Az Út a vadonban című regény, és az abból készült film Christopher McCandlessről szólt, akinek élete az alaszkai vadonban ért véget, maradványait a Denali Nemzeti Park egy ösvényénél álló buszban találták meg. A buszt hatvan éve útépítő munkások hagyták hátra, azóta a környéken túrázók menedékéül szolgált. A 2007-ben bemutatott film rendezője és a forgatókönyvíró Sean Penn volt, a főszerepet Emile Hirsch alakította. Az 1940-es években készült busz Jon Krakauer regényének 1996-os megjelenése óta vonzotta a rajongókat, a film bemutatása után pedig ismét sokan akarták felkeresni a zarándokhelyet. Az eltelt évek során több százan kirándultak el a buszhoz, ahol a megáradt Teklanika folyó miatt csapdába került 24 éves McCandless 114 napot töltött, mielőtt 1992-ben éhenhalt volna. A kirándulók közül azonban sokan kerültek bajba a vadonban, számos esetben kellett mentést szervezni, és ketten életüket vesztették a veszélyes vidéken. A múzeum azt is vállalta, hogy mindazokról megemlékezik kiállításán, akik elzarándokoltak a legközelebbi várostól, Healytől 40 kilométerre lévő buszhoz, hogy leróják tiszteletüket a fiatalon elhunyt McCandless előtt, aki naplót vezetett megpróbáltatásairól és élete utolsó napjairól.  

Idén június 11-én volt pontosan 125 éve annak, hogy egy csapat bátor ember felsorakozott a világ legelső dokumentált autóversenyének párizsi rajtjánál. A versenyzőknek négy nap állt rendelkezésükre, hogy megtegyék a Bordeaux-ba, majd onnan ismét a francia fővárosba vezető mintegy ezer kilométeres távot. A világ azóta is június közepén üli a motorsport legnagyobb ünnepét, bár egészen más okból: hagyományosan ekkoriban rendezik ugyanis meg az idén 97 éves Le Mans-i 24 órás versenyt. Itt egyetlen nap alatt több mint ötezer kilométert tesznek meg a leggyorsabb csapatok – az eltérés jól mutatja, mennyit fejlődött a technológia a kezdetek óta. Egyetlen autómárka sem szimbolizálja látványosabban ezt a fejlődést, mint a Peugeot, amely már a világ legelső autóversenyén képviseltette magát, méghozzá diadalmasan: az aranyérmet a Peugeot-nak adták át. Amikor 1895-ben kiírták a Párizs és Bordeaux közötti, oda-vissza 1178 kilométeres távon zajló futamot, arra az egyik legnagyobb francia textilipari dinasztia sarja, az akkor 43 éves Paul Koechlin is benevezett. Nem is volt kérdéses számára, hogy milyen automobilt választ a hivatalos szabályrendszerrel megrendezett versenyre: a modern Peugeot márka jogelődje, a Les fils de Peugeot frères vállalat által gyártott Type 7 automobilnak ugyanis már egy évvel korábban koszorút akasztottak a fényszórójára. A 3,7 lóerős motorral szerelt, akár 20 km/óra sebességre is képes Peugeot modell azon az 1894-es, 126 kilométeres futamon lett az első – Auguste Doriot-val a kormányrúdnál –, amelyet az automobil népszerűsítésére szolgáló, több napos kiállítás és bemutató keretében szerveztek. Koechlin nem is csalódott: a Type 7 1895-ben is győzni tudott, bár harmadikként ért célba. Kiderült ugyanis, hogy a két leggyorsabb versenyző autója nem felelt meg a versenykiírásnak, így eredményüket érvénytelenítették. Bár a verseny 1178 kilométeres távját nem egészen 60 óra alatt teljesítő Paul Koechlin volt a nap (pontosabban két és fél nap) hőse, nem ő, hanem Auguste Doriot számított az évtized legsikeresebb pilótájának: miután 1891-ben ötnapos, 2100 