Ez, ha hihetünk a Reuters négy meg nem nevezett forrásának, amint arról az Automotive News Europe számolt be. A források szerint a Toyota a BYD-hez fordult a kulcsfontosságú technológiáért, amelyre a közelgő teljesen elektromos szedán elkészítéséhez szükség lesz.   A BYD, ami a Build Your Dreams rövidítése, egy Warren Buffett által támogatott kínai autógyártó, amely elektromos járművek akkumulátortechnológiájára specializálódott. A világ vezetői közé tartozik az elektromos mobilitás különböző méretekben történő lehetővé tételében. A vállalat szerepel a Time világ 100 legbefolyásosabb vállalata listáján is, amely  2021 elején jelent meg.   A források szerint a BYD kevésbé terjedelmes lítium-vas-foszfát Blade akkumulátorai az együttműködés fő célja. A cél egy megfizethető, de tágas jármű létrehozása volt, és a BYD-nek köszönhetően ez a lehetőség a nincs is olyan messze.

Az elektromos autósok minden tankoláskor megtapasztalják, hogy milyen macerás művelet a töltés, mert az informatikai kapcsolat létrehozása mellett még ott a nem éppen pehelysúlyú kábel, amit közterületen megrongálhatnak, akár el is lophatnak lelkes és veszélyekre fittyet hányó fémgyűjtők. Mobillal már működik Nem kérdés, hogy unjuk a vezetékeket, a sokféle csatlakozódugót, amiktől már megszabadulhattunk az utastérben, hiszen egyre több modell infotainment rendszere felkínálja az Apple CarPlay csatlakozási lehetőség mellett a mobiltelefon indukciós töltését is. Miért ne tölthetnénk így az elektromos autók akkumulátorait is. Tölthetjük, sőt tölthettük már korábban is.   Így egyszerűbb a tankolás                      Forrás: BMW AG Vezeték nélküli tankolás Azt már negyedszázada is felismerték az EV-modellek fejlesztői, hogy meg kéne szabadulni a felesleges túlsúlyt és hasznos helyet elfoglaló töltőkábeltől. Vagyis a kényelem igénye és a kábel nélküli töltés nem mai találmány, különösen a mini villanyautókban kritikus a súlyos és méretes tartozék elhelyezése az amúgy sem gigantikus csomagtartóban, ráadásul a szabadtéri töltések miatt soha nem éppen patyolattiszta a kábel, melyet összetekerés és tárolás előtt ajánlatos megtörölgetni, ami nem éppen kosztümös/öltönyös művelet. Indukciós töltőn a Peugeot Tulip       Forrás: PSA A Tulip negyedszázada tudta Az úttörő gyártók már régóta próbálkoztak megkönnyíteni a villanyautósok életet, a Peugeot 1995-ben bemutatta a csinos és kényelmes Tulip villanyautót, mellyel elég volt a kijelölt helyre parkolni, aztán kábel nélkül feltöltötte akkumulátorát. Az ötlet nyolc éven át aludta Csipkerózsika-álmát, amikor felébresztették a japánok. A Mitsubishi 2013-ban mutatta be vezeték nélkül is töltető CA-MiEV villanyautót, mely nagyobb lett az úttörőnek számító i-MiEV mininél. A 4 méter hosszú, 1,8 métere széles és 1,55 méter magas CA-MiEV-et 109 lóerős villanymotor hajtotta, lítium-ion akkumulátorának egyetlen töltésével 300 kilométernyi útra volt képes. AC/DC A technológia egyszerű: az autó alján lévő akkumulátor képes kábel nélkül is elektromosságot fogadni a töltőtől. Az indukciós technológia előnye, hogy teljesen automatikus: elég az autóval a kompatibilis töltőpanel fölé parkolni, és máris elindul a töltés, a váltakozó áramot (AC) a jármű alakítja egyenárammá (DC). Az indukciós töltés nagyobb energiaveszteséggel jár és lassúbb is a kábelesnél, ráadásul az interferencia káros is lehet az emberi egészségre, ennek ellenére egyre több márka ebben látja a megoldást. Csak rá kell parkolni az indukciós töltőre     Forrás: BMW AG Önkéntes BMW-sek 2019-ben a BMW Kalifornia államban 200 önkéntes 