Az RWTH Aacheni Egyetem Isuzu-ja alapján készült áramszedő teherautó: Üzembe helyezés röviddel karácsony előtt. (Kép: RWTH Aachen) Még akkor is, ha az alkalmazási terület valószínűleg korlátozott, az áramszedős elektromos teherautónak (felsővezetéki áramszedőnek) megvan a létjogosultsága. Legalábbis Achim Kampker, az RWTH Aacheni Egyetem "Production Engineering of E-Mobility Components" (PEM) tanszékének vezetője meg van győződve erről. Az egyetem csütörtökön bejelentette, hogy az intézet most üzembe helyezte Európa első, áramszedős, tisztán elektromos teherautó prototípusát. A járművet a "LiVe" kutatási projektben fejlesztik, amelyet a Szövetségi Környezetvédelmi Minisztérium, az RWTH Aacheni Szerszámgép Laboratórium (WZL) és a japán járműgyártó Isuzu finanszíroz. "Élő" projekt "Az ilyen nehéz, hosszú távú járművek nagy energiaigénye miatt eddig nem volt gazdaságos megoldás a villamosításukra" - írja le Kampker a problémát. A "LiVe" projekt ("Életciklusköltség-csökkentés az elektromos elosztó szállításban") több elektromos teherautó fejlesztését foglalja magában, amelyek hajtáslánca az alkalmazástól függően választható és így gazdaságosan optimalizálható. Miután a járműszerkezet mára nagyjából elkészült, az áramszedő rendszert 2022 elején kell üzembe helyezni. Az elektromos teherautót ezután tesztpályákon tesztelik egy mérési kampány részeként. A 2022 végéig tartó kutatási projekt részeként további két, alkalomtól függően választható "moduláris" hajtásláncú elektromos teherautót kívánnak kifejleszteni - köztük egy üzemanyagcellás hidrogénüzemű járművet.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ranger MS-RT Nyilvánvalóan azért szárnyal az értékesítési statisztikák élén, és hazánkban is jelentős előnnyel piacvezető a Ranger, mert a Fordnál nagyon jól tudják, hogy mit szeretnének a vásárlók. Sokan érik be egyszerű, komoly teherbírású, terepen, földúton otthonosan mozgó kisteherautóval, amelyik kiviszi a vetőmagot, a műtrágyát a szántóföldhöz, nekik a sima Ranger való, de másoknak szofisztikált kívánságaik vannak. A valós vagy képzelt egyéniségükhöz illő, önképüket kisugárzó autóra vágynak. Tessék, itt a személyiség-kvíz: sajtódossziéjában a Ranger megkérdezi, milyen ranger (nemzetipark-őr) vagy? Tíz kérdést tesz fel, mindegyikhez öt válasz közül választhat az érdeklődő. Például, hol vagy jelen általában? Terepen, ralipályán; városjáráson; ahol legnagyobb rád a szükség; vadonban; fantáziád világában – de rákérdez ruházkodásodra, szabadidő-eltöltésedre, mit kezdenél vele, ha varázserőd lenne, illetve menő házban vagy erdei kunyhóban laknál, és így tovább. Aztán megmondja a tutit: ha az a-típusú válaszok voltak többségben, a Ranger MS-RT a te kocsid, ha a b-k, akkor a Stromtrak, a c-k a Wolftrakot indokolják, a d-k a Special Editiont, végül az e-k arra utalnak, hogy talán nem is vagy még kész egy Rangerre… Stromtrak Érdekes programot szervezett bemutatásukra a Ford márkaképviselete: mind a négy modellből kivitt néhányat a Hungaroringre, hogy az ottani tereppályán, a környék erdei útjain, és motocross-pályán lehessen mindegyiket, a sajátságainak megfelelő körülmények között, szakavatott instruktorok segítségével és felügyelete alatt kipróbálni. Sorra veszem őket! A négyajtós „ragadozó” Raptor SE spagetti-western hangulatot visz gazdája életébe, aki szívesen mutatja magát vagány fickónak. Nemcsak műszerfalának, utasterének és külsejének látványos dizájnelemeivel, például a 17 colos, fekete könnyűfém felnikkel, a sötétkék fényezés versenycsíkjaival és a vörös vontatószemekkel akar hódítani, hanem praktikus értékeivel is. 213 biturbó paripa hajtja 500 newtonméterrel, tízfokozatú automatán keresztül, összkerékhajtását hatfokozatú terepmenedzsment vezérli, rugóútjait meghosszabbították, lengéscsillapítói pozíciófüggően működnek, motorját haspáncél védi, 545 kilót bír el, és 2,5 tonnás utánfutót vontathat. Ára (a többinél is nettó) 14.370.000 forint. Raptor A Ring melletti motocross-pályán mutatta meg képességeit. Bekapcsolt összkerékhajtással és differenciálzárral, de a lehetőségek mértékében kiiktatott menetszabályzóval (még így is belepofázik néha…) remekül lehetett hajtani a meredek, csúcsos bukkanókon, mély keréknyomokban és a laza talajú kanyarban, némi faroltatással fűszerezve. De az igazi móka a „Baja” üzemmód, nem Duna-menti városunkról, hanem a Baja California monstre terepversenyről elnevezve. Ekkor már tényleg felidézhetők vele egy vadnyugati tökös rosszfiú lovas csínyjei.   A prémiumszintű, négyajtós Wildtrak sorozaton alapuló vihar- vagy rohampályás Stormtrak csakugyan viharosan rohamozta meg a trükkös tereppályát. Ezt nem a teljesítés tempójára értem, hiszen centizni kellett akadályok között, szükség volt némi furfangra, inkább nyomulásának természeti erőhöz hasonló ellenállhatatlanságára. Leendő gazdái közül vélhetően nagyon kevesen teszik ki majd ilyen komoly igénybevételnek, de megnyugtató lehet, hogy többre képes, mint amennyire szükség van. Meglepett, milyen jól teljesített terepen az aszfaltra való gumiabroncsaival. Hajtóműve azonos az előzőével, de teherbírása 1024 kilogramm, és 3,5 tonnás utánfutót lehet rá akasztani. Ezek a modellen is aranyat ér a Ford világelső újítása, a motoros platóroló. Alá rakományrendező osztófal helyezhető. A roló védi a poggyászt az időjárástól és kíváncsi pillantásoktól, nagyom jól jöhet vadászoknak, a zsákmány elszállítására, mert már tilos saroglyán közszemlére tenni. Persze itt sincs hiány a lángvörös fényezés hatását fokozó látványelemekből. Árcédulájára 12.960.000 forintot írtak. Wolftrak A vadon ragadozójára, a szürke ordasra utal a vadont a gazdájának megszelídítő, szintén négyajtós, szürkére fényezett Wolftrak neve. Teljesítményét és nyomatékát kissé visszavették, de így is több, mint elegendő: 170 lóerő ás 420 newtonméter, tízfokozatú automatával és menet közben kapcsolható 4x4-gyel továbbítva. Platója nem rolós, hanem nyitott, masszív, hátranyúló bukócsővel, amely rakományrögzítésre is megfelel. E modell teherbírása a legnagyobb, 1170 kilogramm, utánfutója szintén 3,5 tonnás lehet. Kimondottan ajánlják foglalkozásszerű használatra, például mezőgazdáknak, de hobbistáknak is, akik jó messzire elhagynák a kitaposott utat. 17 colos könnyűfém felnijén terepmintás gumiabroncsot visel. Szintén a tereppálya mély, meredek horhóiban, keskeny fahídjain és ravasz akadályai között vizsgázott, szerintem a jellegéből adódó hosszúsága ellenére nagyon jól. Ez a kivitel 10.810.000 forintba kerül. Tuningautóra vágyik valaki, a pickup-műfajból? Ilyen igények kielégítésére a járműdizájnra specializálódott MS-RT céggel lépett partnerségre a Ford, a kis vállalat tervezte meg a rövidfülkés, oldalanként „másfél ajtós”, hátul szűkös utasterű kocsi szembeötlő küllemét és finoman feldobott belsejét. Megkülönböztető karosszériaelemeit kézzel készítik, ilyen a karbonhatású, méhsejt-mintás hűtőmaszkot, nagy légbeömlőket és ködlámpákat tartalmazó orrkiképzés, a húszcolos OZ Racing felnit befogadó kibővített kerékív, és az áramvonalazott bukócső. Odabenn hímzett emblémás bőrülés, nyolccolos érintőképernyő (tolatókamerával) és díszvarrás kínál csemegét a szemnek. A bakancsos Hófehérkét Mogyoród községen átjutva a környék akácosaiban és mezőin hajtottam meg. Hosszú rugóútjaival és stabilitásával élvezetessé tette a mókát, és ügyesen küzdött le egy mély saras szakaszt. A kombájnnak gázolajat kiszállítani nyilván nem ilyet vesz valaki, ezek a kocsik aszfalton fogják teljesíteni kilométerfutásuk szinte egészét, de ha éppen kedve támad gazdájuknak egy kis por felverésére, nem fog csalódni a 15.810 forint ellenértékében. Megint feladta a leckét a Ford Ranger, egyrészt a konkurenciának, másrészt a vevőjelölteknek: milyen ranger is vagyok én, melyiket válasszam, vagy még fel kell nőnöm hozzá?

