A koronavírus miatt szűk körben, közönség nélkül rendezték meg a díjátadót – írja a blick.ch A közönségdíjra a „Schweizer Illustrierte”, a Blick, a SonntagsBlick, a „L’Illustré”, a „Corriere del Ticino” olvasói és az Auto Zürich látogatói szavazhattak. Közel 30 ezren vettek részt, közel 20 százalékkal többen, mint az előző évben. A közönség körében népszerű Skoda Míg tavaly a Skoda Octaviát, ezúttal az elektromos Skoda Enyaqot választották az olvasók kedvenc autójuknak az Audi Q4 E-Tron és a Peugeot 308 előtt. A Hyundai meggyőzi a szakembereket A szakmai díjról  14 tagú zsűri (versenyszakemberek, a VCS, TCS, Empa és EKZ szakértői, valamint különböző kiadók autós újságírói) döntött. A győztes az elektromos Hyundai Ioniq 5 lett, egyértelmű előnnyel a Renault Mégane E-Tech Electric és a Kia EV6 előtt.

Félreértés ne essék, fantasztikus autó az Magyar Év Autója 2022 díjra jelölt Lexus LS500h, egyértelműen a felső tízezer közlekedési eszköze. A vezetési élmény helyett az utazás élményét adja. Hogy néz ki? Lehengerlő méretekkel büszkélkedik az LS: tengelytávolsága 3125 milliméter, teljes hossza pedig 5235 milliméter, szélessége 1900 milliméter, magassága 1460 milliméter. A csomagtartó csupán 430 literes és nem bővíthető, ennek ellenére a feleségem megtalálta a módját, hogy ezzel az autóval is elszállítsunk egy jól lealkudott szobabútort. Az LS ülései a márka legkifinomultabbjai, többféle állítási lehetőséggel, fűtéssel, szellőzéssel, és finoman beállítható, szabályozható masszázsfunkcióval. Az új LS üléseinek megformálásakor a komfortérzet fokozása volt a legfőbb cél, a vastagabb párnázás a korábbinál egyenletesebben veszi fel és osztja el a test tömegét. A fejlesztőcsapat többféle habanyagot is kipróbált annak érdekében, hogy megtalálja azt, ami a legjobban tart, és mindenféle hőmérsékleti viszonyok közepette egyaránt jól teljesít. Az ülések varrásai is mélyebbek a korábbiaknál, ennek hatására a fél-analin párnázat puhább, ugyanakkor rezgéselnyelő képessége is javult. A Takumi kézművesség iránymutatásai alapján megtervezett és kivitelezett varrások kialakítása olyan, hogy a bőr szerkezete ne károsodjon, felülete pedig ne ráncosodjon. A luxus az LS500h-ban leginkább a csend és a nyugalom harmóniájában érhető tetten, az olyan kiegészítők, mint a 4,5 millió forintba kerülő, gésa kimonó szövetet (Nishijin) és platinafóliát tartalmazó (Haku) kárpitok - a japán kultúra messzemenő tisztelete mellett - számomra értelmezhetetlenek. A luxus ugyanis nem lehet értelmetlen. A 29 irányba állítható masszírozós ülések hozzák a kategória átlagát, mind a négy ülésben motorok és sűrített levegő dögönyöznek, a színes vetített kijelző a vezető széles látóterébe helyezi a legfontosabb információkat, a 23 hangszórós Mark Levinson (a tetőkárpitban is vannak hangsugárzók) hangrendszer tisztességes és prémiumhangzást nyújt. Hogy megy? A V6 299 lóerő és 350 Nm leadására képes, a hozzá társított elektromotor 180 lóerőt és 300 Nm nyomatékot ad be a közösbe. Eredőjük 359 őszinte lóerő, amely hat szimulált és négy valós fokozaton keresztül juthat el négy hajtott kerékhez. Mivel az autó üres tömege közel 2,4 tonna, eszement gyorsulásra ne számítsunk, de azért sport plusz módban padlógáznál szépen megemelkedik az autó orra. Álló helyzetből 5,5 másodperc alatt gyorsul fel 100 kilométer/óra sebességre az LS500h. Mivel a hajtáslánc a korábbihoz képest közel 150 lóerővel lett kevesebb a japán mérnökök mindent elkövettek, hogy ezt valahogy elrejtsék. A cél az volt, hogy a vezető közvetlenül érezze az autó nyomatékát gyorsításkor, kisebb gázadásoknál is, és hogy a gyorsulás még kifinomultabb, egyenletesebb legyen, gyakori sebességváltások és erős fordulatszám-változások nélkül. A mérnökök nagyobbra szabták az elektromotoros hajtási segítség arányát ezekben a helyzetekben, megnövelve a lítiumionos akkumulátor teljesítményét. 