Audi gyártás Ingolstadtban: az üzem tiszta e-autó helyszínné válik. (Fotó: Audi) Peter Mosch, az üzemi tanács vezetője az "Augsburger Allgemeine"-nek elmondta, hogy a főüzem villamosítása csak 2023-ban kezdődik meg a középkategóriás Q6 e-tron SUV-val: "Ez az első teljesen elektromos modell, amely legördül az ingolstadti futószalagról. ." Jelenleg előszériás modellek készülnek, majd lépésről-lépésre haladunk – mondta az Audi szóvivője. "Ezután jön az A6 elektromos utódja, az E6. A jelenlegi Ingolstadtban gyártott A3 és A4 belső égésű motorok elektromos utódai 2029-ben következnek" - mondta Mosch. Benzin és dízel csak Kínában A neckarsulmi telephelyen viszont az elkövetkező években piacra dobják az A4 / A5 és A6 / A7 családok következő generációját. „Ezekkel a nagyméretű modellekkel a helyszín teljes mértékben kihasznált lesz a következő néhány évben” – mondta az Audi szóvivője. "Az évtized közepétől fokozatosan Neckarsulmban is meghonosodnak a teljesen elektromos modellek." Ez magában foglalja az E6 második generációját is. 2033-tól az Audi csak Kínában akar belsőégésű motorral szerelt autókat gyártani. Kínai munkásnő Audit szerel Kínában. Fotó: Audi A Mosch közölte, hogy folytatódik a megállapodás szerinti mintegy 7500 munkahely-csökkentés Ingolstadtban és Neckarsulmban. "A program részeként továbbra is megszűnnek a munkahelyek, elsősorban részleges nyugdíjazással és korengedményes nyugdíjazással." Az operatív elbocsátások 2029-ig kizártak. A Mosch arra számít, hogy "2030-ban átlagosan körülbelül 40.000 alkalmazottat tudunk tartani Ingolstadtban, de időközben 38 000 vagy 39 000 alkalmazott is lehet." Az Audi szerint jelenleg jó 42.500 alkalmazott dolgozik Ingolstadtban és 15.600 Neckarsulmban.

A Széchenyi István Egyetem célja, hogy gyakorlatorientált képzéseken keresztül olyan tudást nyújtson hallgatóinak, amellyel még értékesebbé válik az általuk megszerzett diploma, és megállják a helyüket a munkaerőpiacon. Erre példa az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar angol nyelvű járműmérnök képzése, amelynek Kifáradás és élettartam című tantárgyát a győri Audi-Hungaria Zrt. két kiváló szakembere viszi, s legutóbb vendégként dr. Kling Sándor, az első olyan magyar mérnök tartott előadást, aki a hazai oktatási rendszerből került a Forma–1 világába. Dr. Kling Sándor (a felső sorban középen) online előadásában Forma–1-es tapasztalatairól is beszélt a hallgatóknak. „Amikor még egyetemistaként egy Formula Student-csapatban kezdtem tevékenykedni, rájöttem, mennyire fontos, hogy az elméleti mellett gyakorlati ismereteket is szerezzek. Azóta mindig szívesen segítek abban, hogy a fiatalok fejlődjenek. Ezért is mondtam örömmel igent a felkérésre, hogy előadást tartsak. A Széchenyi István Egyetem nagy fejlődésen megy keresztül. Van egy vlogunk, aminek kapcsán már az Audi Hungaria Járműmérnöki Kar képzéseibe is betekintést nyertünk: lenyűgözött bennünket, milyen kutatásokat folytatnak, milyen korszerű eszközökkel dolgoznak” – ecsetelte kérdésünkre dr. Kling Sándor, aki korábban több éven át főállásban dolgozott a Red Bull Racing istállónál, és a csapat idei autójának is volt olyan része, amelynek tervezésében részt vett. Az órán részt vett Szalay Krisztián Nógrád megyei hallgató is, aki megtiszteltetésnek érezte, hogy ilyen neves szakember tartott számukra