Az 1940-es évek végén fennállásának legsúlyosabb gazdasági válságával küzdött a Toyota. Ilyen helyzetben a cégvezetők többsége meghúzná a gyeplőt, és a nem létfontosságú tevékenységek, fejlesztések felfüggesztésével igyekezne átvészelni a krízist. Kiichiro Toyoda azonban tisztában volt azzal, hogy ha egy Toyota nagyságú vállalat elveszíti a lendületét, sokkalta több energiát és pénzt vesz igénybe az újrakezdés, ezért úgy döntött, a kedvezőtlen feltételek ellenére megvalósítja régen dédelgetett álmát, és megépíti első versenyautóját. Kiichiro-szan személyes indíttatása mellett vállalkozói meggyőződésből is ragaszkodott a projekt megvalósításához: meggyőződése volt, hogy a motorsport a társadalom széles rétegeinek körében segíthet népszerűsíteni az automobilt, ezzel megteremtve az autógyártók számára nélkülözhetetlen vásárlóbázist. Abban is biztos volt, hogy a könnyű, takarékos autóké a jövő, és az ezekhez szükséges motortechnológiát szintén az autóversenyzésen keresztül remélte kifejleszteni. A szándék tehát megvolt, hiányoztak viszont az anyagi és szervezeti feltételek. Mint említettük, az autógyárat a padlóra küldte a háború utáni válság, az országban pedig gyakorlatilag nem létezett motorsportélet. Kiichiro Toyoda azonban nem hagyhatta, hogy a pillanatnyi nehézségek útjába álljanak egy stratégiai jelentőségű tervnek, ezért rendkívül kockázatos lépésre szánta el magát. A történethez hozzá tartozik, hogy Kiichiro-szan nem csak a vállalat, hanem dolgozóinak a biztonságát is szem előtt tartotta, ezért a válság közepén alapjaiban szervezte át cégét, ezzel több száz munkahelyet mentve meg. A korábbi értékesítési osztály ettől fogva önálló vállalatként működött, és bár a tulajdonos döntése sikeresnek bizonyult, a vállalat mégis kénytelen volt széles körű elbocsátásokkal menteni a menthetőt. Bár munkavállalói könyörögtek, hogy ne tegye, Kiichiro-szan személyes felelősséget vállalt a történtekért, és lemondott elnöki tisztségéről. Habár formálisan már nem vezette a vállalatot, Kiichiro Toyoda továbbra is messzemenőkig élvezte az alkalmazottak és a kereskedők támogatását. Mivel a gyárnak nem volt pénze, az utóbbiakhoz fordult elképzeléseivel, azok pedig beleegyeztek, hogy részt vesznek a Toyota jövője – és voltaképpen közvetve a saját jövőjük – szempontjából kritikusnak tartott projektben. Hogy a nagyközönség szemében is egyértelművé tegyék a kapcsolatot a versenyautók és a Toyota kereskedőinél megvásárolható személyautók között, a konstrukció az utóbbiaknál akkoriban típusnévként alkalmazott Toyopet nevet kapta. Nem csak nevében vállalt közösséget a konstrukció a márka hétköznapi típusaival, hanem műszaki tartalmában is: alapját az 1949-ben bemutatott, elsősorban taxiként használatos Toyopet Model SD adta. A létravázra szerelt acél felépítménnyel épített jármű egyliteres, soros négyhengeres motorja 27 lóerőt adott le. A vázat és a motort érintetlenül hagyták, ahogy a kezelőszervek – így a pedálok, a kormánykerék és a műszerek – is a Model SD-ből származtak, a karosszériát azonban a korabeli európai versenyautókról mintázott idomokra cserélték. Az első autót Oszakában, a másodikat Aichiben építette meg a helyi kereskedőház. Kiichiro Toyoda hat autóval szeretett volna részt venni a motorsport meghonosítására szervezett bemutató versenyeken, ám végül csak ez a két kocsi készült el, méghozzá szó szerint az utolsó