„Hammertime”: honnan ered Hamilton titkos kódja?
2020.05.31.
„Hammertime” – egy kifejezés, amelyről minden Forma–1-es szurkolónak egyből Lewis Hamilton jut az eszébe, és aminek elmagyarázásához még meg sem kell próbálkozni a nehézkes magyarra fordítással. Amikor elhangzik a rádión, Lewis Hamilton mindent belead, mert tudja, a verseny kritikus ponthoz ért.
De honnan ered a mára jelképpé vált egyszavas utasítás?
Az angol ’hammer’ szó kalapácsot jelent, és amikor „eljön a kalapács ideje”, az annyit jelent, most kell odacsapni, mert az eredmény múlik rajta. Azt gondolhatnánk, e szóhasználat mögött egyfajta PR-koncepció áll, hogy a „Hammer” Lewis Hamilton nevének állandó F1-es rövidítésére (HAM) játszik rá, ám mint azt a hatszoros világbajnok versenymérnöke, Peter Bonnington a Mercedes egyik videójában elárulta, valójában sokkal egyszerűbb a magyarázat, és nincs a kifejezés mögött semmilyen komolyabb szándék.
„Ez a Hammertime dolog még azokból az időkből ered, amikor a rádiózás korlátozott volt, és még ajánlottak is szavakat arra, hogyan biztathatunk” – ment vissza a kezdetekhez.
Emlékezhetünk, az F1 évekkel ezelőtt fejébe vette, hogy attól lesznek jobbak a versenyek, ha megtiltják a csapatoknak, hogy pontos utasításokkal bombázzák a versenyzőket, és akár kanyarról kanyarra megmondják nekik, mit hogyan állítsanak át, mikor mit kell tenniük. A távvezérlés tilalmával számos utasítás tiltólistára került – így például azt sem lehetett csak úgy a versenyzők fülére mondani, hogy a következő körben mindent a maximumra kell tekerniük a kormányon.
„Úgy voltunk vele, hogy ki kell valahogy hangsúlyoznunk az üzenetet” – folytatta Bonnington. „Nem mondhatjuk csak azt, hogy ’Nyomd!’, abból nem tudhatod, hogy mennyire, mondani kéne hozzá egy számot is. Ezért elkezdtünk más nyelvezetet használni, és a maximális erőbedobással teljesített körökre a ’Hammertime’-ot találtuk ki.”
A mérnök elárulta, ez az ő ötlete volt. „Lewis javaslata az volt, hogy legyen ’Put the hammer down’ (szabad fordításban: ’Sújtson le a kalapács’). Én erre azt mondtam, ez nem hangzik olyan jól, legyen inkább ’Hammertime’. Egyszer kimondtam, és onnantól ez volt. Szóval innen ered az egész.”
Az ötlet jól bevált. Amióta rendszeresen „lesújt a kalapács”, Hamilton szurkolói gyakran mutatkoznak az F1-es nagydíjakon kalapács alakú tárgyakkal, s buzdítják e valóságos jelmondattá vált szóval kedvencüket. Tehát egy marketingszakember sem választhatott volna jobban „Bonónál”.
Tóbiás és Balambér közlekedési kalandjai – A kerékpár rövid története
2020.05.31.
Jelenleg nagyjából 2 milliárd kerékpár van a Földön, vagyis nagyjából minden negyedik embernek van biciklije. A bringa ma már hihetetlenül népszerű és elterjedt közlekedési eszköz a kistelepülésektől a metropoliszokig, hiszen olcsó, könnyű tárolni, ideális a néhány kilométeres távokra, egészséges, kíméljük vele a környezetet, ráadásul kiváló sporteszköz is. Teljesen természetesnek vesszük a létezését, ezért is nehéz elképzelni, hogy a 19. században szenzációs dolognak számított, amikor egy német feltaláló megalkotott egy emberi hajtású kétkerekű járművet, a mai bicikli ősét.
Drezina, az ősbicikli
A karlsruhei Friedrich Drais von Sauerbronn báró először egy „izommeghajtású négykerekűt” készített, de hamar belátta, hogy ezzel csak nagyon nehezen tud haladni az akkori rossz utakon. Ezért inkább olyan szerkezetet talált ki, amelynek egy nyomon haladt a két kereke. A báró 1817 nyarán megtette a történelem első kerékpáros útját. A feljegyzések szerint különös benyomást keltett, ahogy a bajuszos férfi végighaladt a főutcán a kerékpárjával, amivel óránként 7,5 kilométeres sebességgel haladt. Azt azért tudni kell, hogy drezinának hívott szerkezet még inkább futógép volt, pedál hiányában a földet taposva lehetett vele haladni. Nagyjából így:
Pedál és óriási kerék
Bár az emberek lelkesedve fogadták a találmányt, Drais báró nem tudott hasznot húzni belőle. Ötletét leutánozták, és hasonló konstrukciók jelentek meg Angliában és Amerikában. 1839-ig kellett várni a legfontosabb fejlesztésre, ugyanis ebben az évben készült el Kirkpatrick Macmillan skót kovácsmester műhelyében az első kerékpár, amelynek pedálja is volt. Sokan emiatt ezt tartják a bicikli megszületésének, de Macmillan szerkezete abban is újat hozott, hogy nemcsak fa, hanem fém alkatrészeket is használt. Állítólag egy másik, kevésbé örvendetes történelmi dolog is kapcsolódik a skót kovácsmester járművéhez: az első biciklis baleset. 1842-ben egy férfi elütött egy kislányt, amiért megbírságolták.
