A Sydney külvárosában működő Powertune Australia nem mond nemet az európai izomautókra, de elsősorban a japán sportszedánok és hot hatch-ek számítanak a szakterületüknek. Csak idő kérdése volt, hogy mikor kerül náluk sorra a Toyota új csodafegyvere, a 261 (Japánban 272) lóerős GR Yaris. Most sorra került, és az eredmények túlzás nélkül letaglózóak. Az ausztrál guruk úgy döntöttek, első körben nem bolygatják a blokkot, és mindössze a szeleprugókat cserélték erősebbre. Ezt követte a motorvezérlés frissítése; a MoTeC M1 ECU-val már varázslatos 390 lóerőt mértek a fékpadon. A következő lépcsőben nagyobb turbót (Garrett G25-550) szereltek fel, ami további 45 lóerőt hozott a konyhára. Itt azonban megakadtak: a gyári üzemanyag-szivattyúval képtelenség volt tovább fokozni az erőt. Némi kutatás után ezt az akadályt is elhárították, és november végére további tíz százalékot tudtak emelni a teljesítményen. A fékpadon mért 352,6 kW, azaz 473 lóerő a Porsche 911 Carrera 4 GTS (480 LE), a Mercedes-AMG GT (eredeti, már nem gyártott alapkivitelében 476 LE), a BMW M4 Coupé (480 LE) szintjére emeli a pici Yarist, amely ugyanakkor nem egészen 1,3 tonnás menetkész tömegével mindegyiknél jelentősen könnyebb. Ráadásul ezt az észveszejtő teljesítményt továbbra is érintetlen belső szervekkel: szériablokkal, hajtókarokkal, dugattyúkkal, hengerfejtömítéssel és vezérműtengelyekkel érték el, ami azt jelenti, hogy bőven vannak még távlatok a Toyota háromhengeres konstrukciójában. Hogy meddig jut a G16E-GTS blokkal a tuningipar, egyelőre nem tudhatjuk, de minden adottsága megvan ahhoz, hogy egy másik legenda: a 2JZ nyomdokaiba lépjen. A soros hathengeres erőforrás a Toyota Suprában emelkedett ikonikus státuszba, és vált a tuningvilág egyik kedvencévé: elpusztíthatatlan konstrukciója miatt könnyedén bírta a gyári teljesítmény többszörösével járó igénybevételt. A GR Yaris motorjából annak megbontása nélkül, mindössze néhány hónap munkával csaknem +75% extra lóerőt csalogattak elő – alig várjuk, hogy kiderüljön, mire lehet képes egy alaposabb átépítést követően. A fejlesztés annyira új, hogy a Powertune Australiának még nem állt módjában élesben is tesztelni az új motort, de korábbi tapasztalataik alapján arra számítanak, hogy 10 másodperc körül futja majd a negyed mérföldet. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Forrás: volanbusz.hu Az új járműveket a megyeszékhelyek a programot koordináló Humda Magyar Autó-Motorsport és Zöld Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. 8,6 milliárd forintos támogatásával szerezhetik be. Az ezt lehetővé tevő támogatási szerződést a Volánbusz Közlekedési Zrt. és a Mobiliti Volánbusz Kft. konzorciumával kötötte meg a Humda Zrt. az eseményen. Steiner Attila, az Innovációs és Technológiai Minisztérium körforgásos gazdaság fejlesztéséért, energia- és klímapolitikáért felelős államtitkára közölte: a klímavédelemmel kapcsolatban a kormány feladata a kiváltó okok "megfékezése" és a helyzethez való alkalmazkodás támogatása. Magyarország célkitűzése, hogy 2030-ra villamosenergia-termelésének kilencven százaléka mentes legyen a szén-dioxid-kibocsátástól, és az így előállított tiszta villamosenergiát minél több területen alkalmazza – mondta. Rámutatott: a közlekedés az egyik legnagyobb károsanyag-kibocsátó szektor, amely az összes kibocsátás 20 százalékáért felel. A helyi közlekedésében 2800-2900 buszt használnak, a Zöld Busz Program keretében jövőre 100, a következő években pedig 1100 buszt szeretnének lecserélni elektromos járműre – közölte Steiner Attila. A Volánbusz Közlekedési Zrt. elnök-vezérigazgatója beszámolt arról, hogy a vállalat 2018 és 2021 között 1700 új autóbuszt szerzett be, amelyet főként a helyközi viszonylatokban használ, és ezzel több tízezer tonna szén-dioxidtól mentesíti a környezetet. A városi közlekedésben kötelezővé válik a "zöldhajtású" buszok alkalmazása. A Zöld Busz Programnak köszönhetően hat megyeszékhely 80 százalékos támogatással juthat hozzá 60 elektromos buszhoz 2022 során - közölte Pafféri Zoltán. Győrben 13, Székesfehérváron 12, Zalaegerszegen 11, Szolnokon 10, Szegeden 8, Egerben pedig 6 tisztán elektromos autóbusz állhat forgalomba – mondta. A szintén e program keretében beszerzett 40 busz már forgalomba állt, azok a budapesti nagyrendezvényeket szolgálták és szolgálják ki, januártól pedig a fővárosi agglomerációs közlekedésben állnak forgalomba - tette hozzá Pafféri Zoltán. Orgovány Ferenc, a Mobiliti Volánbusz Kft. ügyvezetője elmondta: cége feladata, hogy lehetővé tegye a Volánbusz flottájának környezetbarát fejlesztését CNG- és e-töltőállomások létrehozásával, üzemeltetésével. Weingartner Balázs, a Humda Zrt. elnök-vezérigazgatója a társaság céljának nevezte egy olyan stratégia megalkotását, amely kifejezetten a Volánbusz lehetőségeit maximalizálja. Az eseményen kiosztott sajtóanyag szerint a hat megyeszékhelyen túl Miskolcon 10, Pécsen 8, Veszprémben 5 elektromos autóbusz és a töltőinfrastruktúra, Szegeden pedig 4 önjáró trolibusz beszerzésére nyílik lehetőség 2022-ben. Ez összesen 127 környezetkímélő járművet jelent a magyarországi tömegközlekedésben a Zöld Busz Programnak köszönhetően, amely 18,37 milliárd forintos támogatást biztosít a pályázó szolgáltatóknak. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Bár a közízlés és így a gyártók is egyre inkább elfordultak a 2000-es éves óta hódító egyterű formától, a Ford-nál éppen most újult meg az S-Max és (kicsivel) nagyobb testvére a Galaxy. Utóbbi sokáig a VW Sharan és a Seat Alhambra ikertestvére volt, ezek közül csak a Sharan van már kínálatban, de motorkínálata az 1.4 TSI-re szűkül, nem csak hogy nem kínálnak dízelverziót, de láthatóan nem kapja már meg a legújabb technológiákat (1.5 TSi, 7-sebességes DSG). Nem a Ford népszerű egyterűje, az S-Max, mert ez és a Galaxy most teljesen új formát öltött és a motorházfedél alatt is vadi új technika dolgozik. Hát persze, hogy hibrid! 2.500 cm3 – 2.000 kg – 200 Nm Az FHEV (Full Electric Hybrid Vehicle) kivitelű járművek alapvető igénye az alacsony fordulaton is jelenlévő nyomaték. Ennek pedig leghatásosabb módszere az, ha nagyobb hengerűrtartalmű benzinmotor kerül a járműbe. A Fordnál ezért a korábbi FHEV-ek 2.0 literes motorját 2.5-ösre cserélték. A soros, négyhengeres Atkinson-ciklus alapján működő szívó erőforrás az elektromos géppel kiegészülve (csak így adja meg a gyártó 190 lóerős összteljesítményre képes. WLTP-szerint 6,4 literes fogyasztást ígérnek, ami egyáltalán nem lehetetlen, sőt: egy alkalommal, az M3-as kivezetőjén nullázva, megjárva a barkácsáruházat és hazaérve, tehát azért városi forgalommal is számolva, 4,1 l/100 km-t mutatott a műszer, ami, azért lássuk be, egy 1.947 kg saját tömegű, jó nagy homlokfelületű batártól több mint jó adat! A villamos gép állandó mágneses háromfázisú szinkronmotor, amely folyadékhűtést kapott. Áramellátásáról az 1,1 kWh-ás, szintén folyadékhűtéses, 60 cellás lítium-ion akkumulátor gondoskodik. Az erőforrások kombinálást pedig a Ford saját fejlesztésű bolygóműves egysége végzi, összedolgozva