530e tulajdonossal kezdte meg az indukcióstöltés tesztprogramját, mely Németországban már 2018-tól működik. Az indukciós töltőket csak zárt garázsokba építik be, a szakemberek először felmérik a helyszínt és elektromos hálózatot, majd három éves bérleti szerződés kötnek a jelentkezővel. A talajra szerelik a GroundPad töltőt, az autó aljára pedig a CarPad egységet. Az indukciós töltőberendezés kiépítésével és majdani leszerelésével kapcsolatos összes költséget a BMW fedezi. Startgombbal indul A tulajdonosnak csak annyi a dolga, hogy a töltő fölé parkoljon, aztán megnyomja a Start gombot. A talajra szerelt egység által generált mágneses tér hatására az autóra szerelt egységben elektromos áram jön létre, ami feltölti az autó akkumulátorát. A rendszer maximális teljesítménye 3,2 kW, amivel a BMW 530e iPerformance akkumulátora 3,5 óra alatt tölthető fel. A rendszer hatásfoka 85 százalékos. Az indukciós töltés hatásfoka alacsonyabb a vezetékes megoldáshoz képest, ráadásul pontos parkolást is igényel. A BMW rendszere Wifi kapcsolattal segíti a vezetőt: a jármű központi kijelzőjén megjelenik az autó és a környezet felülnézeti képe, az optimális parkolási helyzetet ikon jelzi, a működőképességhez hosszanti irányban 7 cm, oldalirányban 14 cm a megengedett eltérés. A talajra helyezett rendszer a rajta áthajtó autót is kibírja, védett a nedvességtől és elektromágneses sugárzása töltés közben is csak a jármű aljára hat. Mindent a német gyártó fizet a bérlőnek       Forrás: BMW AG Majdnem 100 % Hatékony indukciós töltőt fejleszt a VW AG Knoxville-i innovációs intézete, az Oak Ridge-i Nemzeti Laboratórium és a Tennessee-i Egyetem. Az első projekt keretében egy átépített Porsche Taycan modellnél vizsgálják, hogy csökkenthető az interferencia, mely két különböző forrású hullám találkozásakor jön létre, miközben erősítik/gyengítik egymást. A prototípus rendszerrel 98 százalékos hatékonyságot értek el, miközben a teljesítményt 6,6-ról 120 kW-ra növelték, a cél a 300 kW-os szint, amivel lehetővé válna, hogy a Taycan akkupakkjának energiaszintje 10 perc alatt érje el a 80 százalékot. Egységes előírások Az elektromos autózással foglalkozó valamennyi gyártó és beszállító fejleszt indukciós töltőket, melyekre már megszületettek az egységes előírások is. 2020 májusában hozták nyilvánosságra az indukciós töltésre vonatkozó GB/T 38775 kínai szabványt, néhány hónappal később, október 22-én véglegesítették a SAE International hasonló előírásokat tartalmazó SAE J2954 globális szabványát, melyben a következő teljesítményszintek szerepelnek: 3,7 kW, 7 kW, 11 kW és 22 kW. Töltősáv az autópályán                      Forrás: Electreon AB Svéd aszfalt Egyre több helyen épülnek ki a villanyautók menet közbeni töltésére alkalmas rendszerek. Ahogy a felső vezetékes troliteherautó-hálózat kiépítésében, úgy az utakba épített elektromos töltőhálózatok fejlesztésében is úttörők a svédek: Trafikverket megbízásából 2019. tavaszán 1,6 kilométeres indukciós aszfaltszakaszt készített az Electreon AB. A cél, hogy nulla károsanyag-kibocsátással közlekedjenek a teherautók, melyek így autonóm üzemmódban is biztonságosan használhatók a kb. félméteres töltősáv fölött. Kísérleti töltőpálya az A35-ös mellett                        Forrás: Stellantis Olasz meló: Stellantis, Béta-verzió A tizenhét márkás Stellantis cégcsoport immár második koncepciója indukciós töltésű autópályáról szól, a Béta kísérleti szakasz egy 1,05 kilométeres kör alakú tankolóring az olaszországi Milán-Brescia A35-ös autópálya Chiari Ovest melletti lehajtójánál. Az