előadást, és osztott meg velük tudását, a száguldó cirkuszban szerzett tapasztalatait. „Hálásak voltunk ezért a lehetőségért. A képzés legnagyobb előnye, hogy olyanoktól tanulhatunk, akik az adott szakterülettel a gyakorlatban is foglalkoznak, ami rendkívül értékes” – fogalmazott. A tantárgyat oktató két szakember, Szabó Benedek és Fülöp Tamás a győri Audi Hungaria Zrt. járműfejlesztésén dolgozik szimulációs fejlesztőmérnökként, ahol alkatrészek, koncepciók kiértékelését végzik számítógépes modellek segítségével. „Nagyon szeretünk tanítani, és a tárgy szerencsére egyre népszerűbb. A legfontosabb, hogy megtaláljuk az egyensúlyt az elmélet és a gyakorlat között, ezért sok konkrét példát, problémát is bemutatunk, akár a saját munkánkból is. Emellett arra törekszünk, hogy a hallgatók időről időre más szakembereket is hallhassanak vendégelőadóként” – fogalmazott Szabó Benedek. Fülöp Tamás hozzátette: nagy megtiszteltetést jelent számukra, hogy egyetemi katedrára állhatnak, amiben munkahelyük, az Audi is maximálisan támogatja őket. „Rendkívül izgalmas ebben részt venni. Az órákon mi is tanulunk, mert nagyobb perspektívából kell átlátnunk szakterületünket, mint a napi munka során” – jegyezte meg. Dr. Feszty Dániel, a Széchenyi István Egyetem Járműfejlesztési Tanszékének vezetője úgy látja, az intézmény védjegye éppen az, hogy szorosan egyműködik az iparral, többek között annak érdekében, hogy a hallgatók a legfrissebb tudást sajátíthassák el. „A klasszikus egyetemi oktatásban a fiatalok gyakran túl elméleti ismereteket hallanak. Mi viszont arra törekszünk, hogy emellett azokra a részekre is összpontosítunk, amelyek a gyakorlatban szükségesek. Erre volt példa Kling Sándor előadása is. Kurzusainkat a gazdaság igényeihez igazítjuk, és rendszeresen áttekintjük, frissítjük a tananyagot. A diákok mindezt rendkívül pozitívan élik meg” – osztotta meg velünk tapasztalatait a professzor.

  A Generali Biztosító és az Autószektor közös közlekedésbiztonsági sorozata. Nem szépítem a dolgot, ha csak néhány pillanatig, de aludtam már el éjszaka a volánnál, és amikor ez szóba került nagyobb társaságban, akkor az is kiderült, hogy legalább egyszer mindenkivel előfordult. De senki sem beszél róla szívesen. Sőt, már nem is annyira emlékszik… Mert szeretjük elfelejteni kellemetlen élményeinket, pláne az olyan hibákat, amikért csak magunkat okolhatjuk. Csak az autója bánta Mélyebb és őszintébb eszmecsere után az is kiderült, hogy elalvás miatt egyik barátom árokba hajtott, de „csak” autója bánta, aminek nem örült, annak viszont nagyon, hogy megúszta baj nélkül, mert nem sérült meg, így mások okulására elmesélte történetét. Mert ez már nem  mindenkinek adatik meg.  Nem alkoholizált, nem kábszerezett, egyszerűen csak fáradtan és egyedül vezetett hazafelé. Veszélyes magány A társaság másik tagja szerencsésebb volt, mert nem egyedül utazott. A forgatókönyv nála is a szokásos volt, hosszú út előtt kellemes éttermi vacsora, majd irány haza, Németországból. Miután bendőjét, autóját teletankolta, elindult és miután néhány száz kilométert belepörgetett a számlálóba, észrevette, hogy bizony nem annyira fitt, mint induláskor. Hajnali kettő tájékán sorra jelentkeztek azok a tünetek, amikről már sokszor olvasott, mivel közlekedésben érintettként szakmájába vágnak az ilyen tanulmányok. Először csak az egyre