pillanatban, néhány nappal az 1951 májusára kitűzött verseny előtt. Kellő tesztelés és finomhangolás híján a Toyopet Racerek nem értek el kiemelkedő eredményeket, ám ez nem lohasztotta le Kiichiro-szan lelkesedését. Ő maga még 1952 márciusában bekövetkezett halála előtt is vallotta, hogy a motorsport és az autókereskedelem „olyan, mint egy jármű kerekei: ha nem forog mindkettő egyforma sebességgel, nem jutunk sehova”. Ez a szellemiség az évtizedek során aztán újra és újra a magasba emelte a márkát, dicsőséget, rangot, no meg általános piaci népszerűséget hozva a cégnek. Nem véletlen tehát, hogy a Toyota gyári múzeumának vezetője, Naoaki Nunogaki szívügyének tekintette a Toyopet versenyautók helyreállítását, és miután 2018-ban Akio Toyoda, Kiichiro-szan unokája néhány mondat után teljes körű támogatásáról biztosította a projektet, hozzáláttak a nemes feladat előkészítéséhez. A projekt 2020 májusában hivatalosan is útjára indult – keresve sem találhattak volna ennél nehezebb időszakot a munka beindítására, ám stílusos, hogy a válság közepén született versenyautókat egy másik hullámvölgy legmélyén kezdjék felújítani. Naoaki Nunogaki régi barátjától, a fejlesztési és prototípus-készítési részleg vezetőjétől, Keiji Kojimától kért és kapott segítséget a munkához. Miután meghatározták a projekt lépéseit, és a rengeteg önként jelentkező közül kiválasztották azokat, akik részt vesznek a munkában, rögtön akadályba ütköztek. Az autókról ugyanis jóformán semmi műszaki leírás nem maradt fenn: korabeli céges újságokban megjelent ismertetők és fényképek alapján kellett elindulniuk. A Toyota gyári múzeumának raktárában találtak ugyan egy eredeti motorblokkot (mint említettük, az erőforrást ezerszámra szerelték korabeli teherautókba, taxikba), ám ez is teljes körű helyreállításra szorult. Nem volt ilyen szerencséjük a többi fődarabbal: a futóművet, az erőátvitelt, a karosszériát és az üléseket a semmiből kell majd csavarról csavarra újraépíteniük. Mindez azonban nem szegte kedvét a projekt vezetőinek, sőt: annál lelkesebben várják a folytatást, a restaurálás ugyanis nem csak a cég múltjáról, hanem a jövőjéről is szól. A modern autógyártás nem más, mint tökélyre fejlesztett részfeladatok pontosan meghatározott sorrendben történő megvalósítása, így a tervezőknek, mérnököknek, munkásoknak jóformán semmi lehetősége nincs bepillantást nyerni egymás feladataiba, teljes egészében áttekinteni a gyártás folyamatát, megérteni az ő feladataikat megelőző, illetve az azok után következő lépések jelentőségét, sajátosságait, szépségét és kihívásait. A felújítás ezért lehetőséget teremt a fiatal szakemberek számára, hogy az autóra, az autógyártásra komplex egységként tekintsenek, ami pedig összességében hozzájárulhat a vállalat azon alapvető törekvéséhez, hogy mind jobb járműveket építsen. Ráadásul az alkatrészeket nem számítógép-vezérelt gyártósorokon, hanem kézi munkával fogják előállítani – természetesen a vállalat legnagyobb tapasztalattal bíró takumi mestereinek a felügyelete alatt, akik így átadhatják tapasztalatukat az új generációnak. Ahelyett tehát, hogy a résztvevőkre egy-egy részfeladatot bíznának, a projektben mindenki ugyanazt (mindent) a munkát végzi, függetlenül attól, hogy a Toyota melyik részlegéből érkezett, ott milyen beosztásban dolgozik: a Toyopet Racereket tizenöt ifjú szakember tökéletesen demokratikus csapata fogja felújítani. „Attól