Mint arról már beszámoltunk hétfő reggel több baleset is történt a sztrádán, az egyik esetnél lerepült egy autó az M1-esről. Hétfő délután az M1-es autópálya Győr felé vezető oldalát a tatabánya-újvárosi felhajtó közelében zárták le, a forgalmat az 1-es útra terelik. A Komárom-Esztergom Megyei Rendőr-főkapitányság sajtóreferense, Buóczné Miklán Erzsébet elmondta, a 64-es kilométernél egy nyerges vontató és egy személyautó ütközött össze, a tehergépkocsi elfoglalja az úttestet. A jármű üzemanyagtartálya kilyukadt, az olaj az úttestre folyt. A rendőrök a forgalmat az 1-es útra terelik, az autósok Tatánál térhetnek vissza az autópályára. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Már korábban beszámoltunk arról, hogy súlyos baleset történt az M1-es autópályán hétfő reggel. A police.hu most részletekkel is szolgált. Mint írták, az M1-es autópálya 122. kilométerszelvényében, Győr térségében, 2021. május 17-én 8 óra 30 perc körül történt a baleset. A rendelkezésre álló adatok szerint egy 44 éves szombathelyi férfi közlekedett Mosonmagyaróvár felől, Tatabánya irányába személygépkocsival. Haladása során járművével a nedves útfelületen megcsúszott, majd a szalagkorlátot ledöntve, az autópálya-felüljáró alatt átvezető út melletti területre zuhant. Az autóban utazó három ember megsérült, őket a mentők kórházba vitték. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A nem mindennapi ötlethez egy tízfős fejlesztőcsapatot verbuváltak, vezetőjének pedig a futóműspecialista Kyle Steinkampot nevezték ki, ő korábban már részt vett az amerikai piacon kapható Matrix XRS és a Scion/Corolla iM raliváltozatának kifejlesztésében is. „Ez életem egyik legnehezebb kihívása volt!” - nyilatkozta Steinkamp. „A főnökeim megkérdezték, hogy ’tudnál-e valódi raliautót faragni a Priusból? Szinte biztosak voltunk benne, hogy az autó képes rá, de nem tudtuk, hogy ehhez mennyi munka és átalakítás szükséges. De meg akartuk nézni, hogy mi sül ki ebből az ötletből” - tette hozzá a 10 éve a Toyotának dolgozó mérnök. Az egyetlen példányban létező rali Prius sok alkatrésze más Toyota modellekből származik. Bár a felnik maradtak a gyári 15 colosak, a rajtuk lévő alacsony gördülési ellenállású utcai abroncsokat Cooper gyártmányú, durva mintázatú murvagumikra cserélték. Az első futóműben a rugók a Camry-ből, a rugóstagok a RAV4-ből, hátul a rugók az Avalonból, a lengéscsillapítók pedig a RAV4 sportváltozatából, a TRD-ből származnak. Ezen kívül lecserélték a fékbetéteket is, de a futómű többi eleme az eredeti gyári Priusé. Bár a rali Priusba egy, az FIA által engedélyezett bukócső-rendszert is beépítettek, a versenyzéshez felesleges alkatrészek (ülések, zajszigetelés, kárpitok) eltávolítása után az autó menetkész tömege végül 227 kilogrammal lett kisebb, mint a széria verzióé, mindössze 1270 kg lett a modell versenysúlya. Amihez nem nyúltak az amerikai mérnökök, az az összkerékhajtású, 122 lóerős, öntöltő hibrid hajtáslánc, amely egy igen takarékos és hatékony (termikus hatásfok: 40 százalék) 1,8 literes, 97 lóerős Atkinson-ciklusú benzinmotorból, egy 72 lóerős első, és egy 7 lóerős hátsó villanymotorból áll. Utóbbi 10 és 70 km/h közötti sebességnél kapcsolja be a hajtásba a hátsó tengelyt, ha az autó azt érzékeli, hogy az első kerekek tapadása csökken. Bár szoftveresen némileg