Lassan, de biztosan elérkezünk ahhoz a ponthoz, ahol az autók már nem csak közlekedési eszközként fognak funkcionálni, hanem egyfajta okos eszközként, ami kommunikál, mi több, javít a közlekedési infrastruktúrán. Erre hivatott a Honda új Road Condition Monitoring rendszere, ami, ahogy neve is mutatja, kamerái és szenzorai segítségével figyeli majd az utak és felfestések minőségét. Ahol a felfestés hiánytalan, ott zöld színnel jelöli majd, ahol elfogadható, ott sárgával, ahol hiányos, és pótlásra szorul, ott viszont vörös színt oszt majd a rendszer. Szürkék lesznek azok a területek, ahol egyáltalán nincs felfestés. Mindezt az Ohiói Közlekedési Minisztériummal együttműködésben hajtja végre a Honda Kutatóintézet. Az amerikai város vezetősége ugyanis belement, hogy Ohio útjain végezzék el a projekt próbáját. Ezzel szeretné elérni a város, hogy még hatékonyabban értesüljenek a hatóságok, ha karbantartásra szorul egy útszakasz, ráadásul ez a módszer költséghatékonyabb és gyorsabb hisz, hiszen valódi autók, valós használat közben küldik meg az információt. A rendszer nem csak színkódokat küld egyébként, hanem GPS koordinátákat és fotókat vagy videókat is az adott szakaszról, amit aztán kielemeznek a hatóságok, és szükség esetén beavatkoznak. Azt hiszem, egy hasonló rendszernek lenne elég dolga Budapesten is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Szerző: Heimer György Eszerint a japán céggigász 2030-ig 70 milliárd dollárt fordít modellválasztékának elektrifikálására, és ezek fele akkumulátoros e-jármű (bev) lesz, mivel úgy látják, hogy ugrásszerűen nő a kereslet a zéró-emissziójú típusok iránt. Ám a világ legnagyobb autógyártója, amely relatíve később jelent meg a tisztán e-autók piacán úgy számítja – derült ki az elnök szavaiból –, hogy az évtized végén évente csak 3,5 millió bev-kocsit bocsátanak majd ki. Ez a mennyiség a jelenlegi eladások mintegy harmadának felel meg, vagyis elmarad a nagy riválisok terveitől, így például a VW Csoport globális értékesítésnek mintegy felét az akkus autók teszik majd ki. Mindazonáltal a Toyota többféle, köztük hibrid és hidrogén hajtású járművekkel is számol a széndioxid-csökkentést megcélzó stratégiai terveiben. „Több idő kell ahhoz, hogy lássuk, merre megy a piac” – jegyezte meg magyarázatként a cégelnök Toyoda. Tájékoztatójából az is kitűnt, hogy 2030-ig 30 modellből álló teljesen elektromos modellflotta kibocsátását tervezik, és az akkumulátor-gyártás felfuttatására a korábban tervezettnél többet, 2 trillió yent fordítanak. Ennek részeként Észak-Karolinában (USA) 1,29 milliárd dolláros befektetéssel egy új akkuüzemet húznak fel, ahol 2025-ban startol a termelés. A japán óriáscég eladásaiban az bev-modellek aránya még jelentéktelen, ugyanakkor az ilyen négykerekűek forgalma gyorsan bővül, miközben az autók világpiaca már hatodik éve szűkül. Ezzel együtt a Toyota nem volt hajlandó csatlakozni a világ hat legnagyobb autógyártójának vállalásához, miszerint 2040-ig felhagynak a szénhidrogén-üzemű személyautók gyártásával. A japánok azzal érvelnek, hogy az átmeneti idő túlságosan rövid, addig az időpontig a világ nem minden részén állnak készen a zöld autók használatára. Ez is magyarázza, hogy a Toyota nem állt le a hidrogén üzemű belső égésű motorok fejlesztésével. Másfelől a hagyományos technológia abban is segíthet, hogy megőrizzék Japán 5,5 millió autóipari munkahelyét, a cég fenntartsa az ellátási láncokat, amelyek az e-autók esetében egy teljes műszak eltűnését vonná maga után. A sajtótájékoztatón 15 tisztán villanyos Toyota és Lexus modell koncepcióját szellőztették meg, köztük szedánok, városi terepjárók, kisteherautók, valamint egy újfajta LFA-Lexus szupersport-kocsi tervét. A Lexus célkitűzései közé tartozik, hogy 2030-ra az összes járműkategóriában legyen akkus e-modellje, 2035-ben pedig az európai, amerikai és a kínai főpiacokon kizárólag ilyen négykerekűeket árusítson, világméretekben évi egymilliós darabos mennyiségben. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!