Senkinek sem úgy sikerült az idei Genfi Autószalon, ahogyan tervezte. Különösen szomorú volt Christian von Koenigsegg, hiszen két kulcsfontosságú modellel érkeztek Svájcba. A svéd autógyár alapítója azonban nem futamodott meg, egyedüli gyártóként a szétszerelt genfi helyszínen leleplezték a legfrissebb modelljeiket, köztük az 1600 lóerős Koenigsegg Jesko Absolutot, ami az egyébként is félelmetes külsejű Jesko sebességre optimalizált változata. Mi több, rögtön ráakasztották a leggyorsabb Koenigsegg jelzőt, hiszen soha többé nem akarnak majd ennél gyorsabb autót gyártani. Erős szavak egy gyártótól, de nem alaptalanok. Mindössze 0,278-as légellenállási együtthatóval a levegő csak úgy átszökken a Jesko Absolut vonásain. Az alapmodellhez képest a hátsó szárny eltüntetése számít a legszembetűnőbb változásnak, helyette két cápauszonyt kapott, amiket az F-15 vadászgép inspirált – tényleg mindent alárendeltek a sebességnek. Minél kevesebb leszorítóerő, annál nagyobb tempó. Ettől függetlenül így is 1400 kg leszorítóerőt képes produkálni a hiperautó, amit leginkább a megcélzott 500 km/h-nál érhet el.

Egy jogosítvány mit sem ér, ha nem társul hozzá gyakorlat, de persze sokszor még a rutinos vezetőket is éri meglepetés az utakon. Szabados Ági, az RTL Klub Híradójának műsorvezetője és a Das WeltAuto márkanagykövete tíz éve szerzett jogosítványt, azonban hat év kihagyás után mindössze négy évvel ezelőtt ült vissza a volán elé. Ugyan azóta Ági napi szinten vezet, fontosnak tartotta, hogy egy vezetéstechnikai tréningen finomítsa tudását, amelyre a zsámbéki drivingcamp Hungary pályán került sor. Fotó: Das WeltAuto A félnapos képzésen számos olyan hétköznapi helyzet várt a műsorvezetőre, amely még a gyakorlott sofőröket is megtréfálja. A rántópadon például azt a helyzetet szimulálták, amikor az autó hátsó kerekei csúsznak meg egy jégfolton, s ezt követően az úton kell tartani a járművet. A jávorszarvas teszt során a hirtelen kikerülést gyakorolták, illetve a lejtőn, kanyarban történő megcsúszás helyes korrigálását is elsajátíthatta Ági. „Nagyon izgalmas pillanatokat éltem át a zsámbéki pályán, számos olyan helyzetet próbálhattam ki tét nélkül, amely egy esős vagy havas úton bármikor bekövetkezhetnek. A nap egyik tanulsága az volt, hogy tényleg fontos, milyen üléspozícióban vezetünk, hol fogjuk a kormányt. Sőt! Még az is baleseti helyzetet menthet, ha például lapos talpú cipőben vagy a télikabátot levéve indulunk útnak.” – mondta Szabados Ági. – „Összességében pedig azt gondolom, hogy vezetéstechnikai tréning nélkül nem szabadna forgalomba engedni a tizenéves sofőröket, ezzel ugyanis számos tragédia elkerülhető lenne az utakon.” „Ági ideális rutinnal érkezett hozzánk, négy év alatt ugyanis még nem rögzülnek be annyira a mozdulatok, hogy azokat már ne tudjuk korrigálni. A képzéseink során arra törekszünk, hogy életszerű szituációkat idézzünk elő, s megfelelő gyakorlással megtanuljuk elkerülni a baleseteket, vészhelyzeteket.” – tájékoztatott Csörgő László, a drivingcamp Hungary vezető instruktora. „A vezetéstechnikai rutin mellett az autónk állapota is meghatározó lehet abban, hogy egy vészhelyzetben megfelelően manőverezzük: egy rossz minőségű gumi, a kopott fékek vagy egy hibás futómű is nehezíti a helyzetünket. Éppen ezért fontos, hogy lehetőség szerint megbízható forrásból vásároljunk gépkocsit, és gondoskodjunk annak előírásszerű karbantartásáról.” – vélekedett Frank György, a Das WeltAuto márkaigazgatója. A vezetéstechnikai tréningről a videók itt tekinthetők meg: Trailer: https://www.youtube.com/watch?v=ZU2pvdXnXbY Rántópad: https://www.youtube.com/watch?v=FYdQNm7Y1DA Kikerülés: https://www.youtube.com/watch?v=OnkpKmSmLP8 Lejtős hajtűkanyar: https://www.youtube.com/watch?v=zXwBR7Oe2b4 Összegzés: https://www.youtube.com/watch?v=Sb9s-J5AFQI

Az osztrák fővárosban 21 olyan vállalkozás működik, amelyek a fiákerezésből élnek. A koronavírus azonban lehetetlenné teszi az életüket, sokan csőd közeli helyzetben vannak. Katasztrófa, minden áll, a kocsik a garázsban, a lovak az istállóban – jellemzi a helyzetet az egyik fiákeres, Krasimir Vlaschki. Az istállóban 77 ló tengeti napjait munka nélkül, csak az ő fenntartásuk havi 15.400 euróba kerül. Ebbe nincsen benn az állatorvos költsége, a biztosítás, és sok egyéb járulékos költség. Fotó: facebook/fiakerpaul Csinálnunk kell tovább, ha másért nem, a lovak miatt – nyilatkozta elkeseredetten az egyik legnagyobb és legismertebb bécsi fiákeres. Elmondása szerint az összes vállalkozás súlyos napokat él át, s bizonytalan az is, egyáltalán mikor indulhatnak el a bécsi utcákon újra, mikor termelnek a lovak és kocsik újabb bevételt. A fiákeresek között sok a családi vállalkozás, ahol a férj-feleség-gyerekek is ebből éltek, az ő helyzetük még kilátástalanabb, hiszen más családtag sem jut bevételhez. Vennénk fel hitelt, de a mi a garancia, hogy valaha képesek leszünk visszafizetni – jellemzi a helyzetet Krasimir Vlaschki az orf.at-nak nyilatkozva.