A bicikli fejlődésének következő fontos mérföldkövét a francia Pierre Michaux-nak köszönhetjük, ő dolgozta ki a pedál általi közvetlen hajtást, és létrejött a velicipédnek nevezett jármű. A pedálok közvetlenül az első tengelyhez kapcsolódtak, és erőátviteli okok miatt az első kerekek nagyobbak voltak. Később ezt a vonalat az angolok vitték tovább, miután James Starley rájött, hogy ugyanolyan fordulatszám mellett a nagyobb kerékkel nagyobb sebességet is lehet elérni.
Megjelentek és 1870 körül már sorozatgyártásban készültek a hatalmas, másfél méteres első kerékkel felszerelt velocipédek, amelyekről jó nagyokat lehetett esni.
Lánchajtás és gumiabroncs
Az igazi áttörést aztán az úgynevezett biztonsági kerékpár hozta meg, amelyet a fentebb említett Starley unokaöccse, John Kemp Starley készített. Elfelejtette a nagyméretű első kereket, és megalkotta a hátsó kerék láncos hajtását, amit máig használunk. Ez a bicikli – amely a Rover nevet kapta – már igencsak hasonlít a mai kerékpárokra.
Az 1865-ös biztonsági kerékpár már nagyon hasonlít a mai biciklikhez (Fotó: Wikipedia)
Később John Boyd Dunlop 1888-as találmánya, a felfújható gumitömlő került a kerekekre, így sokkal kényelmesebbé vált az addig rázós biciklizést, Edouard Michelin pedig ezt egészítette ki a külső abronccsal. A külső- és belső gumi pedig annyira bevált, hogy máig ezt használjuk a bicikliken.
Tökéletesedő szerkezet
Magyarországon a 19. század utolsó két évtizedében jelent meg a kerékpár, az első magyar, akiről fotó készült a biciklijével Kosztovits László hivatalnok volt, akiről a Vasárnapi Újság írt cikket 1880-ban.
A kerékpár fejlődése természetesen nem állt meg, folyamatosan találtak fel egy-egy alkatrészt, amely tökéletesítette a kerékpárt. Megjelent például a szabadonfutó meghajtás, amivel a kerék akkor is forog, ha nem tekerjük, elkészültek a különböző fékfajták, 1937-re pedig már váltókat is használtak. Közben a kerékpár számos változata alakult ki az országútitól és a cruisertől a BMX-en át a mountain bike-ig. A bicikli evolúciója napjainkban is tart, a két kerék azonban állandó.
Nézd meg ezt a rövid videót is a bicikli történetéről:
Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!
Az ukránok fogadóképtelensége miatt megállt a forgalom Záhonynál
2020.05.31.
A záhonyi közúti határátkelőhelyen 2020. május 31-én 10 órától az ukrán fél fogadóképtelensége miatt az átléptetés nem lehetséges.
A rendőrség kéri az utazók türelmét és megértését. Amennyiben az ukrán fél fogadóképessége helyreáll, a Záhonyi Határrendészeti Kirendeltség megnövelt létszámmal, teljes kapacitással tudja üzemeltetni az átkelőt. A magyar határőrizeti szervek felkészültek a megemelkedett forgalom kezelésére.
A rendőrség honlapja javasolja, hogy elindulás előtt tájékozódjanak a határátkelőhelyek nyitvatartási idejéről és az aktuális várakozási időkről a rendőrségi honlap Határinfó oldalán, valamint a Rendőrségi Útinformációs Rendszer (Rutin) mobil applikáció segítségével.
A Bentley-től érkezik a SEAT új fejlesztési főnöke
2020.05.31.
Werner Tietz szakképzettsége mérnök, az aacheni egyetemen végzett. Mielőtt 1994-ben csatlakozott volna a Volkswagen Csoporthoz, az egyetemen műanyag-gyártással kapcsolatos kutatási projektekkel foglalkozott.
Több pozíciót töltött be az Audinál, hosszú ideig az összes Audi belső kialakításáért volt felelős.
2011-ben kezdte pályafutását a Porschénál, ahol a modellek karosszériájának és belső terének kialakításáért volt felelős. Werner Tietz a Taycan koncepció kidolgozásában is részt vett, és az innovatív anyagok bevezetésén dolgozott.
2018-tól a Bentley végrehajtó bizottságának tagja lett, a fejlesztés részleg vezetőjeként, ahol új fejlesztési stratégiát készített elő, és lerakta az alapokat a márka elektrifikációjához.
A SEAT elnöke, Carsten Isensee rámutatott: „A SEAT számára nagyszerű hír, ha olyan vezetője van, mint Werner Tietz, aki már régóta a Volkswagen-csoport technológiailag legfejlettebb márkáinál dolgozott. Tapasztalata minden bizonnyal hozzájárul majd a SEAT technológia és az innováció iránti elkötelezettségének további erősítéséhez, amely a vállalat egyik fő erényét jelenti.”
