Szibéria kőkeményre fagyott vizei általában nem számítanak a Lexusok természetes környezetének, ám most mégis lenyűgöző vezetési élményhez biztosítottak helyszínt két nagyon különböző modell: az RX hibrid hajtású luxus-SUV és a V8-as LC kupé irányíthatóságának tesztjéhez. Az izgalmas akció a világ legmélyebb édesvizű taván, a Bajkál-tavon zajlott, ami 1,5 méter vastagon befagyott a mínusz 60 Celsius fokot is elérő hidegben. Amikor a jég ilyen vastagra és keményre hízik, Oroszország közúti közlekedési hatósága szabályos útvonalakat jelöl ki rajta. Egy ilyen remek próbához remek sofőr is kell, ezért a Lexus leszerződtette Nyikita Sikovot, Oroszország egyik híres drift-bajnokát, aki eddig kétszer szerzett második helyezést az Orosz Drift versenysorozatban, egyszer a Formula Drift Oroszország versenysorozatban, és megnyerte az Auto Exotics Kupát. De bármilyen tapasztalt pilóta is, ő is most vezetett életében először egy Lexust a jégen, ami igencsak másféle élmény, mint amihez a versenypályán már hozzászokott. A világ első “luxus crossovereként” az RX komoly múltra tekinthet vissza, de ez az extrém teszt még a stílusos SUV történetében is új mérföldkőnek számít. Sikov utólag bevallotta: mielőtt a volánhoz ült, voltak kétségei, hogyan teljesít majd a jégen az elektronikus vezérlésű E-Four összkerékhajtási rendszer. “Kezdetben szkeptikus voltam. Mivel alapbeállításban az RX elsőkerékhajtású, és a hátsó tengelyhez csak akkor jut vonóerő, amikor a szenzorok azt érzékelik, hogy a hátsó kerekek elkezdenek kipörögni vagy megcsúszni. De amikor a jégre értem, azt tapasztaltam, hogy a hátsó tengely nagyon gyorsan bekapcsolódik a hajtásba, úgyhogy a géppel magabiztos erőcsúsztatásokat is meg lehetett csinálni.” – meséli. Igazából Sikov már az első kerekek tapadását kihasználva is hihetetlenül látványos manővereket hajtott végre az autóval. Miközben 100 km/órás tempóban, egyenes vonalban autózott, a kerekek több mint 180 km/órás sebességgel pörögtek. 464 lóerős, V8-as motorjával az LC egészen más világ, és Sikovot már azelőtt lenyűgözte az autó, hogy a jégre hajtott volna vele. “Először volt alkalmam kipróbálni ezt a grand tourert, és elképesztő volt. A táborunkba vezető aszfaltúton ráéreztem, mennyire kényelmes a hosszú utakon, ugyanakkor milyen villámgyors, remekül uralható, és hogy milyen tökéletesen beállítható benne a vezető üléshelyzete. Amikor az ember a jégen autózik, azonnal érzi, hogy hátsókerékhajtású gépben ül. Tekintve az autó tömegét és azt, hogy normál gumikat használtunk, nem a gyorsulás volt a legfontosabb, hanem hogy jó vezetési technikával ráérezzünk az LC határaira.”- magyarázza Sikov. Sikovot lelkesítette a lehetőség, hogy a luxuskupéval a Bajkál jegén csapathatja, amelynek felszínét ráadásul itt-ott porhó borította. “A tapadás remek volt, majdnem olyan, mintha aszfalton autóztam volna. Volt alkalmam kitapasztalni az autó igazi karakterét, amikor a gumik már 280 km/órával pörögtek. A hátsó kerekek gyönyörű hózuhatagokat vertek fel, ami pont úgy nézett ki, mint driftelés közben a füstfelhők a versenypályán.” – fogalmaz lelkesen a driftbajnok. A befagyott természetes tavakon történő örömautózás szigorú biztonsági intézkedések közt folyt. Kifogástalan állapotú biztonsági övek, kikapcsolt audiorendszer, reteszelt ajtózárak – és a szakemberek mindvégig gondosan ellenőrizték a jég állapotát, repedések és egyéb jelek után kutatva. Miközben Sikov vezetett, az autók összes elektronikus irányító és stabilitásvezérlő rendszerét kikapcsolták, hogy a teljesítmény tisztán a jármű képességeit és a pilóta tudását tükrözze.  Szibéria egyébként már önmagában is egyfajta minőségi tesztet jelentett az RX és az LC számára. Az RX 450h bebizonyította, hogy a hibrid elektromos hajtáslánc kifogástalan működésében a kétszámjegyű mínuszok sem jelentenek akadályt, és az E-Four elektromos összkerékhajtás is remekül vizsgázott a rossz minőségű, jeges utakon. Az LC olyan autó, amit inkább egy széljárta tengerparti országúton képzelne el az ember. Kipróbálásához mégis tökéletes helyszín volt egy befagyott tó tükre, hiszen itt a vezető tényleg szabadjára engedheti a gép hihetetlen teljesítményét – anélkül, hogy veszélybe sodorná az autót vagy másokat. Az eseményen készült fotók kellemes ízelítőt adnak a különleges helyszínről, és arról, hogyan bizonyították a Lexusok kimagasló megbízhatóságukat.