Hogy néz ki? Ha azt mondom rá, hogy a legszebb szedán, az Alfa-hívők lelkesen bólogatnak, a többiek csak mosolyognak az elvakult ítéleten. A szerelem vak, akinek a szívét egyszer elrabolja egy Alfa, nehezen szabadul. Én az a fajta alfás vagyok, aki sosem vesz Alfa Romeót, egyszerűen csak szeretem és tisztelem a kígyós autókat. Sokszor azon veszem magam észre, hogy az etikettnek megfelelően köszönök az alfásoknak, még akkor is, ha én éppen nem Alfát vezetek. Ebben a kék színben, a látványos diffúzorral és a rengeteg karbon kiegészítővel egyszerűen zseniális a Giulia, szem nem marad szárazon, tekintet rátapad, bármerre is jártam vele, összesúgtak a hátam mögött, mutogattak rá - egyértelmű, hogy odáig van érte a közönség. Sokan a QV-t látják benne, pedig a Veloce is önálló személyiség. Sokkal szerethetőbb, mert kevésbé erőszakos, kevésbé vad. Az Alfa Romeo ezúttal nem lóhere ábrával kérkedik, hanem a Veloce felirattal keménykedik. Olaszul nem tudóknak jelzem, ez a szó sebességet jelent... Formája arányos, kedves, sziluettje ugrásra kész leopárd alakját idézi, harmóniája bájos, az ötlyukú felni rajta egyszerű műalkotás. Az elöl négydugattyús féknyergeken Alfa Romeo felirat csücsül, ez az autó ontja magából a cuore sportivo szellemét, még akkor is, ha mindenki számára egyértelmű, hogy kicsoda, micsoda. Kényelmes, viszonylag nagy autó a Giulia (hossza 4,64 méter), tengelytávja jó nagy lábteret rejt hátul is, igaz, fejtérből ott már kevés van. Igazából négyszemélyes autó, a sportülések jól tartanak, a jobb egyről kiszállni nehézkes, a menürendszer kissé elavult (szerencsére a telefonos kapcsolódás és az Apple Car Play problémamentes), akárcsak a fedélzeti, vagy védelmi technika, de cserébe több élményt ad, mint bármelyik versenytársa. A csomagtér szűk és nehezen használható (pedig papíron 480 liter), ami akkor derült ki, amikor Jászberénybe utaztam a hokis társakkal. Amikor jeleztem a telefonos csoportban, hogy csak maximum ketten férnek be, azt kérdezték milyen autóval megyek? Aztán amikor megpróbáltam a csomagtartóba betuszkolni a hokis zsákomat, megértették, hogy az Alfa Romeo Giulia csak élményautózásra jó, minden másra ott a többi autó. Végül ketten fértünk be, két bot és két táska társaságában (azt azért hozzáteszem, hogy hamarabb értünk le országúton, mint a többiek autópályán...). Az autó annyira új volt - én tettem bele az első 1200 kilométert egyben -, hogy lányos zavarában nem működött a jobb oldali hátsó ülés reteszelése, így még a minimális praktikumot sem adta. Hogy megy? Kétliteres, 280 lóerős, hosszában az első tengely mögé épített turbómotor szénszálas kardántengelyen át hátul és elöl is hajtja a Giulia Velocét, legnagyobb forgatónyomatéka 400 newtonméter, ami 5,2 másodperces 0-100 kilométer/órás sprintre és 240 kilométer/órás végsebességre elég. Utóbbit nem próbáltam ki, előbbit csak érzésre saccolom, hogy nem volt meg. Német és magyar teszteket olvasva, mindenütt többet mértek a gyári sprintidőnél, az Alfa szeret lódítani, elnézzük ezt is neki. A németek szerint így is eléri a 200 kilométer/órát 17 másodperc alatt, ami szép teljesítmény, valljuk be. Hangja lehetne felnőttesebb, a turbós egység orgánuma halvány, céltalan és olyan lélektelen, hogy hiába dörömböl, nem engednék be a motorok mennyországába. Milyen vezetni? A beülést az Alfába gyakorolni kell, elsőre, sőt másodikra nem sikerült úgy behuppannom, hogy ne verjem be a térdem a kormányoszlop borításába. A mozdulatsor szerencsére hamar rögzül és ha már beültünk, mindent rendben találunk. A hangulat egyértelműen sportos. Azt is meg kell még szokni, hogy a szélvédő felső széle viszonylag közel van a fejünkhöz. A Giulia összeszerelési minőségét nem érheti kritika, az aszimetrikus, vezető felé ívelt műszerfal, illetve az ajtóbelsők pazar borítást kaptak, a sportos feelinget egyértelműen fokozzák a szénszálmintás díszlécek. A középkonzoli forgó-nyomó kapcsoló, a váltókar és a klímavezérlők láttán és tapintását követően feltesszük a kérdést, hogy vajon ezek minősége milyen viszonyban áll a tesztelt Giulia Veloce közel 18 millió forintos listaárával? Szerintem nem is köszönnek egymásnak. Ugyanúgy kifogásolható a tolatókamera maszatos képe és a középső kijelző bánatosan elavult felbontása.  