félek, ha tíz év múlva szerettünk volna hozzáfogni ehhez a munkához, kudarcot vallottunk volna. Ma még a cégen belül és kívül egyaránt számíthatunk elhivatott szakemberek támogatására; azt gondolom, az utolsó esélyt ragadtuk meg arra, hogy elvégezzük a magunk elé kitűzött feladatot.” – mondta Kojima-szan a projektről, amely formálisan 2020 novemberében vette kezdetét. Az azóta eltelt egy évben kihívások, sikerek és kudarcok soha nem tapasztalt során ment keresztül a csapat. Arról, hogy ez idő alatt hova jutottak, és mennyi munka vár még rájuk, mire ismét életre kelhetnek a Toyopet versenyautók, amint lehet, beszámolunk. Egyvalamit azonban máris elért a projekt: megerősítette a múlt, a jelen és a jövő közötti kapcsolatot, és ilyenformán közvetve és közvetlenül egyaránt hozzájárul ahhoz, hogy a Toyota azon az úton haladhasson tovább, amely Kiichiro Toyoda tetszését is elnyerte volna. Fotók: Toyota További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az RWTH Aacheni Egyetem Isuzu-ja alapján készült áramszedő teherautó: Üzembe helyezés röviddel karácsony előtt. (Kép: RWTH Aachen) Még akkor is, ha az alkalmazási terület valószínűleg korlátozott, az áramszedős elektromos teherautónak (felsővezetéki áramszedőnek) megvan a létjogosultsága. Legalábbis Achim Kampker, az RWTH Aacheni Egyetem "Production Engineering of E-Mobility Components" (PEM) tanszékének vezetője meg van győződve erről. Az egyetem csütörtökön bejelentette, hogy az intézet most üzembe helyezte Európa első, áramszedős, tisztán elektromos teherautó prototípusát. A járművet a "LiVe" kutatási projektben fejlesztik, amelyet a Szövetségi Környezetvédelmi Minisztérium, az RWTH Aacheni Szerszámgép Laboratórium (WZL) és a japán járműgyártó Isuzu finanszíroz. "Élő" projekt "Az ilyen nehéz, hosszú távú járművek nagy energiaigénye miatt eddig nem volt gazdaságos megoldás a villamosításukra" - írja le Kampker a problémát. A "LiVe" projekt ("Életciklusköltség-csökkentés az elektromos elosztó szállításban") több elektromos teherautó fejlesztését foglalja magában, amelyek hajtáslánca az alkalmazástól függően választható és így gazdaságosan optimalizálható. Miután a járműszerkezet mára nagyjából elkészült, az áramszedő rendszert 2022 elején kell üzembe helyezni. Az elektromos teherautót ezután tesztpályákon tesztelik egy mérési kampány részeként. A 2022 végéig tartó kutatási projekt részeként további két, alkalomtól függően választható "moduláris" hajtásláncú elektromos teherautót kívánnak kifejleszteni - köztük egy üzemanyagcellás hidrogénüzemű járművet.  További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Ranger MS-RT Nyilvánvalóan azért szárnyal az értékesítési statisztikák élén, és hazánkban is jelentős előnnyel piacvezető a Ranger, mert a Fordnál nagyon jól tudják, hogy mit szeretnének a vásárlók. Sokan érik be egyszerű, komoly teherbírású, terepen, földúton otthonosan mozgó kisteherautóval, amelyik kiviszi a vetőmagot, a műtrágyát a szántóföldhöz, nekik a sima Ranger való, de másoknak szofisztikált kívánságaik vannak. A valós vagy képzelt egyéniségükhöz illő, önképüket kisugárzó autóra vágynak. Tessék, itt a személyiség-kvíz: sajtódossziéjában a Ranger megkérdezi, milyen ranger (nemzetipark-őr) vagy? Tíz kérdést tesz fel, mindegyikhez öt válasz közül választhat az érdeklődő. Például, hol vagy jelen általában? Terepen, ralipályán; városjáráson; ahol