20 kilométer/óra körüli sebességről gyorsítva 40 százalékos gázpedálállásnál a rendszer 170 Nm többletnyomatékot küld a hajtásba az elektromotoron keresztül. Ennek hatására a 3,5 literes motor alacsonyabb fordulatszámon dolgozhat. Milyen vezetni? Több mint 30 éve ostromolja a német luxus triót, de amint éppen utolérné valamelyiket, a másik kettő lendületétől vezérelve az utolsó is összeszedi magát és a tükörben zsugorodó pontként hagyja maga mögött a Lexust. Az LS ötödik generációja 2018-ban érkezett, a márka GL-A padlólemezének első modelljeként. A friss padlólemez nemcsak a karosszéria merevségét növelte meg jelentősen, de alacsony súlypontjával a menetdinamikai jellemzőkre is komolyan hatott. A multilink szerkezetű futómű megújult, a változó csillapítású adaptív felfüggesztés rendszere pedig forradalmi átalakuláson ment át, hiszen a korábbi kilencféle alapbeállítás helyét egy lényegében fokozatmentesen szabályozó rendszer vette át, amely 650 beállítási lehetőség közül választja ki az adott pillanathoz és járműdinamikai helyzethez éppen leginkább megfelelőt. A dupla turbós V6-osban változott a fojtószelep karakterisztikája és a gyújtás időzítése is, miközben az (ál)tízfokozatú automata sebességváltó kapcsolási módjai szintén átalakultak: gyorsításokkor kevesebb a visszakapcsolás. Kézzel kapcsolni (a volán mögötti fülekkel) nem olyan élvezetes, azért ez az autó a nagy teljesítmény ellenére sem sportautó, nehéz, nagy, kapaszkodik az úton, de minduntalan az az érzésünk, hogy nem férünk el. Sport és sport plusz módban megjön a várt kraft, egyenesben jót lehet autózni, de a szűk kanyarokban életidegenül mozog. Komfortban finomabban csillapít a légrugós futómű, de akkor járunk jobban, ha alaphelyzetben, azaz takarékos módban hagyjuk a kormány fölött jobbra található menetválasztót. Még így is magas fogyasztást mértem az együtt töltött 900 kilométer alatt. Mennyi lett volna, ha többet komfortolok és sportolok. Tény, hogy ezekben a menetmódokban sokkal élénkebb az autó, kevésbé tűnik partra vetett bálnának. A rezgések hatékony kiszűrése érdekében az LS motortartó bakjai és hátsó felfüggesztésének szilentblokkjai is folyadéktöltésűek. Az első-hátsó kanyarstabilizátorok vastagsága megnőtt, ez tovább csökkenti a kanyarodási oldaldőlést. Mivel az autó a gumiabroncsokon keresztül kapcsolódik az úthoz, azok anyaga és jellemzői jelentősen befolyásolják a menetkényelmet. Az LS valamennyi változatához alapfelszerelésként jár a defektmentes kerékkészlet, tesztautónk kerekein 20 hüvelykes 245/45-ös Bridgestone Turanza abroncsok feszültek. A légrugózás széria, az autó megközelítésekor a karosszéria 40 millimétert megemelkedik a könnyebb be-, majd megálláskor a kényelmesebb kiszállás érdekében. Hátsókerék-kormányzása ellenére nehéz vele manőverezni, a más autóval tök egyszerű parkolás komoly kihívás vele. Mennyibe kerül? Az LS-be tulajdonosként csak 33,5 millió forint kifizetése után költözhetünk be, de sokféle extra kiválasztásával könnyedén 50 millió közelébe jutunk. Tesztautónk a legmagasabb felszereltség és pár extra bejelölésével nem érte el az ötven milliót, már 49,1 millió forintért elvihetjük. Csak a jégezüst fényezés 1,25 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Szerző: Heimer György A globális felmelegedésért felelős széndioxid-emisszió csökkentése érdekében az autóipar érdekeltjeinek újabb erőfeszítéseket kellene tenni, de a személyautók és a kisteherautók zéró emissziójáról megfogalmazott glasgowi deklaráció aláírásától több autógyártó, így a Stellantis, Honda, Nissan, BMW és a Hyundai visszalépett. Velük ellentétben a Ford és a GM, vagy a nagy járművásárlók, köztük a Leaseplan (amely 30 országban 1,7 millió járművet bérel), továbbá a második legnépesebb ország, India csatlakozott az aláírókhoz. Emissziómentes töltés Így a GM vállalta, hogy 2035-ig teljesen átáll „a száz százalékosan emissziómentes” járművekre, s ehhez hasonlóan a Volvo, Mercedes-Benz, BYD, Jaguar Land Rover hasonló vállalásokat tett. A Volvo 2030-ban már kizárólag elektromos autókat kíván gyártani, de a Jaguar még erre is rátesz: ígéretük szerint ott 2025 lesz ez első teljesen elektrifikált gyártási esztendő. A Ford 2030-ra