Mélyen ülünk a Giuliában, az indítógomb a kormányon, akár egy Ferrarin (vagy Audin), a váltókar csak sima joystick, nem ad visszajelzést, sportmódja nincs, szerencsére van nekünk dna-kapcsolónk, ha éppen mókázni akarunk. A nyolcfokozatú automata a ZF terméke, kiválóan kapcsol, szereti a kézi váltást is, a hatalmas alumínium váltófülekkel izgalmas ez a tevékenység. A dna-kapcsoló sportmódja, illetve külön is kapcsolható keményebb fokozata, egyben feszesebbé teszi a felfüggesztést is, ami így olyan kemény, hogy rossz úton büntet, de szerpentineken ez a vaj a kenyéren.  A Veloce harapja a kanyarokat, ha valamivel szeretnék egyszer a Transalpinán autózni, akkor ezzel. Az elektromechanikus szervokormány csodálatosan precíz, közvetlen, bár a fara sosem indul meg indokolatlanul, el tudjuk képzelni, milyen hátsókerekes kocsi lehet a Giulia. Futóműve pazar, elegánsan oldja meg az úthibák eltüntetését, de az igazi erényét kanyarodáskor mutatja meg. Kanyar elején enyhén alulkormányzott a Giulia, amit egy célzott terhelésváltással könnyen tudunk gyógyítani. A kanyar kijáratánál minimális túlkormányzottságot semlegesítünk, amikor egyértelművé válik számunkra, hogy egyszerűen jó vezetni ezt a kocsit. Merev, kiszámítható az autó és könnyű, alig 15 mázsa üresen. Összkerékhajtással és sok védelmi elektronikával felszerelkezve. Elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink (négy és fél lengőkaros) felfüggesztése olyan tökéletes, hogy egyszerre tud kellemes és gyors lenni, ami csak kevés autónak sikerül. Normál módban hullámos útburkolaton egy kicsit himbálózik, de nem annyira, hogy ezt szóvá tennénk Torinóban. Alaphelyzetben az összkerék-hajtása a nyomaték száz százalékát a hátsó tengelyre tereli, sodródáskor pedig szétosztja, hogy milyen lenne ez a konstrukció csakis hátsókerék-meghajtással, elképzelni sem tudom. Az biztos, szerpentineken az összkerék-meghajtás cseppenként adagolja a tapadást, vezetőként csak az a dolgunk, hogy álljunk a gázon és élvezzük az autózást. A fék kissé lomha, a kapcsolat a pedál és a nyergek között kizárólag elektronikus, ami érzésre furcsa, olyan, mintha nem akarna fogni, de persze az utolsó pillanatban megáll az autó. Szokni kell. Bevallom a hagyományos fékben jobban bízom, még akkor is, ha a Giulia fékrendszerének elektronikáját (Mk C1) a budapesti Continental fejlesztette és gyártotta. Nincs direkt kapcsolat a fékpedál és a főfékhenger között, csak egy érzékelőt taposunk, a hidraulikus féket a fékezési jel mértékének megfelelően a vezeték túloldalán villanymotor működteti. A pedálérzet mesterséges, vészfékezéskor az Alfa vészvillogói kétszeres sebességgel pislognak. Mennyibe kerül? Az intenzív teszthét alatt többször tankoltam, mint terveztem, de végül a 11 liter/100 kilométeres átlagot elfogadom járulékos veszteségnek, ezt a harcot tisztességesen kell megvívni és úgy érzem, mindketten, Giulia és én, becsületesen helyt álltunk. Ára borsos, már alapáron is 9,915 millió forintot kell a Giuliáért fizetni (a Veloce ennél 5 millió forinttal kerül többe), de a jól felszerelt, performance csomagos, izmos tesztautóért 17-18 millió forintot is elkérnek. Akinek van ennyi, adja oda bátran, nem fog benne csalódni. Ha mégis, ne rám haragudjon, hanem a szívére. Kép és szöveg: Biró Csongor