Az e-Soul Európa számos országában elérhető. A zsűri véleménye szerint ma a világ legjobb városi autója, hiszen tisztán elektromos hajtása révén teljesen emisszió mentes, és hatótávja is különösen hosszú. Kompakt karosszériája nem csak látványos, de kellően tágas és praktikus kialakítású is, tökéletesen az európai utakra tervezve.    Az e-Soul akkumulátoros-villanymotoros hajtáslánca az európai piacokon kétféle (64, vagy 39.2 kWh-s) akkumulátor-csomaggal választható; a nagyobbal (WLTP szabvány szerinti vegyes) hatótávja eléri a 452 kilométert, amivel vetélytársai többségét is lekőrözi – így nem csak a városi közlekedésben lehet kiváló partner. Hatótávnövelő technikák egész sora (köztük a regeneratív fékezés) segíti a vezetőt az egy töltéssel megtehető táv lehető leghosszabbra nyújtásában.       Emilio Herrera, a Kia Motors Europe ügyvezetője elmondta: “Az e-Soul a Kia kulcsfontosságú modellje Európában, hiszen a tisztán elektromos hajtást látványos megjelenéssel kombinálja. Az előző Soul-sorozat elektromos verziója modellciklusa során évről-évre jobban szerepelt a piacon, sőt, utolsó évében, európai eladási számai meghaladták a belsőégésű motorral hajtott változatokét. A Soul legújabb sorozata immár kizárólag elektromos hajtással kapható Európában. Büszkék vagyunk arra, hogy az e-Soul lett a legjobb városi autó egy olyan világban, ahol különösen fontos a környezetbarát közlekedés.    A Kia Telluride, amely elsősorban Észak-Amerikának készül, de a világ számos más piacán is kapható, a Világ Év Autója verseny idei fődíjasa lett; a szakújságírókból álló zsűri főleg praktikuma és formai megoldásai miatt ítélte neki a díjat. A Telluride 2019-es bemutatása óta már több mint 70 elismerést gyűjtött be, köztűk az “Észak-Amerika Legjobb Családi Autója” címet, és a MotorTrend magazin “Az Év Szabadidő-autója”díját is.      A Telluride a határozott külső formákat minőségi (akár nyolcülésesként is elérhető) utastérrel kombinálja. Technológiai töltete is komoly, hiszen a vezetéstámogató rendszerek teljes arzenálja mellett akár összkerékhajtással is megrendelhető, mellyel tökéletes választás a családi és távoli kalandokhoz.    “A Kia minden munkatársa boldog, hogy a márka két díjat is begyűjtött a Világ Év Autója zsűrijétől,” mondta Thomas Schemera, a Kia Motors alelnöke. “A Világ Év Autója a piac egyik legkomolyabb megmérettetése, így díjaink is ékesen bizonyítják, hogy az e-Soul és a Telluride is kiváló autó. Ugyanakkor szakembereinknek, kollégáinknak is szól e két elismerés, bizonyítva, hogy minőségi, praktikus és élvezetesen vezethető autókat alkottak.”    A Világ Év Autója díjait 24 ország 86 elismert autós újságírójából álló független zsűri ítéli oda minden évben

Az új Puma deklaráltan egy nagyon fontos modellje a márkának, ezért nem volt véletlen, hogy Ford hazai importőre iszonyú erőfeszítéseket tett az új autó bemutatásának érdekében. Minden más esetben ujjgyakorlat lehetett volna a szakmai prezentáció, azonban a kialakult vírushelyzettel járó rendelkezések újra és újra kihúzták a szőnyeget a meghirdetett rendezvények alól. Azonban a Ford csapata nem engedte, hogy rájuk számoljanak a körülmények és formabontó módon két lépcsőben mutatták be új üdvöskéjüket. A bemutató első