gyakrabban leragadó szem, aztán hosszabb szemlehunyások következtek, miközben a szabályos tempó monoton motorhangjánál már az ütemesebb zene sem tart ébren, télen pedig rájátszik erre a hatásra az andalító utastéri fűtés. Szóval minden együtt van ahhoz, hogy elpilledjünk. Ha szerencsések vagyunk, mellettünk ülő partnerünk észleli ezt és időben figyelmeztet minket, amennyiben alkalmas rá, felvált a vezetésben. Ha nem, akkor csak egyetlen megoldás van: megállni és pihenni! Önámítás tovább vezetni Nem elég az állandó beszélgetés, csokievés, üdítőivás, meg egyéb doppingolónak ígért ital. Ne áltassuk magunkat, csak egyetlen csodaszer létezik, az alvás, lehetőleg kényelmes körülmények között, mert csak akkor hatásos a pihenés. Vagyis alkalmas és biztonságos helyen meg kell állni! Valami hasonló történt velem hajnali három körül egy osztrák autópályán. Először még azzal áltattam magam, hogy nyolcszáz kilométer után simán meglesz az a kétszáz. De ez fals mateknak bizonyult, mert biológiailag nem igaz, sőt, veszélyes. Félreálltunk, kicsit mozogtunk, friss levegőt szívtunk, majd feleségem vezetett hazáig. Én meg aludtam a jobb egyben és közben nem egy mindent kibíró szuperhősről álmodtam, hanem olyanról, akinek annyi esze van, hogy felmérje képességeit. Vagy inkább képtelenségeit és felelősségét. MTI Fotó/Donka Ferenc A monotónia csak rontja az éberséget Az autópályabalesetek harmada a vezető fáradtsága miatt történik, különösen a tempomat diktálta egyenletes sebesség miatti monotónia növeli az elalvás kockázatát. A kezdetben csak néhány pillanatnyi elszenderedés után a fáradt vezető hosszabban is lecsukja a szemét, aztán 10-20 másodpercre is elalszik, miközben kocsija száguld, és autópálya tempónál harmincnégy métert tesz meg másodpercenként, az út pedig nem mindig egyenes, nem mindig üres, a nyomvonalról való letérés, egy kisebb sávelhagyás súlyos veszélyeket jelent másokra is. Ilyenkor segíthet a sávtartó automatika, vagy az adaptív tempómat, de ez sem százszázalékos megoldás az elalvás és baleset ellen. Technikai segítségek A kutatások szerint az a legnagyobb hiba a téves önértékelés és helyzetelemzés: a vezető felismeri ugyan a fáradtságát, regisztrálja a szemlecsukásokat, mégsem áll meg pihenni, abban bízva, hogy csak pillanatokról van szó, és túljutott a veszélyes időszakon. Később már jön az igazi vészkorszak, a mikoralvás, ami már mélyebb, hosszabb és végzetesebb az előzőeknél. Ilyenkor tarol a busz hídpillért, a kamion lakóházat. A gyártók évtizedek óta kísérleteznek éberségfigyelő és a lankadásjelző berendezésekkel. A Renault/Nissan 1995-ben, az amerikai Johnson Controls 2004-ben a Citroen a 2005-ben mutatta be alvásra figyelmeztető szerkezetét. A korai kísérleteknél a pislogás sűrűségét, az amerikai Driver Alert System a vezető fejének billegését figyeli, hasonló szerkezetet itthon is forgalmaztak. Forrás: Audi Fülre való Nem túl elegáns, de itthon már másfél évtizede kapható volt a fülre akasztható parányi elemes, kétdekányi szerkezet, amely mozgásunkat figyelte, és ha fejünk túlságosan gyakran, vagy hirtelen előrebillent, akkor hangjelzéssel ébresztett 2000 herzen, 86 decibellel. Elsőként éjszak dolgozó amerikai, japán, francia és német taxisok, kamionosok használták. A vasútnál több évtizede rendszeresítették a mozdonyvezető ébrenlétét ellenőrző