Az új igazgató a SEAT innovációs projektjeit egy olyan időszakban vezeti, amelyet az elektromos mobilitásra való áttérés és a biztonságosabb, hatékonyabb vezetést lehetővé tevő technológiai fejlődés jellemez. A SEAT kutatásért és fejlesztésért felelős alelnöke felel a tervezés területéért, ahol megalkotják a SEAT és a CUPRA márka koncepcióját, illetve a SEAT Műszaki Központért is feleős vezető, azért a tudásközpontért, ahol több mint 1000 mérnök dolgozik az autóipari innováció fejlesztésén, valamint a jövőbeli mobilitási megoldásokon.
A SEAT Spanyolország vezető ipari befektetője. 2019-ben 1,259 milliárd eurót különített el a kutatási és fejlesztési beruházásokra és kiadásokra.
Indulhat a F1-es szezon: megkapta az engedélyt az Osztrák Nagydíj
2020.05.31.
Minden követelménynek eleget tesz a Red Bull Ring és a Forma–1 biztonsági terve az osztrák egészségügyi miniszter szerint, így már csak formaságnak tűnik, hogy zöld utat kapjon az év első F1-es nagydíja.
Az Osztrák Nagydíjat szervező Red Bull és a Projekt Spielberg két héttel ezelőtt nyújtotta át az osztrák kormánynak azon tervezetet, amely részletesen taglalja, hogy milyen feltételek, óvintézkedések és szabályok szerint tervezik lebonyolítani a július 5-én és július 12-én esedékes két Forma–1-es zárt kapus versenyüket. Noha Helmut Marko, a Red Bull tanácsadója korábban úgy fogalmazott, már csak a koronavírus-járvány egy második hulláma akadályozhatná meg a nagydíj lebonyolítását, a megvalósításhoz még szükség volt az osztrák kormány engedélyére – amit a legfrissebb hírek alapján már meg is kaptak.
Az egészségügyi miniszter, Rudolf Anschober az osztrák APA hírügynökségnek elárulta, a koncepcióban nem talált kivetnivalót a minisztérium szakértői csapata. „A szervezők elénk tárták a megvalósítási koncepciót, amely a Forma–1-es nagydíj speciális követelményeiről és a koronavírus további terjedését megakadályozó óvintézkedésekről szól. A koncepció szigorú higiéniai intézkedéseket, a csapatok és minden további dolgozó rendszeres tesztelését és egészségügyi vizsgálatát veszi célba, továbbá konkrét orvosi koncepciót is tartalmaz. Az egészségügyi minisztérium szemében ez a koncepció annak szakértőink általi részletes áttanulmányozása alapján eleget tesz a járvány továbbterjedésének megakadályozásához szükséges követelményeknek” – jelentette ki a miniszter.
Hozzátette, a továbbiakban minden a sportági szervezők (F1, Spielberg), valamint a tartományi egészségügyi hatóságok egyeztetésén múlik.
Zárt kapus lesz a Magyar Nagydíj?
Gyulay Zsolt, a Hungaroring Sport Zrt. elnök-vezérigazgatója április végén úgy nyilatkozott: „eldöntött tényként kell kezelni”, hogy ha lesz is az idén Forma–1-es Magyar Nagydíj, azt csak zárt kapuk mögött lehet majd megrendezni.
A mogyoródi versenypályát működtető cég vezetője az M1 aktuális csatornának azt mondta: a világbajnokság irányítói jelenleg a július elejére tervezett Osztrák Nagydíjat készítik elő, és nagy valószínűséggel Magyarországon is arra kell készülni, amit Spielbergben meghatároznak. A magyar kormány csütörtökön döntött arról, hogy augusztus 15-ig meghosszabbítja a tömegrendezvények tiltására vonatkozó határozatot.
„Naponta, kétnaponta egyeztetünk a kereskedelmi jogokat birtokló Liberty Mediával, de minden futam esetében az az alaphelyzet, hogy az adott ország kormányának döntéseihez kell alkalmazkodni, a versenyhétvégék lebonyolítása mindenhol attól függ, hogy ott milyen a járványhelyzet” – mondta Gyulay Zsolt, aki bízik abban, hogy Mogyoródon lehet majd F1-es futamot rendezni, de hogy mikor és milyen körülmények között, az még teljesen bizonytalan.
Gyulay legutóbb a formula.hu-nak azt mondta: a Hungaroring idén is két fő esemény köré tervezte volna az évét. Az F1 mellett a WTCR-hétvége lett volna a másik, ám azt április 26-i időpontja miatt már törölték a naptárból. Most viszont az elnök már optimista azt illetően, hogy a Michelisz Norberttel érkező WTCR és a Kiss Norbert nevével reklámozható Kamion-Eb közös hétvégéjére sor kerülhet még idén – ráadásul nézők előtt!