módosítottak a hajtáson, komolyabb teljesítménynövelésen nem gondolkozott a fejlesztőcsapat, mert az nagyobb hűtési kapacitást igényelt volna, de Steinkamp szerint mindenképpen ez lesz a következő lépés. A múlt év végén, a Washington állambeli Shelton környékén megrendezett Olympus Forest Rally-n a narancssárga-sárga matricákkal ellátott Prius AWD-e-t a hibrid hajtása miatt bemutató kategóriába nevezték, ami azt jelentette, hogy az eredménye a végső értékelésbe nem számított bele. Pilótának azt a Jamie Bestwicket kérték fel, aki BMX kerékpárral korábban 14 alkalommal nyerte meg az Amerikában rendkívül népszerű X Games-t, a navigátora pedig Matt Giuffre, a Toyota hivatalos tesztpilótája volt. „Nagyon elégedettek vagyunk a kocsi teljesítményével. Néhány olyan módosítást is végrehajtottunk a futóműben, amit korábban még nem csináltunk, de szerencsére jól sültek el a változások. Tartósság szempontjából is kifejezetten erősnek tűnik a Prius, nagyon bíztunk a további szereplésében” - nyilatkozta a főmérnök a Dirtfish rali szaklapnak a napokban. Bár a versenysportban szerénynek számító teljesítményével, és a bemutató kategóriába sorolással a Priusnak nem volt esélye előkelő helyezésekért harcolnia a murvás Olympus Forest Rally-n, a csapat már azt is sikernek könyvelhette el, hogy a közel szériaállapotú autó egyáltalán kibírta a megpróbáltatásokat. A pályák nehézségre jellemző, hogy már a bemelegítő gyorsaságin három versenyautó esett ki műszaki hiba miatt. A Prius egyetlen veszélyes helyzete abból adódott a versenyen, hogy a villanymotoroknak hála jóval halkabban üzemel, mint a többi versenyautó: az egyik beláthatatlan kanyarban egy kifejlett szarvas állt az út közepén, amelyet csak az utolsó pillanatban tudott kikerülni a nagy sebességgel érkező Bestwick. „Vannak hátrányai annak, hogy ennyire halk az autó” - jegyezte meg utólag a négy kerékre váltott BMX-legenda, aki még azt is hozzátette, hogy a versenyautója remek stabilitása őt is meglepte, valamint, hogy nagyon élvezte a versenyzést. A rali Priusszal a tervek szerint további versenyeken is indulni szeretne a fejlesztő csapat, bár arról még nem nyilatkoztak, hogy ehhez milyen átalakításokat terveznek. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az IG Metall-t 1949-ben alapították az egykori Nyugat-Németország területén. Az évek során a szervezet az ásványi anyagok bányászata után más iparágakban is képviselte a gyártásban és az ipari termelésban dolgozó munkavállalókat, a gépészeket, és ami értelemszerűen a legjelentősebb, az autógyártást és az acélgyártást. Mára már rengeteg iparág dolgozóit képviseli, de a legfontosabb továbbra is az autóipar. Munkájukat kétségtelenül eredményesen végzik, elsősorban a hatvanas években értek el komoly eredményeket a munkavállalók mindennapjait és körülményeit megkönnyítendő. Ilyen volt például az ötnapos munkahét, a fizetett szabadság és a fizetett betegszabadság, vagy a 40 órás munkahét. Jelenleg 2,3 millió tagja van a szakszervezetnek, akik számára az utóbbi években is harcoltak ki engedményeket. Legutóbb az IG Metall 2016-ban jelentős béremelésben állapodott meg a munkaadókkal, amely a fémmegmunkáló szektor 3,8 millió dolgozójának két lépésben, 4,8 százalékos béremelést eredményezett 21 hónap alatt. Sztrájksorozatok után a szakszervezet 2018-ban megállapodott arról