ígéri európai személyautó-flottájának teljes villanyosítását. A Mercedes az évtized végére lesz készen a teljesen elektromos palettával, de hozzáteszik, hogy a piaci viszonyoktól függően. Mindezzel ellentétben Herbert Diess, a VW első embere azt állítja, hogy még 2040-ben sem lehet megválni a belső égésű motoroktól. „Nyersanyagokra, új bányákra és újfajta, úgynevezett körkörös gazdaságra van szükség. Európában szűkösek az akkumulátorgyártó kapacitások, s nem elegendőek a megújuló energiaforrások hálózat sem” – fogalmazott Diess egy, a német Handelsblatt napilap szervezte online konferencián. Európában 2035-ben érhetik el a teljes elektrifikációt, a világon pedig 2050-ben lehet karbon-semleges a VW járműkínálata. A Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) adatai szerint a személyautók, tehergépkocsik, hajók, autóbuszok és a repülőgépek a globális széndioxid-emisszió mintegy egyharmadáért felelősek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az év utolsó futama rég nem látott izgalmakat hozott, Hamilton jobban rajtolt és végig vezetett, ám az utolsó néhány kilométeren Verstappen kihasználta gumielőnyét, és a döntő pillanatban lehagyta hétszeres vb-győztes brit riválisát. Verstappen és Hamilton mögött Carlos Sainz Junior, a Ferrari spanyol versenyzője ért célba harmadikként. Verstappennek ez volt az idei 10., és pályafutása 20. futamgyőzelme, valamint ő lett az F1 első holland, egyben negyedik legfiatalabb világbajnoka. A rajtot Hamilton sokkal jobban kapta el, mint Verstappen, ráadásul a pole pozícióból startoló holland versenyző autójának kereke kipörgött az indulásnál. A címvédő így elsőként fordult el az első kanyarban, miközben hátrébb Pérez átvette a harmadik pozíciót Lando Norristól (McLaren). Verstappen azonnal üldözőbe vette Hamiltont és az első adandó alkalommal megpróbálta megelőzni, de túlságosan rövidet fékezett, a kanyarban leterelte a pályáról ellenfelét, akinek muszáj volt a bukótéren keresztül visszatérni az aszfaltra. Hamilton így az élen maradt, a versenybíróság pedig úgy látta, hogy Verstappen manővere miatt kellett elhagynia a pályát, ezért egyik pilótát sem büntette meg. A 14. körre Hamilton előnye több mint 6 másodperc volt Verstappennel szemben, ezért a Red Bull behívta a boxba kerékcserére a hollandot, egy körrel később pedig a Mercedes is friss abroncsokat tett az addig élen álló brit versenyző autójára. Így átmenetileg Pérez vette át a vezetést, Hamilton pedig a második pozícióban száguldva sorra futotta meg a leggyorsabb köröket, Verstappennel szemben 8 másodperc körüli előnye volt. Hamilton jelentős tempó- és gumielőny birtokában érte utol Pérezt, aki viszont fantasztikusan védekezve nagy csatára kényszerítette a címvédőt, ezzel lehetővé téve, hogy Verstappen hátránya nyolcról mindössze két másodpercre csökkenjen. A különbség aztán a folytatásban újra nőni kezdett, Hamilton ugyanis sorra futotta meg a leggyorsabb köröket. A Red Bull gumicserére hívta Verstappent a 37. körben, amikor virtuális biztonsági autós szakasz volt érvényben, Hamilton viszont a pályán maradt kopottabb abroncsokon. A két versenyző közötti időkülönbség néhány körön keresztül jelentősebb mértékben csökkent, ám 14 másodperc környékén beállni látszott 15 körrel a leintés előtt. Öt körrel a futam vége előtt a versenybíróság egy baleset miatt a pályára küldte a biztonsági autót, Verstappen pedig ekkor azonnal a boxba hajtott új gumikért, Hamilton viszont hiába akart szintén kiállni friss abroncsokért, csapata azt mondta neki a rádión, hogy maradjon a pályán. Ez a végén hibás stratégiai döntésnek bizonyult, az utolsó körre ugyanis a Safety Car az útjára engedte a mezőnyt, Verstappen pedig az új gumikon sokkal gyorsabb volt, mint Hamilton. A holland határozottan meg is előzte riválisát, aki megpróbált visszatámadni, de nem járt sikerrel, így egyelőre nem nyerte meg nyolcadik vb-címét. A konstruktőrök világbajnoki trófeája viszont a Mercedesé lett, sorozatban nyolcadszor. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!