kilométeres expedícióra vállalkozott, egészen a századfordulóig rendszeresen részt vett különböző autóversenyeken – mindvégig Peugeot járművekkel. A márka tehát korai motorsport-dicsőségtől övezve lépett be a huszadik századba, és nem is veszített lendületéből. A Lion Peugeot (a cégalapító Armand Peugeot unokaöccsei: Robert, Pierre és Jules Peugeot által alapított autógyártó vállalkozás; a két családi cég 1910-ben összeolvad, létrehozva a ma ismert vállalat elődjét) innovatív, extrém hosszú löketű két- és négyhengeres motorokkal aknázta ki maximálisan a Coupe des Voiturettes versenyszéria szabálykönyvében foglalt műszaki előírásokat. A márka 1909-ben, majd 1913-ban is megnyerte a francia nemzeti bajnokságot. Időközben a Peugeot mérnökei egy teljesen más konstrukción is dolgoztak: a kettős felülfekvő vezérműtengellyel szerelt, soros négyhengeres, 16 szelepes motorok nem csupán az 1912-es és 1913-as francia nagydíjon nem találtak legyőzőre:  a Peugeot fordulatszámot kedvelő motorjaival szerelt versenyautók 1912 és 1919 között három alkalommal győztek az Indianapolisi 500 mérföldes versenyen. Ennek kapcsán egy újabb világelsőséget is bezsebelt a Peugeot: Jules Goux gyári pilóta volt az első nem amerikai versenyző, aki győzni tudott a 200 körös futamon; átlagsebessége meghaladta a 122 km/órát! A világháborúk közötti években, majd a második világégést követő időszakban a Peugeot a személyautók fejlesztésére és gyártására összpontosított, máig emlékezetes modellekkel hódítva meg a nyugati világot, Ausztráliától egészen Észak-Amerikáig. Ahogy a béke és a gazdaság stabilizálódásával a motorsport magára talált, úgy bizonyultak kiváló versenyautó-alapnak a Peugeot igényes futóművel szerelt, rendkívül strapabíró családi autói. Az 1960-as években a Peugeot 404-ből kifejlesztett túraversenyautó négyszer is győzni tudott az embert és gépet próbáló kelet-afrikai Szafari-ralin. Hagyatékát utódja, az 504-es méltó módon vitte tovább: a hetvenes években két-két alkalommal győzött a Szafari-, illetve Marokkó-ralin, ötször pedig az Elefántcsontpart-ralin (1977 előtt Bandana-rali).  A francia márka a korszak egyik legelismertebb sivatagi tereprali-szakértőjévé vált. Ahogy változott a motorsport fókusza, úgy járt mindig egy lépéssel a konkurencia előtt a Peugeot. A terep-túraversenyek átadták a helyüket a gyorsasági szakaszokkal tűzdelt raliknak, a rendíthetetlenül stabil 504-es helyébe pedig egy sikeres tűzgolyó: a Peugeot 205 T16 lépett. A B-csoportos raliautók rövid, de annál intenzívebb aranykorának meghatározó autója több mint 400 lóerős turbómotorral és kiváló vezethetőséggel iskolázta le a konkurenciát, 1984 és 1986 között tizenhat raligyőzelmet, illetve két világbajnoki címet hozva a márkának. Amikor pedig az FIA betiltotta a B-csoportot, az autó némi elkerülhetetlen módosítás után ott folytatta, ahol a Peugeot 504-es abbahagyta: 1987-ben elsőként ért célba a világ legkíméletlenebb terepraliján, a Párizs-Dakaron, amit aztán 1990-ben a Peugeot 405 T16 ismételt meg. Ahogy a Peugeot 205 T16 képes volt két homlokegyenest eltérő műfajban maradandót alkotni, úgy írta be magát a 405 T16 a motorsport történelemkönyvének két kötetébe is: az autó 1988-ban és 1989-ben is abszolút győzelmet tudott elérni a világ legnevezetesebb hegyi felfutó versenyén: az észak-amerikai Sziklás-hegység egyik legmagasabb csúcsára felvezető Pikes Peak International Hill Climb futamon. Másfél évtizeddel később aztán minden korábbi pályacsúcsot megdöntve szerezte meg harmadik Pikes Peak-i győzelmét a márka egy különlegesen felkészített 208 T16 (no meg a zseniális Sebastien Loeb) révén. A kilencvenes években vadonatúj kihívást keresett és talált a Peugeot motorsport-részlege. 