is, hogy a munkavállalók legfeljebb két évig 28 órára csökkenthetik a heti munkaidejüket, hogy gyermeküket vagy arra rászoruló rokonukat gondozhassák. A COVID-19 járvány közepette az IG Metall javaslatot tett a négy napos hétre való áttérésre, hogy ezzel elősegítse a munkahelyek biztosítását a koronavírus-válság és az autóipar elektrifikálódása után is. A fentiekből kiderül, hogy az IG Metall befolyása óriási és ahogy a német kormány egyik tisztviselője fogalmazott “egy autógyártó számára nem jó állandó konfliktusban lenni az IG Metall-lal”. Elon Musk és a Tesla vezetése viszont ebbe az irányba tart. Musk az Egyesült Államokban sem a szakszervezetek kedvence, de valószínűleg ő is tudja, hogy a német munkavállalók képviselete egészen más ligában játszik, mint az amerikaiak. Gyakorlatilag minden Németországban működő nagy autógyártó tagja a munkáltatói szövetségnek, és az IG Metall az egész iparágra kiterjedő szerződésekről tárgyal a csoporttal ahelyett, hogy az egyes vállalatokkal külön-külön alkudozna. Ez a rendszer az ország szakszervezeteinek lényegesen nagyobb tárgyalási erőt ad, mint például az amerikai szervezeteké. A vita alapja az, hogy ezekbe a munkáltatói szövetségekbe való belépést semmilyen törvény nem írja elő, önkéntes alapon működik, a Tesla pedig egyértelművé tette, hogy esze ágában sincs belépni. Az IG Metall vezetése tavaly év végén levelet küldött Musk-nak, aki egyszerűen ignorálta azt. Ez nem az első összetűzés Musk és a szakszervezet között: korábban felvásároltak egy vállalatot, a Tesla Grohmann Automation-t még 2016-ban. Akkor sem léptek be a munkáltatói szövetségbe, a munkavállalók elégedetlenségét pedig úgy enyhítették, hogy egy, az IG Metall által letárgyalt kollektív szerződéshez nagyon hasonló ajánlatot adtak nekik. Minden bizonnyal a gigagyár esetében is hasonlót terveznek. Az IG Metall számára ez minden bizonnyal nem járható út. El akarják kerülni, hogy precedenst teremtsenek arra, hogy egy autógyártó anélkül működhessen, hogy velük megállapodna. Ez azt is jelentené, hogy szakszervezeti tagok ezrei dolgoznának a kollektív szerződésekben előírt munkabiztonság, bérek és az ipar többi részének járó előnyök nélkül, ha a Tesla úgy dönt. A harc még korán sincs lejátszva. Bár Elon Musk a világ leggazdagabb embere, pénznek és eszközöknek a szakszervezet sincs híján. Sztrájkok és különböző gerilla akciók mellett legfontosabb esélyük az üzemi tanácsokon keresztül a Tesla vezetésének befolyásolája. A német törvények előírják, hogy az alkalmazottak létrehozhatnak üzemi tanácsokat, akik őket képviselik a vezetőségben, az IG Metall pedig jó eséllyel meg tudja oldani, hogy a tanácsba elsősorban a szakszervezeti tagok kerüljenek. A legradikálisabb megoldás pedig az lehet, ha a szakszervezet összeáll a gigagyár építését ellenző környezetvédelmi csoportokkal és akadályozza a gyár építésének befejezését. Ezzel tudják igazán megnehezíteni Musk terveit, mert a Tesla számára nagyon fontos, hogy mielőbb elinduljon és felpörögjön a gyártás. Hogy mi lesz az ellentét vége és ki tör meg először, egyáltalán nem egyértelmű. Mindkét fél számára fontos a győzelem és mindkét fél rengeteg eszközzel rendelkezik. A gyárnak nyáron el kellene indulnia, így minden bizonnyal a következő hónapokban kiderül. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!