a fokozatmentes váltóművel, ami menet közben mégiscsak szimulál némi fokozatérzetet, de összességében minden körülmények között sikerült a rendszernek elérnie az észrevétlen hajtásmód váltást. Egyedül a motor kicsivel ingerküszöb feletti zaja lehet zavaró, ami még alacsony fordulatszám mellett is érezhető. Jól hangolt rendszer ez, ami – ha van delej az akkumulátorban és nem tapossuk a gázt – általában csak 40 km/h-ás sebesség mellett indítja a benzinmotort. A töltöttségre pedig kifinomultan ügyel. Egy „Brake Coach” névre hallgató kis segédjelzés minden megállásnál tájékoztat arról, hogy a fékezés során a mozgási energia hány százalékát sikerült visszanyerni. Én ennél ügyesebb, ötletesebb fogyasztási segédrendszert még nem láttam. Játékoskedvűek előnyben, hiszen minden megállás egy újabb kör és ha elég jól osztjuk be a féktávolságot, akkor megkapjuk a 100%-os jelzést. (Tudjuk, hogy ez soha nem lehet 100%, de gondolom a lehetőségekhez mértek értékel az autó.) Ha leszállunk a gázról egy gyorsabb menet közben, akkor akár 70-80 km/h-nál is leáll a benzinmotor, sőt, óvatos gázadással pedig akár kilométereken keresztül is beéri a villanymotor erejével. Érdemes játszani vele, mert 500 forintos benzinárak mellett minden csepp megtakarítás számít! Nagy, széles, szép. Ha nagy autót kell építeni, akkor viszonylag jól lehet játszani a formákkal. Az egyterű kategória feltalálója, a Renault annak idején az Espace-el bizonyította, hogy a legjobb belső helykihasználást biztosító dobozforma is lehet vonzó. Természetesen ezt már régen túlhaladta a kor, ma már az egyterűek is a cseppalak felé konvergálnak. A S-Max esetében adott volt a jól bevált forma, ezen kellett finomítani. Ezt természetesen itt is a lámpák, lökhárítók és kisebb kiegészítők újragondolásával tették meg. Egyébként a Galaxy eleje majdnem egyezik az S-Max-éval, de hátul nem csapódik lefelé a tetőlemez, így ott még nagyobb hely marad. Persze panaszra az S-Max utasainak sincsen oka. A 2.850 mm-es tengelytávolság már elég teret enged a hátul ülőknek is. Bár a 3. üléssor lábterét mindig meg kel növelnünk a 2. sor üléseinek előrébb mozgatásával, ez az autó tényleg 7 személyes még akkor is, ha a hét ember mögött rendelkezésre álló maradék csomagtér nem is bőséges, pontosan 285 liter. (5 személyes kialakításban 1.035, a hátsó üléseket lehajtva pedig több mint 2 köbméter.) És persze széles is. A visszapillantók nélkül mért 1.916 mm-es szélesség annyira nagy, hogy vezetés közben elkél egy hosszabb alkar, hogy a baloldali ablakpárkányra támasztott könyékkel is elérjük a kormányt. Ha már a kormánynál tartunk, az lehetne egy kicsit húsosabb. A Ford kormányai, na, jó, a Raptort meg a Mustangot leszámítva hagyományosan vékonyak, az S-Max méreteihez képest ez a kormány már-már határeset. A középkonzol fentről lefelé. Kezdünk egy viszonylag nagy érintőképernyővel. Jó fényerő, elfogadható felbontás. Utána a multimédia kezelőfelület következik, amelyen még mindig van „CD-lyuk”. A multimédiát egyébként a Sony szolgáltatja, érdekesség, hogy a jobb hangzás érdekében a D-oszlop is kapott két kisméretű hangsugárzót. Lejjebb egy mély tárolórekesz következik, a tesztautónkban itt kerestem a vezeték nélküli telefontöltöt – sikertelenül. A középkonzolon tekerős váltó előválasztó gomb van, elsőre furcsa, de hamar hozzá lehet szokni. Egy két gomb ide is került, majd pedig jön a bőven kétszemélyes kartámasz, amely alatt óriási, polccal megosztott tárolóval gazdálkodhatunk. Az üléseket külön is dicsérnem kell. Persze ekkora