az ilyenféle szituációkban duplán hátrányban érezheti magát egy gyengén látó, motorikus ügyességeket nélkülöző személy, és egy autista is. Nekik igyekezzünk minden lehetséges támogatást rendelkezésükre bocsátani!