etapjában online sajtótájékoztató keretében ismerkedhetett a meghívott plénum az autóval, majd a másodikban kinek-kinek egyéni egyeztetés után tették lehetővé az autó kipróbálását. Egyébként a virtuális megjelenítést elsőként alkalmazó importőr ezzel a szükségmegoldással kifejezetten családiassá és közvetlenebbé tette szakmai prezentációt. Nem szükséges információ, de nem tudom megállni, hogy ne tegyem közzé, hogy anno az autós médiában induló pályafutásom első alanya 1997-ben is a Ford Pumához kötődik. Igaz a mostani helyzet inkább rendkívüli sem, mint emocionális mérföldkő, de az tény, hogy fémjelként nálam mindig ott marad majd, ha a modell szóba kerül. 1997-2002 A gyártó modellpalettájához 1997-ben csatlakozott a Puma. Az egykori sportos kis kupét azonban viszonylag rövid ideig gyártották, már 2002-ben elhagyta a szortimentet, addig pedig valamivel több mint 130 ezer darab találta belőle gazdára. Az új modell estében nem beszélhetünk hosszan elnyúló tetszhalotti állapotról, ugyanis az újragonolt autó egyáltalán nem kupés állapotban született újjá, így csak a ragadványnév azonosság maradt az egyetlen rokoni kapocs. Tény, hogy a SUV-ok és Crossoverek forradalmának időszakát éljük, így nem csoda, ha az új Puma is ebben a kategóriában reinkarnálódott újra. Az EcoSport márkatárs mellé betársuló Puma, sokkal innovatívabb vonalvezetéssel bír, mint az inkább terepjárókra jellemző szögletes kontúrokkal bíró testvére. A Fiesta alapokra épülő új modell, azonban minden méretében nagyobb paraméterekkel bír, a magassága 54, a hossza 146, a tengelytávja pedig 95 mm-rel nagyobb a donort jelentő márkatársánál. A méretnövekedés legnagyobb nyertese a csomagtér volt. A 456 literes raktér 164 literrel nagyobb, mint a Fiestáé, és ezzel a kategória legnagyobb puttonya lett. A csomagtér azonban nem csak a befogadóképességében, hanem ötletes megoldásaival is élenjár. Kalaptartója együtt nyílik a hátsóajtóval, így nem kell küzdeni vagy kiszedni a méretes tárgyak behelyezésekor sem. A hátsó ülések lehajtása után akár 1x1 méteres pakk is elfér a hátuljában. További szellemes megoldás az padlózat alatti úgynevezett 80 literes MegaBox. A számos praktikus megoldásra használható plusz rakódótér további hozzáadott értéke, hogy a műanyag kiképzésének, no és egy leeresztő csavarnak köszönhetően akár ki is slagozható. De, ha már az ötletes megoldásoknál tartunk, akkor mindenképpen figyelemreméltó lezippzározható és mosható üléshuzata is. És ha már bent vagyunk, az utastérben, akkor nézzünk itt is körül. A Puma komfortjára nem lehet panasz. Az elsősorban kényelmes jó oldaltartásúak az ülések. A hátsó sor kényelmének érdekében némileg változtattak az első ülések támláinak vastagságán és a hátsó üléslap méretén, amit némileg meg is emeltek így lett kényelmesebb a második szekcióban a lábtér. Nekem a fejtér is elégséges volt, de azt nem mondanám, hogy létra nélkül festem a plafont, így az egy további kérdés, hogy egy nálam magasabb utas is osztja-e majd ezt a véleményem. A fedélzet formavilága tulajdonképpen fordos és noha néhány analóg gomb megmaradt a vezérlés jórésze már az érintőképernyőn eszközölhető. A Puma az ST-Line felszereltségnél már teljesen digitálisa műszerfal, aminek grafikus elrendezése