Arena del Futuro (A jövő arénája) aszfaltjába épített hálózat töltőkapacitása 1 megawatt, melyből megállás és kábel nélkül tankolhatnak a kísérleti autók, melyek a megfelelő energiaszint után visszahajtanak a közútra. A flotta még csak egy 500-as e-Fiatból és egy Iveco E-Way autóbuszból áll, de a globális e-Mobility projektvezető Anna-Lise Richard szerint ígéretesek a kísérletek a DWPT (Dynamic Wireless Power Transfer) rendszerrel. Kilométeres akkutöltő ring             Forrás: Stellantis További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az ellátási láncok zavarai az autóelektronikai kínálatban tovább súlyosbodnak, az ezzel kapcsolatos problémák pedig tovább szaporodnak. Ezért az optimális kiút a helyzetből az import helyettesítése és a hazai alkatrészekre való áttérés – jelentette ki Vaszilij Spak, az orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériumának helyettes vezetője. Spak szerint már most nyilvánvaló, hogy egyre nagyobbak a rések a megszakadt autóelektronikai ellátási láncokban. Ezek mérete és száma egyre nő, az alkatrészellátási problémák egyre nagyobbak lesznek. „Ezért az oroszországi autógyárak hazai alkatrészekre való átállásának nem csak az állami politika kérdése, mert a tét már a hazai vállalkozások túlélése és továbbfejlesztése ”- mondta Vaszilij Spak. Ugyanezt a véleményt osztja Andrej Zarenyin, az Orosz Föderáció Digitális Ügyek Minisztériumának helyettes vezetője is. Szerinte Oroszország rendelkezik az autóalkatrészek gyártásához szükséges technológiákkal, és a külföldön gyártott alkatrészek egy részét ki lehet váltani, de a fő probléma az, hogy az gyárak nem alkatrészekkel, hanem egész gyártási rendszerekkel működnek. Az autóalkatrészek (elsősorban a félvezetők) hiánya először idén év elején merült fel problémaként. Rövid idő elteltével a Toyota, a Nissan, a Ford, a Honda, az FCA, a Volkswagen, a Stellantis és más nagy autóipari konszernek is kénytelenek voltak csökkenteni vagy felfüggeszteni a gyártást. Júniusban már az AvtoVAZ is alkatrészhiánnyal küzdött, ezért minden fő gyártósoron le kell állítania az összeszerelést. Az egyetlen stabilan működő telephely egyelőre az izsevszki LADA üzem, amely a Vesta zászlóshajó-család autóit gyártja. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Egy új autótípus sorozatgyártásáig több lépést kell megtenni, egyikük a prototípusok nagy élőmunka-igényű felépítése, majd alapos tesztelése, hogy a tapasztalatokat felhasználhassák a futószalagra küldött kivitelben. Különösen izgalmas a feladat, ha nemcsak az autó, hanem a márka is vadonatúj, mint az INEOS, a Grenadier gyártója. Indulásukról már beszámoltunk, most a terepes bemutató következik, a Hungaroring off-road pályáján. A Land Rover Defender utódjának szánt munka- expedíciós-, de hobbiterepjárónak is megfelelő jármű mindkét változatát elhozták. Azonos a közel háromméteres tengelytávú létraalváz, az elöl-hátul merev tengelyes futómű, az öt méter hosszú, két méter széles és magas karosszéria, csak a BMW-től beszerzett hathengeres, soros háromliteres motorok különböznek: a benzines 285 lóerős, nyomatéka 450 newtonméter, a dízel adatai 183 LE, 550 Nm. Az egész nagyon strapabíró, masszív felépítésű, tervezői ügyeltek rá, hogy nomád körülmények között is javítható legyen. Teherbírására jellemző, hogy 3,5 tonnás utánfutót vontathat. Tehát a két Grenadier (Gránátos) nem kiforrott típus, hanem még sok ponton változtatható előgyártmány volt, pénzben nehezen kifejezhető értékkel. Sárvédőjük, géptetejük még nem a rálépést kibíró acél, hanem ideiglenesen