1992-ben elsőként tudtak győzni a hosszú távú autóversenyzés legfontosabb futamán, a Le Mans-i 24 óráson; a diadalt egy évre rá megismételték, 1994-ben pedig a kétszeres bajnok Peugeot 905 3,5 literes, tízhengeres motorját felhasználva a Forma-1-ben debütált a márka. A pályaversenyzés a 2000-es években is fontos oszlopa maradt a márka sporttevékenységeinek. A forradalmian újszerű, dízelmotoros Peugeot 908 2007 és 2010 között négyszer is győzni tudott a Le Mans-i 24 órás futamon. A Peugeot 908 egyeduralkodó volt a későbbi WEC hosszú távú világbajnokság elődjén, a mindössze két évet megért nemzetközi Le Mans kupán: a két évad tíz futamából nyolcat nyert meg, és mindkét évben bajnok lett a francia csapat. Időközben néhány év erejére régi szerelméhez: a rali világbajnoksághoz is visszatért a Peugeot. A Peugeot 206 WRC 2000 és 2002 között két egyéni és három konstruktőri világbajnoki címet szerzett meg. 2005 után a ralisport más szériáiban próbált és talált szerencsét. A Peugeot 207 S2000-est 2009-ben az interkontinentális ralibajnokság királyává koronázták, 2015-ben a ralikrossz világbajnokságon ért el bajnoki címet a Peugeot 208 WRX. Ezután a márka 1987-es és 1990-es győzelmére rákontrázva három Dakar-elsőség következett (2016: Peugeot 2008DKR, 2017és 2018: Peugeot 3008DKR). Most, az új évtized hajnalán ismét megújulni készül a Peugeot motorsport-részlege; az új korszakban már a részben és teljesen elektromos versenyautók játsszák majd a főszerepet. Hogy milyen eredménnyel, az legkésőbb 2022-ben kiderül, amikor a Peugeot a Le Mans-i 24 órás vadonatúj szabályrendszeréhez igazodva egy 1000 lóerős, hibrid versenyautóval tér vissza a motorsport legnagyobb ünnepségére. Egy dolog már biztos: a rajongók mindenképpen profitálni fognak a WEC bajnokság új kiírásából, hiszen a versenyautóból közel azonos megjelenésű és technikájú homologizációs példányt kell majd készítenie a Peugeot-nak, így – ahogy a Peugeot 205 T16 idején – ismét lesz közútra szelídített versenyautója a márkának. Illusztrációk: Peugeot, Franciaország Nemzeti Könyvtára, europeana.eu, wikimedia.org  

A rendőrök teljes útlezárás mellett helyszínelnek. A gépjárművezetők Szihalom és Maklár irányába kerülhetnek - kérjük vezessenek óvatosan! Ezt a kérést sajnos sokan nem tartják be, pedig a Magyar Közút Nonprofit Zrt. július első felében kampányt is indított az ügyben. A nyári üzemeltetési időszak ugyanis az útfelújításokról, növényzetgondozásról, az út és környezetének rendbetételéről szól. A társaság szakemberei ezeket a munkákat minden esetben indokolt sebességkorlátozás mellett végzik, a saját és a közlekedők védelme érdekében, melyet azonban nagyon sokan hagynak figyelmen kívül vagy tartanak feleslegesnek. Pedig soha nem véletlen a kihelyezett sebességkorlátozás mértéke, életek múlhatnak rajta, hogy betartjuk-e a korlátozást, erre hívja fel a figyelmet a Magyar Közút legújabb, „Nem véletlen” elnevezésű kampánya. Az akcióról itt írtunk bővebben.  