eltér a márka korábbi sémájától. A modell újjászületése számos további újdonságot is magával hozott. A márkapalettán elsőként szerelték mild hibrid hajtással. A 48 voltos rendszer társa egy szíjhajtású 11,5 kW-os indítómotor/generátor, ami kiegészíti az 1,0 literes, háromhengeres EcoBoost benzinmotort. Ezzel a megoldással további 16 lóerőt és 20 Nm nyomatékot tehet rá a teljesítményére és az „áramvonal” 9 százalékos üzemanyagmegtakarítást is eredményez. A Puma erőforráskínálatában 1.0 literes háromhengeres EcoBoost motorok dolgoznak kétféle 125 és 155 lóerős teljesítmény szinttel. (A paletta később kiegészül majd egy 120 lóerős 1.5 literes gázolajos változattal is.) A teszthéten egy 155 lóerős ST-Line X  volt a társam. A modell sportos verziójában az utastérben megjelenő dögösebb optika – lapított kormánykerék, piros dísztűzött varrás - mellett a technika is jobban ki van hegyezve. A kipróbált változat sportfutóművet, speciális hangolású rugókat és lengéscsillapítókat kapott. Azt gondolom, hogy a Ford csak megfejelni tudja legendásan jó futóműveit, amiben soha nem kell csalódni. Most sem kellett! Precíz, pontos, közvetlen irányítású és ennek eredményeként rendkívül jó vezetési élményhez juttatja a vezetőt. A névben az „X” ragadványbetű arra utal, hogy az autó üzemmódválasztó technológiával bír, de ez deklaráltan nem jelenik meg a külső feliratok mellett. Az, hogy az autóban benne van az „X”, a váltókar mögötti kis választógomb jelzi. Ezzel a kapcsolóval jelenesetben ötféle módozat állt a rendelkezésemre, Normál, ECO, Sport, Havas-csúszós és „Murvás-kavicsos”. A rendszer nem csak az elektronikával operál, hanem a vezetési stílushoz mérten alakítja a gázrekciókat, az ESC-t és a kipörgésgátlót. A hivatalos passzus szerint így mondhatni, hogy mindig az ideális, a magunkhoz mért vezetési helyzetben autózhatunk. Optikai hozzáadott értékként a műszerfal grafikája igazodik az egyes üzemmódok "hangulatához", ami persze nem más, mint a jóindualtó szemfényvesztés egyik hatásos eleme. A Ford a Pumában a vezetéstámogató rendszerek egész arzenálját vonultatja fel. Ha most teljes felsorlásba kezdenék, akkor egy nagyon komolyan alágördülő lista lenne a vége, így csak néhányat emelnék ki a szinte végnélküli szortimentből. Az egyik az az új generációs sávtartó automatika, ami már képes érzékelni a felfestések nélkül is az út szélét, még akkor is, ha az kavicsos vagy füves. Kipróbáltam - tényleg jól működik. Másik újdonság az autóban a Vészhelyzet Előrejelzés, melyek figyelmeztetései függetlenek a műholdas navigációtól, mivel azokon a percenként frissített információkon alapulnak, amelyeket a helyi hatóságok, mentőszolgálatok és a „felhőhöz” csatlakozó más járművek szolgáltatnak. Így az autósok időben felkészülhetnek azokra a helyzetekre, amelyek rájuk várnak, de egyelőre nem észlelhetők. Inkább megjegyzés, mintsem újdonság a Start & Stop rendszer, ami már olyan hibátlanul működött, hogy már feltűnt. És ha már a feltűnésnél tartunk, akkor meg kell jegyeznem, hogy egy bevásárlóközpont parkolójában többen is körbeállták az autót, ami azt igazolja, hogy 17 „spirituális” év után jól sikerült a Puma újkori reinkarnációja. Az új Puma 1.0 EcoBoost mPHEV ST-Line X alapára: 8 315 000 forint