„Ha már a Formula-1-gyel beindul az élet a Hungaroringen, akkor jó esélyt látok arra, hogy októberben meg tudjuk rendezni a Super Racing Fesztivált. A cél az lenne, hogy akkor már nézők előtt tehessük ezt meg, így a WTCR bajnoki címét tavaly megnyerő Michelisz Norbert hazai közönség előtt szerepelhetne” – mondta Gyulay.
Orban is jelen volt az észak-erdélyi autópálya-szerződés aláírásán
2020.05.31.
A romániai közúti infrastruktúrát kezelő országos társaság (CNAIR) honlapján közölt adatok szerint a Strabag építheti a 4,5 kilométeres Nyárádtő-Marosvásárhely autópályaszakaszt és a 4,7 kilométeres marosvásárhelyi bekötőutat. Az osztrák útépítőnek másfél év alatt kell elvégeznie a munkát áfa nélkül 192 millió lejért (13,82 milliárd forint). A költségeket az EU forrásaiból finanszírozzák.
A pályaszakasz megépítését több mint öt éve pereskedések késleltetik. Az első pályázatot 2015 januárjában megnyerő cégcsoport szerződést bontott, miután a román hatóságok több mint egy évig nem adták át neki a munkaterületet. Az útszakasz megépítésére kiírt újabb pályázatot 2017 szeptemberében a Strabag nyerte, de a versenyben alulmaradt cégek megóvták az eljárást. A megismételt eljárás nyomán a román infrastruktúrakezelő társaság 2018 novemberében egy olasz-román konzorciumot hirdetett ki győztesnek, de újabb óvások és pereskedés után ismét a Strabag szerezte meg az építés jogát. A szerződést azt követően írták alá az osztrák építővel, hogy lejárt az óvások benyújtásának a határideje, és immár egyik alulmaradt fél sem élt a jogi lehetőséggel.
Lucian Bode szállításügyi miniszter a csütörtöki aláírás után elmondta: közel áll az átadáshoz az észak-erdélyi autópálya magyar-román államhatár melletti öt kilométeres Bors-Bihar szakasza, valamint a Maros megyei 17 kilométeres Maroskece-Radnót szakasza. Azt is hozzátette, hogy a következő két hét során aláírják a szerződést a 28,5 kilométeres Bihar-Bisztraterebes szakasz befejezésére is.
A Brassó és Bors között tervezett 415 kilométer hosszú észak-erdélyi autópálya megépítésére 2003-ban írt alá megállapodást a román kormány az amerikai Bechtel társasággal, de miután a Bechtel hat év alatt csak 52 kilométer pályát épített, majd leállt a munkálatokkal, a felek 2013-ban közös megegyezéssel felbontották a szerződést. A pályából mindeddig a Kolozsvár mellett elhaladó Magyarnádas-Aranyosgyéres 61 kilométeres szakasz, és a Marosvásárhelyhez közel eső Radnót-Nyárádtő közötti 14 kilométeres szakasz épült meg.
Rendkívüli izgalmak kísérik a Crew Dragon űrhajósainak manővereit
2020.05.31.
Kilenc év után először indultak a Nemzetközi Űrállomásra űrhajósok az Amerikai Egyesült Államokból. A Crew Dragon nevű űrhajón Robert Behnken és Douglas Hurley veterán asztronauták foglalnak helyet; előbbi 49, utóbbi pedig már 53 éves.
Az amerikai űrkutatási és űrhajózási hivatal (NASA) ezúttal nem önerőből, hanem Elon Musk milliárdos SpaceX nevű magánvállalatával együttműködve bocsátotta fel az űrhajót. Ez az első alkalom az amerikai űrhajózás történetében, hogy a NASA magáncéggel együttműködve indít űrexpedíciót.
Az indításnál jelen volt Donald Trump amerikai elnök és Elon Musk, a SpaceX dél-afrikai születésű elnök-vezérigazgatója.
A kilövéssel már szerdán megpróbálkoztak a floridai űrközpontban. Akkor azonban a viharos időjárás miatt alig húsz perccel a start előtt elhalasztották az indítást. A NASA szombat reggel hozta meg a döntést a szombati felbocsátásról, amely a rossz időjárás miatt még délben is kétséges volt.
A start rendben zajlott: a fellövés után a Falcon rakéta első fokozata levált, és sikeresen landolt az of Course I Still Love You nevű drónhajón, az Atlanti-óceánon.
A rakéta Föld körüli pályára állt, és óránként több mint 27 ezer kilométeres sebességgel tart a Nemzetközi Űrállomás felé, amit öt pályamódosító manőver után érnek el. A dokkolás a start után 19 órával, magyar idő szerint vasárnap délután fél ötkor várható.
"Nem lehetsz első a Földön, ha második vagy az űrben" - jelentette ki az amerikai elnök a floridai Kennedy Űrközpontban tartott beszédében szombaton, miután sikeresen felbocsátották a SpaceX űrrakétáját, fedélzetén két amerikai asztronautával.
Donald Trump hangsúlyozta, hogy a modern világot azok az emberek építették fel, akik mertek kockázatot vállalni. Közéjük sorolta Elon Muskot, a SpaceX magánvállalat alapítóját és vezetőjét is, majd leszögezte, hogy a kreatív magánszektorral történő együttműködés lesz az amerikai űrkutatás és űrhajózás jövője.