Olvasónk nagy álma vált valóra a legfrissebb Accorddal, amit még kapni lehetett Európában. Mire érdemes figyelni a használt autós vásárlásnál, milyen tételekkel számoljunk? "A magyar használt autó piac a koronajárvány közepén... Érdekes kettősség rajzolódott ki az árakban, mivel messze nem az összes ársávban történt meg a várva-várt árzuhanás. Valahol másfél-kétmillió környékén jókat tudtam alkudni, de ettől felfelé 5-6 millióig szépen kitartották árukat a modellek. Természetesen ki lehetett jönni még jobban a sztoriból, ha beragadt új autót sikerült kifogni 11 helyett 8 millióért. Nem volt tehát magától értetődő és általános az árváltozás sehol sem. Minél több nálad a készpénz, annál könnyebb alkudni, de őszintén, 100 ezres foglalót szívesebben bukok, mint látatlanba elsőre a vételár 10%-át letenni foglalónak, ahogyan azt egyes kereskedők gondolják.  Sokat elárul egy kereskedőről, hogyha nem engedi átvizsgálásra elvinni az autót, vagy a forgalomból kivont állapotra való tekintettel legalább helyszíni, hozzáértővel való átvizsgálást is megtilt, vagy húzza a száját - így nincs pl. festékvastagság-mérés. Jobb az ilyet elkerülni, de természetesen továbbra is a varázslatos magyar használt autó piacról és minden hájjal megkent kereskedőkről beszélünk, vagyis túl nagy csodát ne várjunk. Mit jelent a használt autó? A nevében benne van, hogy használt. Ki így, ki úgy használta, jó gazda és kevésbé jó gazda járgányával is találkoztam. Mivel használt, nem új, tehát nyugodtan szertefoszolhat az illúziónk, hogy minden tekintetben hibátlan autót vásárolunk majd, nem kell rákölteni, patika az állapot, sehol egy karc, vezetett a szervizkönyve, magyar forgalombahelyezésű, valós a kilométer, karambolmentes, azonnal elvihető - és persze olcsó is. Valahonnan engedni kell annak, aki nem tud fél évet elszórakozni a használt autó vásárlással, mert úgysem fog együtt állni az összes csillag egy hét leforgása alatt. Alapvetően igaz, hogy nem kilométert, hanem állapotot vásárolsz, és így 240 ezer kilométerrel is ki lehet fogni jobbat, mint 180 ezerrel. 184 ezer kilométert mutat a kilométer óra. Bele sem ültem, máris az első gondolatok: jól használva a régebbi Accordunk kuplungja ennyit bírt, ami nagyon szép eredmény. Illetve e körül lengéscsillapítókat is cseréltettünk anno - akkor elég rosszak voltak még az utak. Ez az alapfelállás. Több százezres tétel lóg a levegőben, és még csak a kilométer óra állását olvastam le. Kötelező szerviz 20 ezrenként - a fejemet rá, hogy elmaradt a 180 ezres olajcsere, így könnyebb elpasszolni. Plusz 80 ezer forint márkaszerviz árakon. Tegyük fel, azért legalább ímmel-ámmal megvolt az olajcsere a garancián túli időszakban is, de vajon tudták a szakik, hogy milyen speckó iridiumos gyertyák mennek ebbe az újgenerációs szívómotorba? A négy darab 26 ezer. Nem tudták, mert a koromól és korrózióból látszik, hogy nem voltak cserélve 120 ezer kilométernél. Féltengely gumiharang tömítés 30 ezer, váltó szuszogócső fejtömítés 2 ezer forint. Kell egy új, balos kormányösszekötő! A szilentek elöl egyelőre még jók, hátul kettő lassan csereérett. Gömbfejek rendben. Még néha mintha picit rázna gyorsításnál, lehet, hogy a féltengely csuklók is beszállnak a buliba 160 ezerért kb., hogyha ezek után még mindig fennáll a probléma. Nem játszunk a felújítással, plusz párban cseréljük. De hékás, várjuk ki a végét, mert 300 ezer kilométernél utóbbi nem jött elő még anno, haladjunk csak sorjában. Négy új nyári gumi felrakással együtt 170 ezer. Sajnos a webshopok legjobb árai köszönnek vissza a mezei kereskedőknél is, csoda nincsen. Defekttűrő erre nem javasolt a nyomásérzékelő hiánya miatt, de azért Continental vagy Bridgestone