autóba könnyű kényelmes ülést tenni – mondhatnánk, de ez sem törvényszerű. A Fordban kellő hosszúságú ülőlap van, és az ülést majdnem minden paraméterében lehet állítani. Egyedül az elektromos deréktámasz magassága nem változtatható. Nagyon kényelmes. Menet közben Logikailag nehéz beilleszteni egy tesztbe, hogy hogyan érzi magát az ember vezetés közben. Az S-Max elérte, hogy örömmel indultunk el vele a hétvégi bevásárlásra, meg másnap a kirándulásra. Révbe ért családapának éreztem magam ezzel az autóval, aki megteheti, hogy legutolsó technikával felszerelt 13,7 milliós alapárú egyterűvel vigye a családot. Menet közben a Ford S-Max mindent megad. Volt szó a kényelemről, de beszélni kell még a komfort- és minőségérzetről is. Nem volt egy olyan részlet sem, ami menet közben ejnye-bejnyére adott volna okot. Sőt! Igen, ezek a képek egy kék színű autóban készültek, mert a piros a fotózás után defektet kapott, de hála az importőrnek, nem maradtam S-Max nélkül a hétvégére 20 percet bénáztam az Isofix gyermekülés behelyezésével. Az S-Max már régóta arról híres, hogy a hátsó üléssorba három teljes értékű gyermekülés elfér. Láttam én az „isofix” logókat az üléseken, de bárhogyan tapogattam, nem találtam a kis acélhurkokat, amire fel kellene rögzíteni az ülést. Ám egy óvatlan pillanatban a kezem áthatolt egy színházfüggöny nyílás szerű résen, ami a szabványos méretben ott volt mindhárom ülésen. Annyira ügyesen rejtették el ezeket a nyílásokat, hogy sokáig egyszerűen nem vettem észre. Ha nem használjuk, nem éktelenkednek vasdarabok az autóban, hanem az ülések háttámlájának osztásában csináltak neki nyílást, ami használat után jótékonyan össze is zárul. Nálam ez volt a No.1. ötlet. Nem sokkal csúszott le az első helyről a 2. és 3. üléssorok gombokkal való állítása. A csomagtér baloldalán helyes kis gombsor található. Három gombbal a 2. üléssor ülései dönthetők előre, másik kettővel a 3. üléssoré. Alaphelyzetbe állítani minden ülést kézzel kell. Lehet még valamin javítani? Nekem nagyon tetszett volna, ha kicsit tovább bírja tisztán elektromos üzemben. Nincs kétségem afelől, hogy minden nagyon ki van számolva és méretezve, és hogy minden mindennel összefügg (tömeg, fogyasztás, kibocsátás stb.) de az 1,1 kWh-ás akkumulátor nem sok emissziómentes utazást biztosít és tekintettel arra, hogy ebben az autóban aztán van hely, biztosan el lehetne helyezni egy kicsivel komolyabb tárolót is. Az S-Max azonban így is remek lett, jár rá a családi autóvásárlásos támogatás, úgyhogy bátran ajánlom, más színben akár reprezentációs célokra is megfelelő. További autós tartalmakért kövesse az Autószektor Facebook oldalát.

A tervek szerint sorozatgyártásban kínált újdonság – a BMW XM – a nagyteljesítményű sportmodell legfontosabb piacának számító Egyesült Államokban, a spartanburgi üzemben készül majd 2022 végétől. A BMW M divízió a legendás M1 óta most először mutatott be önálló modellt, ráadásul a vállalat fennállásának jubileumi, 50. évében. A BMW XM kizárólag plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával, kizárólag BMW M modellként lesz elérhető. A BMW Concept XM tanulmányautó vadonatúj fejlesztésű M Hybrid hajtáslánc-technológiája egy V8-as benzinmotor és egy nagyteljesítményű elektromos motor kettősét állítja csatasorba, 550 kW / 750 lóerő maximális teljesítményt és 1000 Nm csúcs forgatónyomatékot garantálva. A gyártó szerin a modell akár 80 kilométert is képes lesz megtenni tisztán elektromos üzemmódban. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!