szerkezetet, amelynek gombját meghatározott időnként meg kell nyomnia, vagyis jelezni, hogy nem alszik, ellenkező esetben megállítja a szerelvényt. Pihenésre figyelmeztető jel             Forrás: BOSCH Ha kigyullad a csésze 2022. július 6-tól az Európai Unió piacain csak álmosságra figyelmeztető szerkezettel felszerelt új személyautókat szabad forgalomba helyzeni. Az önkontrollon kívül az újabb modellekben már napjainkban is működnek ilyen jelzések. A Mercedes éberségfigyelő asszisztense rendszere optikai úton és hangjelzéssel figyelmeztet, ha a fáradtság, vagy a figyelmetlenség tipikus jeleit észleli, és pihenő tartására szólítja fel a vezetőt. A vezető viselkedésének elemzéséhez kiértékeli a kormányzómozgásokat, és ebből létrehoz egy egyéni profilt. A vezető aktuális éberségi állapotát öt fokozatú diagramon jeleníti meg a monitoron, alacsony szintű figyelem esetén az Attention Assist először hang- és fényjelzéssel figyelmeztet, miközben a műszerfali kávéscsésze-szimbólummal javasol pihenést. Szemünkből olvasó rendszer Egyre többet tudnak az éberségjelzők, az autóiparnak is beszállító Harman számítógépes elemzőrendszere figyeli a szembogár mozgását, tágulásának/szűkülésének sűrűségét, miközben algoritmusával képes felismerni a vezető koncentráltságát. Amennyiben a pupillák alapján úgy ítéli meg, hogy a vezetőnek fokozottabb koncentrálóképességre van szüksége, akkor lekapcsolhatja a csatlakoztatott mobileszközöket és optimális szintre állíthatja a vezetéstámogató funkciókat. MTI Fotó/Donka Ferenc Érdemes megismételni... A túlfűtött kabinban lassulnak a vezető reflexei, romlik reakcióideje, vagyis kicsit olyanok a tünetek, mint az enyhe alkoholos befolyásoltság. Az egyre sűrűsödő pislogás, a lebicsakló fej és a műszerfalon megjelenő gőzölgő kávéscsésze azt jelzi, hogy több órája vezetsz, ideje megállni és kicsit megmozgatni a végtagokat. Minden harmadik közúti baleset egy járműves, vagyis az autó nem ütközik másikkal, egyszerűen leszalad az útról, szegélykorlátnak, fának rohan, vagy felborul, többnyire a fáradtság és elalvás miatt.  Fontos, hogy pihent legyen a vezető, akinek éberségét javítja az utastér megfelelő klímája, szellőztetése       Cikkünk megjelenését a Generali Biztosító támogatta További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Sok e-autót szeretne a német utakra. Fotó: VW A közlekedési fordulat klímapolitikájának "központi pillére" lesz az Ampel (jelzőlámpa) koalíció számára. Első kormánynyilatkozatában a Bundestagban Olaf Scholz szövetségi kancellár (SPD) biztosította: "Az elkövetkező években gondoskodni fogunk arról, hogy a mobilitás könnyebbé, kényelmesebbé és klímabarátabbá váljon, és mindenki számára megfizethető maradjon." Scholz a vasúti közlekedés terjeszkedését nevezte meg fókuszpontnak. A nagyvárosok jobban csatlakoznak a távolsági forgalomhoz, de a vidéki térségek is jobbak lesznek, és szükség esetén újraaktiválják a használaton kívüli útvonalakat. A helyi tömegközlekedés javítása érdekében "bővítési és modernizációs paktumot" is kilátásba helyezett. Elkötelezettség az autó iránt Az új kancellár ugyanakkor az autózásról bevallotta: "Sokan szeretnek vezetni, és ennek így is kell maradnia." A járművek meghajtásának azonban klímabarátnak kell lennie. Ezért arra törekszik, hogy 2030-ra 15 millió elektromos autó kerüljön a német utakra.