Trump emlékeztetett arra, hogy az Egyesült Államok a Marsra készül expedíciót küldeni, a Holdra indítandó űrhajón pedig női asztronauta is helyet kap. Hangsúlyozta, hogy országa a világűrbe soha nem látott fejlettségű fegyverrendszereket telepít majd, amelyek tervezése már folyamatban van.
Azt mondta, az Egyesült Államok visszanyerte a világban betöltött vezető szerepét és tekintélyét.
"Semmilyen területen nem leszünk másodikak" - jelentette ki, hozzátéve, hogy kormányzata teljesen újraépíti az ország haderejét, ennek keretében pedig űrhaderőt hoz létre.
Az ünnepségen Trump mellett jelen volt Elon Musk is, akinek egyébként a sikeres szombati felbocsátás előtti napon indításkor felrobbant az egyik kísérleti rakétája egy dél-texasi telepen. A detonációban senki sem sérült meg.
Nemcsak autóknak, hanem védőmaszkoknak is karaktert ad a Torino Design
2020.05.31.
Az új igénynek megy elébe a Mask Me projekt, amelynek elindítója a Torino Design. Az a cég, amely hagyományosan olyan meghatározó autómárkák stílusteremtő partnere, mint a Ferrari, a BMW, az FCA, a McLaren és a Tata (hogy csak néhányat említsünk).
A rendkívüli helyzet azonban rendkívüli ötleteket is követel. A Torino Design most olyan - személyre szabott - védőmaszkokkal állt elő, amelyek külső felületükön viselőjük arcának rejtett részét ábrázolják. Néhány prototípus már elkészült és bemutatták őket Piemont régió hatóságainak. A gyártás a tartomány textilfeldolgozó üzemeiben indul majd meg.
Az ötlet egyébként jóval azelőtt született, hogy a koronavírus járvány rátört volna Olaszországra. „Január 20-án Wuhanban jártam, ahol részt vettem egy üzleti találkozón. Mindenki maszkban volt. Húsz-huszonöt olyan partnerrel találkoztam, akiket korábban sohasem láttam, és eltakart arcuk miatt a jövőben sem fogom soha felismerni őket” – magyarázza Roberto Piatti, a Torino Design alapítója. „Innen jött az ötlet, hogy ha a maszkon láthatnánk az arcok eltakart részét, az emberek felismerhetőkké válnának. Ráadásul a maszkviselet nem riasztaná, idegenítené el az embereket, hanem érzelmeket csempészne a rideg hétköznapokba.”
"Egyszerű, de elképesztően jó ötletnek” minősítette az félarcképes maszkviseletet a tartományi tanács illetékese. Közölte: az emberi vonásoknak a maszkon történő megjelenítésének pozitív pszichológiai hozadéka van, emellett kifejezetten jót tesz a társadalmi érintkezés fenntartásának a mindennapi életben. Ez a módszer ráadásul segíthetne bizonyos technológiai típusú problémák áthidalásában is. Páldául azon biztonsági rendszerek esetében, amelyeket a legfejlettebb okostelefonokba beépítve arcfelismerést igényelnek.
Karim mester, a kandallók és kemencék királya (2. rész)
2020.05.30.
Beszélgetésünk első felében elmondtad, hogyan lesz egy kurdisztáni, 8 gyermekes család legidősebb fiából építész Magyarországon. Na de, hogy lesz építészből kandallókészítő?
Az izgága természetemnek nem feküdt a fehér köpenyes munka. Nem akartam napi nyolc órán át tervrajzokat készíteni. Törtem a fejem, milyen szakmát űzhetnék, mi lenne nekem való, és még pénzt is lehet vele keresni. Aztán egy nap egy kollégám odajött hozzám, és azt mondta: nem akarsz kandallókat építeni? Sok gazdag ember van már, lenne rá kereslet. Vakolni ugyan nem tudtam, de ízléssel és logikával megáldott a jó isten. Az egyetemen ráadásul tanultunk is a kályháról a kémények kapcsán. Az Uvaterv könyvtáros kisasszonytól megkérdeztem, nincs-e valamilyen könyv a kandallókról. Volt. Méghozzá nagyon vastag. Elkezdtem tanulmányozni. Abból ismertem meg a kandalló fő szerkezetét. Úgy döntöttem, belevágok. A nyolcvanas években azt csináltam, mint mindenki más: tervezőként dolgoztam a munkahelyemen, hétvégenként meg mentem fusizni. Feladtam egy hirdetést az Esti Hírlapban, hogy cserépkályhák, kandallók készítését vállalom. Persze a kandalló volt a hívó szó. Flancos dolognak számított. Elképedtem a reakción. Olyan sok megrendelés futott be hirtelen, hogy azt se tudtam, mit csináljak. Szombatonként jött egy kőműves meg néhány segédmunkás. Első munkáim idején egy használt bogárhátú Volkswagennel indítottam, amit abból a pénzből vásároltam, amit otthonról küldtek nászajándékba. Külföldi állampolgárként vámmentesen behozhattam. Na, azt teleraktuk kövekkel, és indultunk kandallót építeni. Pedig még engedélyem sem volt rá. De láttam, mekkora a kereslet, hogy ezt már nem lehet titokban tartani, úgyhogy elmentem a XIII. kerületi tanács ipari osztályára.