legnagyobb rád a szükség; vadonban; fantáziád világában – de rákérdez ruházkodásodra, szabadidő-eltöltésedre, mit kezdenél vele, ha varázserőd lenne, illetve menő házban vagy erdei kunyhóban laknál, és így tovább. Aztán megmondja a tutit: ha az a-típusú válaszok voltak többségben, a Ranger MS-RT a te kocsid, ha a b-k, akkor a Stromtrak, a c-k a Wolftrakot indokolják, a d-k a Special Editiont, végül az e-k arra utalnak, hogy talán nem is vagy még kész egy Rangerre… Stromtrak Érdekes programot szervezett bemutatásukra a Ford márkaképviselete: mind a négy modellből kivitt néhányat a Hungaroringre, hogy az ottani tereppályán, a környék erdei útjain, és motocross-pályán lehessen mindegyiket, a sajátságainak megfelelő körülmények között, szakavatott instruktorok segítségével és felügyelete alatt kipróbálni. Sorra veszem őket! A négyajtós „ragadozó” Raptor SE spagetti-western hangulatot visz gazdája életébe, aki szívesen mutatja magát vagány fickónak. Nemcsak műszerfalának, utasterének és külsejének látványos dizájnelemeivel, például a 17 colos, fekete könnyűfém felnikkel, a sötétkék fényezés versenycsíkjaival és a vörös vontatószemekkel akar hódítani, hanem praktikus értékeivel is. 213 biturbó paripa hajtja 500 newtonméterrel, tízfokozatú automatán keresztül, összkerékhajtását hatfokozatú terepmenedzsment vezérli, rugóútjait meghosszabbították, lengéscsillapítói pozíciófüggően működnek, motorját haspáncél védi, 545 kilót bír el, és 2,5 tonnás utánfutót vontathat. Ára (a többinél is nettó) 14.370.000 forint. Raptor A Ring melletti motocross-pályán mutatta meg képességeit. Bekapcsolt összkerékhajtással és differenciálzárral, de a lehetőségek mértékében kiiktatott menetszabályzóval (még így is belepofázik néha…) remekül lehetett hajtani a meredek, csúcsos bukkanókon, mély keréknyomokban és a laza talajú kanyarban, némi faroltatással fűszerezve. De az igazi móka a „Baja” üzemmód, nem Duna-menti városunkról, hanem a Baja California monstre terepversenyről elnevezve. Ekkor már tényleg felidézhetők vele egy vadnyugati tökös rosszfiú lovas csínyjei.   A prémiumszintű, négyajtós Wildtrak sorozaton alapuló vihar- vagy rohampályás Stormtrak csakugyan viharosan rohamozta meg a trükkös tereppályát. Ezt nem a teljesítés tempójára értem, hiszen centizni kellett akadályok között, szükség volt némi furfangra, inkább nyomulásának természeti erőhöz hasonló ellenállhatatlanságára. Leendő gazdái közül vélhetően nagyon kevesen teszik ki majd ilyen komoly igénybevételnek, de megnyugtató lehet, hogy többre képes, mint amennyire szükség van. Meglepett, milyen jól teljesített terepen az aszfaltra való gumiabroncsaival. Hajtóműve azonos az előzőével, de teherbírása 1024 kilogramm, és 3,5 tonnás utánfutót lehet rá akasztani. Ezek a modellen is aranyat ér a Ford világelső újítása, a motoros platóroló. Alá rakományrendező osztófal helyezhető. A roló védi a poggyászt az időjárástól és kíváncsi pillantásoktól, nagyom jól jöhet vadászoknak, a zsákmány elszállítására, mert már tilos saroglyán közszemlére tenni. Persze itt sincs hiány a lángvörös fényezés hatását fokozó látványelemekből. Árcédulájára 12.960.000 forintot írtak. Wolftrak A vadon ragadozójára, a szürke ordasra utal a vadont a gazdájának megszelídítő, szintén négyajtós, szürkére fényezett Wolftrak neve. Teljesítményét és nyomatékát kissé visszavették, de így is több, mint elegendő: 