műanyag. Kevés ilyen fut, nem csoda, hogy féltve óvják őket. Ennek megnyilvánulásaként csak a gyári instruktorok, egyben tesztpilóták és fejlesztési tanácsadók ülhettek a volán mögé, az újságírók utasként szerezhettek benyomásokat. Nincs ezzel semmi baj, aki elég sok terepjárót ismert meg, sivatagban, hegyvidéken, mocsaras erdőségben, akkor is egzakt következtetéseket vonhat le, ha más valaki kormányoz és nyomja a gázt. Beülni jó magasra kell, kiszállásnál könnyű összesározni a nadrág szárát, ez az ára a nagy szabadmagasságnak, amellyel a kocsi érintés nélkül halad át a mély keréknyomok közötti bakhát és kiálló sziklák fölött. Az ülés Recaro gyártmány, jól támasztja a testet, szövethuzata mintha összenőne a ruházattal, kapaszkodás nélkül sem csúszkál ide-oda az ember. A férőhely bőséges, a hangok nagyon letompítva jutnak be, kifogástalan a komfort, az egész Szaharát szívesen átutaznám itt. Ám ára van a nagyvonalú külső és belső méretezésnek: ekkora testet nem könnyű átfűzni a Hungaroring tereppályájának szűk fordulóin – a tengelytávból adódó nagy fordulókör miatt néhol vissza kellett tolatni egy kicsit –, keskeny horhóin és az út felé hajló fák között. Az egyik újságíró tapadókorongos minikamerát tett az oldalablakra, üggyel-bajjal sikerült a gyári pilótának milliméteres légréssel átjuttatni néhány kényes helyen. Ezt semmiképp sem hibaként rovom fel, hanem jellegzetességként említem meg. A Grenadier elsősorban sok munkaeszközzel, tetemes poggyásszal, hosszú utakat bejáró embereknek készült, nem zűrös erdőben bujkálásra. Talán majd lesz belőle rövidebb tengelytávú változat is, mint a példakép Defiből volt. A pálya vadabb szakaszain magabiztosan ment végig a Gránátos. Jól kirugózta a huppanókat, csak egy-kétszer ütött fel, akkor is lágyan. A legmeredekebb, némiképp sáros helyeken sem csúszott meg, és mind a benzines-, mind a dízelmotor mackós nyomatéka, a fürgén kapcsolgató nyolcfokozatú automatában megsokszorozva, bőségesen elegendőnek bizonyult, a motorhangból a legcsekélyebb erőlködést sem éreztem. A kormányt nem kellett sokat tekergetni, és mivel csak két pedál van, aránylag könnyű a sofőr dolga. Persze átmentünk a kibetonozott „gázlón” is, amelynek félméteres vízében, ha jól hallottam, mintha halkan kuncogott volna a 80 centis gázlómélységre tervezett Grenadier. Így helyes, hiszen Defenderrel mentem át Angliában olyan mély dagonyán, hogy a géptetőn ömlött a szélvédőre a sáros lé. Ezt simán kinézem a Gránátosból is. Na, és hogy viselkedik aszfalton? Ebből is kaptam ízelítőt, az egyik tesztpilótától, aki jól meghajtotta a nehéz vasat a Hungaroring szervizútjain. Mintha csak a „nagy test, nagy élvezet” mondást akarta volna igazolni, élénken gyorsult, megnyugtatóan fékezett, és kanyarokban egzaktul, biztonságosan rajzolta az íveket, olyan sebességnél is, amelyet terepjárótól nem feltétlenül várnánk el. Persze szűkebb fordulókban jól le kell lassítani, mert van húzása a tekintélyes tömegnek. Hogy általánosítsam a szűk helyen és rövid idő alatt szerzett, szükségképpen felületes benyomásaimat, úgy vélem, hogy ha munkámból adódóan örökösen a Hortobágyi Nemzeti Park hol beton-keményre száradt, hol mélyen sáros földútjait kellene járnom, jókora felszereléssel, vagy kedvtelésből utazgatnék isten háta mögötti vidékeken, netán természetfotósként vagy vadászként keresnék abszolúte megbízható gépkocsit, könnyen lehet, hogy az INEOS Grenadier lenne a választottam. Ha majd lesz módom alaposabb tesztre is, megragadom az alkalmat, és beszámolok róla. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!