Hogy fogadtak?
Mikor mondtam, hogy kandallókat szeretnék készíteni, nagyon elcsodálkoztak. Uramisten, mondták. Az ilyesmi a burzsujoknak való. Nálunk panelházakban élnek az emberek, oda nem kell kandalló. Könyörögtem, hogy valami papírt azért kaphassak, mert nem akarok én fusiban dolgozni. Ez tetszett nekik, meg az is tiszteletet keltett bennük, hogy külföldi létemre képes vagyok eldobni a mérnöki köpenyt, és kétkezi munkára vállalkozom, agyaggal dolgozom. Végül megkaptam az engedélyt, ami kéményjavításra, cserépkályha belső javítására szólt. Nekem ez tökéletes volt. A kéményjavítással már a szó szoros értelmében a tűz közelében vagyok. A lényeg, hogy legyen iparengedélyem, aztán már arra állok rá, amire akarok. Egymás után híresebbnél híresebb emberek kerestek meg. Akkor a Taksony utcában laktam. A gondnoknővel megbeszéltem, hogy használhatom a földszinti sufnit. Egy idő után az engedélyemet kiterjesztették kemencékre is.
Ma már mindenki kandallót készít, de akkoriban valószínűleg nem voltatok sokan a szakmában.
Négyen-öten voltunk. De a kliensek sokszor azért engem választottak, mert elmondhatták, hogy nekik egy mérnök készíti saját kezűleg a kandallót. Amikor nem én mentem, hanem a segédeim, azonnal reklamáltak. Karim mester hol van? Aki ennyi pénzt adott ezért, elvárta, hogy maga a mester rakja neki a kandallót. Egy idő után mindenki azzal dicsekedett, hogy az ő kandallóját Karim mester készítette. Kézről kézre adtak. Büszke vagyok rá, hogy ma sem vallok szégyent azokkal a kandallókkal, amiket harminc évvel ezelőtt, saját kezemmel készítettem. Pedig akkor még messze nem voltak olyan ideálisak a körülmények, mint most itt, a Maláta utcában, ahol 2003 óta vagyunk. Itt egy jóval nagyobb területen, kényelmesen elfér az iroda, a raktár és a műhelyek. Egyfajta bel- és kültéri kiállítóterem is egyben.
Hol volt az első üzleted?
Az első kerületben, az Attila úton. Akkoriban támogatták a szolgáltatásokat, ezért bementem a tanácshoz, és mondtam, hogy iparos vagyok. Ajánlottak egy régóta zárva tartó üzlethelyiséget, ami korábban hentesboltként üzemelt, de a nagy esőzések alkalmával befolyt a víz. Közöltem, hogy nekem ez nem gond, megoldom. Úgyhogy kiutalták nekem, és végre saját üzletem, műhelyem lett. Onnan, arról a hatvan négyzetméterről indult ez az egész. Szépen kialakítottam, beállítottam egy gyönyörű kandallót és egy kemencét, a feliraton pedig ott díszelgett: Karim Kandalló. Kiváló hely volt. Majdnem tíz évig ott dolgoztam. Utána szinte már ment magától. Olyan szépségeket készítettem, hogy művész címet is akartak adományozni nekem.
Mi mindent készítesz?
Amiben tűz ég. Kandallót, kemencét, cserépkályhát, grilleket, búbos kemencéket, hordozható kemencéket. Amit itt látsz a teremben, az egy hordozható cserépkályha. Ha valaki ezt választja, a hét végén már tüzet rakhat benne az otthonában. Elő van készítve szállításra. Mostanában az öntött samottból készült kemencékre fókuszálok. Nagyon elegáns, ízléses, a tüzet is látni benne. Fűt is, süt is. Tartalék fűtési lehetőségként is számításba jöhet. Rá lehet kötni a házi fűtésrendszert. Ha a gáz leállna a házban, ez megmenti a családot. Sütni is tudok benne, nem halok éhen. Épp úgy funkcionál, mint a klasszikus falusi búbos kemence. Kifűti az egész házat. Valamikor régen, amikor ilyennel fűtöttek, egy vödör agyag mindig ott volt mellette, és ha megsérült, megrepedt, azonnal kikenték. Kiváló találmány, hollandok, svédek is vitték.
Milyen anyagokat használsz?
Az elején agyagból készítettem mindent. Az agyagból bármit megformálhatsz, de nagyon kell érteni hozzá. Nem lehet csak úgy odataknyolni. Megvan a maga módszere, száradási ideje, milyen szalmákkal és hőálló hálókkal kell dolgozni, hogy ne peregjen le. Az agyagból igen-igen szép szobrászati munkákat lehet készíteni, mert nem merev. A hátránya az, hogy nem túl praktikus, mert törékeny, bonyolult szállítani. Sok a megrendelőm külföldről. Ha agyagból készítünk kemencét, 2-3 hétre ki kell menni, mert csak ott lehet megépíteni. De a tudomány, az ősi tudás az anyagban van. Az azzal megszerzett tudást adaptáltam samottra és hőálló betonra. Így praktikusabbá vált minden. Paneleket viszek, két éjszakát ott alszom Pozsonyban vagy Prágában, és már jöhetünk is haza.