170 lóerő ás 420 newtonméter, tízfokozatú automatával és menet közben kapcsolható 4x4-gyel továbbítva. Platója nem rolós, hanem nyitott, masszív, hátranyúló bukócsővel, amely rakományrögzítésre is megfelel. E modell teherbírása a legnagyobb, 1170 kilogramm, utánfutója szintén 3,5 tonnás lehet. Kimondottan ajánlják foglalkozásszerű használatra, például mezőgazdáknak, de hobbistáknak is, akik jó messzire elhagynák a kitaposott utat. 17 colos könnyűfém felnijén terepmintás gumiabroncsot visel. Szintén a tereppálya mély, meredek horhóiban, keskeny fahídjain és ravasz akadályai között vizsgázott, szerintem a jellegéből adódó hosszúsága ellenére nagyon jól. Ez a kivitel 10.810.000 forintba kerül. Tuningautóra vágyik valaki, a pickup-műfajból? Ilyen igények kielégítésére a járműdizájnra specializálódott MS-RT céggel lépett partnerségre a Ford, a kis vállalat tervezte meg a rövidfülkés, oldalanként „másfél ajtós”, hátul szűkös utasterű kocsi szembeötlő küllemét és finoman feldobott belsejét. Megkülönböztető karosszériaelemeit kézzel készítik, ilyen a karbonhatású, méhsejt-mintás hűtőmaszkot, nagy légbeömlőket és ködlámpákat tartalmazó orrkiképzés, a húszcolos OZ Racing felnit befogadó kibővített kerékív, és az áramvonalazott bukócső. Odabenn hímzett emblémás bőrülés, nyolccolos érintőképernyő (tolatókamerával) és díszvarrás kínál csemegét a szemnek. A bakancsos Hófehérkét Mogyoród községen átjutva a környék akácosaiban és mezőin hajtottam meg. Hosszú rugóútjaival és stabilitásával élvezetessé tette a mókát, és ügyesen küzdött le egy mély saras szakaszt. A kombájnnak gázolajat kiszállítani nyilván nem ilyet vesz valaki, ezek a kocsik aszfalton fogják teljesíteni kilométerfutásuk szinte egészét, de ha éppen kedve támad gazdájuknak egy kis por felverésére, nem fog csalódni a 15.810 forint ellenértékében. Megint feladta a leckét a Ford Ranger, egyrészt a konkurenciának, másrészt a vevőjelölteknek: milyen ranger is vagyok én, melyiket válasszam, vagy még fel kell nőnöm hozzá?

Lassan, de biztosan elérkezünk ahhoz a ponthoz, ahol az autók már nem csak közlekedési eszközként fognak funkcionálni, hanem egyfajta okos eszközként, ami kommunikál, mi több, javít a közlekedési infrastruktúrán. Erre hivatott a Honda új Road Condition Monitoring rendszere, ami, ahogy neve is mutatja, kamerái és szenzorai segítségével figyeli majd az utak és felfestések minőségét. Ahol a felfestés hiánytalan, ott zöld színnel jelöli majd, ahol elfogadható, ott sárgával, ahol hiányos, és pótlásra szorul, ott viszont vörös színt oszt majd a rendszer. Szürkék lesznek azok a területek, ahol egyáltalán nincs felfestés. Mindezt az Ohiói Közlekedési Minisztériummal együttműködésben hajtja végre a Honda Kutatóintézet. Az amerikai város vezetősége ugyanis belement, hogy Ohio útjain végezzék el a projekt próbáját. Ezzel szeretné elérni a város, hogy még hatékonyabban értesüljenek a hatóságok, ha karbantartásra szorul egy útszakasz, ráadásul ez a módszer költséghatékonyabb és gyorsabb hisz, hiszen valódi autók, valós használat közben küldik meg az információt. A rendszer nem csak színkódokat küld egyébként, hanem GPS koordinátákat és fotókat vagy videókat is az adott szakaszról, amit aztán kielemeznek a hatóságok, és szükség esetén beavatkoznak. Azt hiszem, egy hasonló rendszernek lenne elég dolga Budapesten is. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!