legyen? A nagy nevek mellett a Hankook, a Pirelli és a Goodyear is szóba jöhet természetesen a 35-45 ezres ársávban. Meglepetésemre a Goodyear B-s üzemanyaghatékonyságot és A-s vízenfutást tud, így azonnal felgumiztattam pénteken zárás előtt 15 perccel. Ez is csak egy idegölő játszma, mert a használt gumi akár veszélyes is lehet, illetve utána kell menni. Pont nagyon nem a legnépszerűbb és a legolcsóbb a 225/50/R17-es méret. A kevésbé felszerelt Accordokhoz 215 és 205 mm széles gumi jár, de ezen így nem akartam spórolni. Majom és banán esete. Úgyis évekig meglesz ez a szett, magamnak fektetek be ismét. Ilyen ez a komplett vásárlás is. Egy hét alatt így is belebetegtem, nyugtalan alvás, telefonok, látogatás, átverések: a legnehezebb téma egy férfi életében a jó használt autó vásárlása. De persze néha jókat is nevettem a kamuzásokon. Aki Accordon nőtt fel, nehéz megetetni vele bármit. A gumizásra sem tudsz heteket várni, illetve amikor tényleg kell egy munkaeszköz, egy autó, időkorláton belül kell a lehető legjobb döntést meghozni. A lehető legjobbat. A fenti álomfelsorolás összes eleme úgysem teljesül rövid időn belül. A gumizáson felül a tankolás is zsebbenyúlós sztori mindig. 65 liter százas benzinnek megkérik az árát, szóval 30 ezer felé kanyarít a számla minden alkalommal - cserébe 900-ezer kilométert is el lehet autózni egy tankkal. 6-7 literes fogyasztás egy régebbi szívómotortól, amely 156 lóerővel mozgat majdnem másfél tonnás testet? Lenyűgöző, hogy milyen kultúrált a hétköznapi körökben tényleg elég alacsony fordulaton, illetve mire képes 5 ezres fordulat felett. Életem legnagyobb hondás csalódása pozitív értelemben - a régebbi kivitel után csak egy nehezebb Accordot láttam a katalógus lapján egy lóerővel erősebb motorral. Képről kezdetben sütött a lomhaság, bár amióta megvan, állítom, hogy ennél gyorsabb autó nem kell nekem. Ja, és nem vagyok öreg. Üléspozíció memória, prémium hifi 10 hangszóróval és 6 lemezes CD-tárral, USB-vel, Bluetooth-szal, bőr üléssel, napfénytető, bi-xenon fényszóró aktív kanyarfénnyel, kék lábtérvilágítás. A digitklíma, a nagy csomagtartó és a kiváló ergonómia mindegyik kivitelből ismert már. Nem süt középen a hülye tablet, sima a haladás, lágyan ring és kanyarban jól támaszkodik az Accord a kettős keresztlengőkaros felfüggesztésen elöl. Végre egy középvezetői autó, amit nem nyomkodni kell, hanem hajtani és minél többet menni vele, félpercenként nagyokat váltani, élvezni a motorhangot, az ülések ívét, a bőr illatát és a masszív válltámaszt. Nem folytatom, az Accordosok ezt jól ismerik. Az élménynek az ára is megvan, köztudott, hogy ez volt a Hondák csúcsa abban az időben, így a tankolás, a szerviz, a gumizás is pénztárca igényes, ezzel nyilván számolni kell már a megvételkor. Külön öröm számomra, hogy sikerült egy klasszikust kifogni a régi szép időkből. Most hondás rendszámkeret (4400 Ft), új szőnyegek (20 ezer Ft) a következő, később küszöbjavítás (sok), első és hátsó műanyag hasburkolat (250 ezer Ft), majd a teli fényezés (sok) és a bőrözés (pár tízezer Ft) apró javítása következik. Műszaki vizsga hamarosan (20 ezer Ft). A totó: nem feltétlenül tud mindent egy mezei szerelő kilométerre lebontva. Vajon melyik alkatrészt hány kilométerenként kell cserélni? Nekem megéri a kevesebb aggódást, ha márkaszerviz szolgáltatásait veszem igénybe, mert ott töviről hegyire ismernek mindent. Neked? Végezetül pedig: jó vétel volt? Majd kiderül pár ezer kilométer múlva, hogy van-e bármi hibája. Ezek a Hondák nagyon jól bírják. A lehető legkörültekintőbben jártam el, és véleményem szerint a lehető legjobb döntést hoztam meg az aktuális kínálat mellett és a rendelkezésemre álló idő alatt."