Magyar mesterektől is tanultál?
Természetesen. Azt szoktam mondani, hogy a magyaroknak a tudásért nem kell a szomszédhoz menni, csak le kell hajolni érte. Ebben az országban minden tudás megtalálható, csak utána kell járni. Manapság az embereknek kezd elegük lenni a művi dolgokból. Vissza akarnak térni a hagyományokhoz. Sok székely embert is alkalmaztam itt, volt, hogy 15-en is dolgoztak a műhelyben. Figyeltem, ahogy ők készítették a kemencét. Mondták, hogy ne szóljak bele, hadd mutassák meg, ők mit tudnak. Végig logikusan csinálták. Nagyon sokat tanultam a hagyományaikból, és magam is meglátogattam őket a Székelyföldön, hogy részesülhessek a tudásukból. A tanácsaikat adaptáltam a magam szakmai tapasztalataiba, módszereibe.
Jól látom, hogy itt a bemutatóteremben már több a kemence, mint a kandalló?
Igen, mert a kemencében van a sok tudomány. Számomra már nem a kandalló a szakmai kihívás. Sokan kérdőre is vonnak: mester, maga igazi kandallós volt, és most cserbenhagyja a szakmának ezt a részét? Cserben ugyan nem hagytam, de a változó világhoz én is igazodom. A kandallóban a kalória 70 százaléka kifelé megy. A kemencetest viszont majdnem az egész hőt benyeli a samottba. Régen fillérekért adták a fát meg a tüzelőt. Ma már nem. Manapság már minden drága, így a kemence jelenti a takarékos megoldást. Aki beruház, az vissza is akarja nyerni a pénze értékét. Van egy másik szempont is. Idősödöm, nem akarom, hogy szétszóródjon a maradék energiám. Ezért egy dologgal szeretnék foglalkozni főképpen: a kemencékkel. A kandallókkal, cserépkályhákkal és egyéb alkalmatosságokkal sok kollégám foglalkozik. Én ebben a műfajban már csak nehéz műtéteket vállalok, ami nagy tudást igényel. Két alkalmazottal dolgozom. Ez elegendő is. Nem akarom túlvállalni magam. Erre ugyanis hajlamos az ember, amikor a szakmában ilyen nagy ismertségre tesz szert.
Említetted életed első Volkswagenjét. Gondolom, az elmúlt évtizedek alatt jó néhány márkát és modellt kipróbáltál.
Annyira sokat azért nem. A második autómat már saját pénzből vettem, de maradtam a márkánál. Ezt az 1500-as VW-t is használtként vásároltam, de az én szempontomból volt egy nagy előnye, a hatalmas csomagtartója. Ahogy haladtam előre a szakmában, az eszközeim is egyre bővültek. Még nagyobb autó kellett. Ha hiszed, ha nem, ismét egy használt VW-t választottam, de ez már egy 1600-as mikrobusz volt. Ez már a család és a cég igényeit is kielégítette. Ahogy a vállalkozás fejlődött, már külön tudtam választani a saját autóimat a cég járműveitől. A vállalkozásnál általában Ford Transitot használunk, magam pedig 12 éve egy Toyota Land Cruiser terepjáróval közlekedem.
Marad idő magadra, a családra?
Arra jutottam, hogy csak úgy tudok mindennek megfelelni, ha valami kis szabadidőt teremtek magamnak. Kell a pihenés, amikor az ember öregszik. A családban is mindig van csavar, amit meg kell húzni. Három unokám van, belőlük merítek erőt. Úgy érzem magam, mint egy vastag törzsű fa, aminek igen sok ága van. Ha azt akarom, hogy ne roppanjak össze, továbbra is ékesen tarthassam az ágakat, magamat is óvnom kell. Ezt próbálom, de ehhez igen kevés a szabadidőm. Most már a legfontosabb utasításokat kiadom, de az apróságokra nem kell olyan nagyon odafigyelnem. Mindennap bejövök, de már rövidebb időre. Az irodámból és otthonról is monitoron tudom követni a munkafolyamatokat.
Millióféle kandalló, cserépkályha, kemence létezik a világban. Te mennyire jártad a magad útját, illetve követtél példákat?
A sikerem egyik titka, hogy mindig magányos farkas voltam. Sokak munkáját megnéztem, de senkit nem utánoztam. Karimnak saját stílusa van, azt mindenki rögtön látja. Amikor valaki belép egy bemutatóterembe, rögtön kiszúrja: csak nem a Karim csinálta? Azt vallom, hogy ha az ember komolyan belefog valamibe, akkor adja bele, ami tőle telhető. Ne spóroljon az energiával. Előfordult, hogy bejön valaki hozzám, az idős mesterhez, és azt mondja: kellene egy kemence, de az interneten azt olvastam, hogy ezt ide kell benne tenni, azt onnan kell elvezetni. Ilyenkor azt szoktam válaszolni: Uram, egy dolgot hadd mondjak magának. Ön a valóságban van itt, a műhelyemben. A kemencét megfoghatja a saját kezével, belenézhet, megkopogtathatja, kinyithatja az ajtaját. Itt áll ön előtt egy idős ember, aki ezt készítette, itt a műhely, ahol csinálta. De vajon tudja-e, ki osztja az észt az interneten? Egyáltalán, csinált-e életében egyetlen kemencét vagy kandallót? Vagy csak összekopizta innen-onnan, amit talált, anélkül, hogy a kezét valaha összepiszkolta volna? Úgyhogy az internetre előttem nem érdemes hivatkozni. Nem állítom, hogy amit olvasott nem jó, én viszont 30 éve készítek olyan kemencéket, amikre még soha nem érkezett panasz. Ez bevált, szeretik, megbízható. Az anyagról, amiből csinálom, ott a bizonyítvány. A személyes tapasztalatának higgyen, az emberi megérzésére hallgasson.
Nem kockázatos helyretenni egy potenciális vevőt?
Nem, sőt! Néha jönnek hozzám olyan ötletekkel, amelyekről elsőre tudom, hogy nem jók. Van, aki úgy reagál: Mester, megfizetem, ha így és így csinálja. Erre az a válaszom: Ne haragudjon, de amit kér, az egyszerűen rossz elképzelés. Az én kemencéimben, az ajtóvasba öntve, egész életére ott a garancia: Karim mester műve. Igen nehezen szereztem meg ezt a hírnevet és tekintélyt. Óvom és ragaszkodom hozzá. Az orvosnak meg meri mondani, hogy a szikével ne ide, hanem amoda vágjon? Ha ilyet kér, menjen nyugodtan valaki máshoz.
A fiad tovább viszi-e az apai örökséget?
Sajnos őt kudarc érte. Én azt szerettem volna, hogy a budai oldalon, Nagykovácsiban is legyen egy üzletünk. Úgy gondoltam, hogy azt majd az építész fiam viszi, és kicsit könnyebb lesz nekem is. Gyönyörű telepet nyitott Nagykovácsiban, elegáns helyen. Kinn és benn is feltöltöttük szebbnél szebb termékekkel, a cégtáblán ott fénylett, hogy Karim kemence. Hirdettük tévében, plakáton, szórólapokon, de nem indult be az üzlet. Mindenki engem keresett ott is. A fiam szomorúan mondta: apu, aki bejön, gyönyörködik, aztán megkérdezi: és hol a mester? Mire mondom, hogy én vagyok az, Nazhat Árpád. Igen? Akkor mondja meg a Mesternek, hogy jó egészséget kívánok, aztán elmennek. Egyetlen kemencét sem tudott eladni. Azt mondta: apu, ez egy olyan elvont szakma, hogy csak te tudod, hogyan kell csinálni. Úgyhogy ez a próbálkozás kudarcot vallott. Az egész telepet eladtam. Nem megy. Úgy tűnik, ezt a szakmát magamnak találtam ki, és én is fogom eltemetni. Pedig bárki jönne, szívesen elmagyaráznám, de nem akarja senki folytatni. Nem tudom az okát. Az oktatási minisztériumból már vagy 10-15 évvel ezelőtt engedélyt kértek, hogy oktathassák a kemencéimet. Szóval tananyag lettem. A Praktiker áruházak bejáratánál pedig mindenki megnézheti a hordozható Karim-kemencéket.
Mondtad, hogy külföldről is érkeznek megrendelések.
Hogyne! Bár a telefonon érdeklődőknek azt szoktam mondani: a menyasszonyt házasság előtt meg kell nézni. Nekem mindegyik gyártmányom kedves, de más találhat benne kifogást. Én gyártom, az én gyermekem, de mindenkinek el kell döntenie, ezt akarja-e. Történt így egy jópofa eset. Csörgött a telefon, valaki érdeklődött, én meg rákérdeztem: Uram, milyen messziről beszél? Nem lenne egyszerűbb, ha beugrana? Mire nevetve azt mondta: Mester, csodálkozni fog, én egy óceánjárón utazom, és az internetet böngészve akadtam az Ön kemencéjére. Itt, ezen a hatalmas vízen hirtelen eszembe jutott, milyen az otthon hangulata a kemence mellett. Majd megkérem a pesti barátomat, hogy helyettem menjen be Önhöz. Aztán jelentkezett egy Kanadában élő magyar orvos is, aki hazai kenyeret akart enni Észak-Amerikában. Oda is kiszállítottuk. Azóta tudom, hogy a kemencének 320 kiló a súlya, mert meg kellett mérni a szállításhoz. Az ilyen esetek mindig lelki erőt adnak a folytatáshoz. Addig jó, ameddig kopognak az ajtón. A fiamnak és a kollégáimnak is mindig azt mondom: csak a kiváló minőség hoz újabb vevőket. Az utcáról erőszakkal nem lehet a vásárlót berángatni. Az internet világában a jó és a rossz vélemény is pillanatok alatt elterjed. Olyat kell csinálni, hogy a vásárló szomszédja is kedvet kapjon.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
