„A leggyönyörűbb autó, amelyet valaha is rajzoltam.” Az Audi formatervezési vezetője, Marc Lichte ezeket a szavakat választotta 2018. őszén, amikor a márka Los Angelesben koncepcióautóként bemutatta az Audi e-tron GT tanulmányt. Két évvel később az Audi első, tisztán elektromos gran turismo modelljének sorozatgyártású változata ünnepli premierjét. Ez a tökéletes pillanat arra, hogy Marc Lichtével az e-tron GT jelentőségéről beszélgessünk. Lichte úr, a várakozásnak lassan vége. Az Audi február 9-én bemutatja az e-tron GT modelljét. Hét éve dolgozik a márka formatervezési vezetőjeként. Egy ilyen modell debütálása még mindig izgalmas az Ön számára? Lichte: A világpremier egy varázslatos pillanat. Ez ugyanúgy igaz a teljes Audi formatervezési csapatra és személyesen rám is. Egy új autó bemutatása egy – általában négy évig tartó - fejlesztési folyamat csúcspontja. Ez egy hosszú út, amely rengeteg munkával, számos egyeztetéssel és időnként nehéz döntésekkel jár. Ugyanakkor a végén mindannyian büszkén mutathatjuk be közös erőfeszítéseink eredményét. A kulcsszó itt a büszkeség. A tanulmány fogadtatása igazán magasra tette a mércét az e-tron GT számára. Milyen megkülönböztető jegyei vannak az autónak formatervezési szempontból? Lichte: Jó formaterv akkor születik, ha a termék egyszerre esztétikus és funkcionális, mindemellett a hibátlan összbenyomás részét képezi. Az esztétikus megjelenés alapját az arányok adják: rövid túlnyúlások és hosszú tengelytáv, egy erőteljes karosszérián nyugvó filigrán utastérrel kombinálva. Az e-tron GT rendelkezik mindezzel. Merész lenne úgy hivatkozni erre az autóra, mint az Audi új dizájn ikonjára? Lichte: Igen, kétségtelenül. Egy dizájn ikon nem a rajzasztalon születik. Egy autónak ezt a címet az utakon kell elnyernie, egy ingerekkel túltelített környezetben, amely megteremti az igényt az iránymutatásra. Az igazi dizájn ikonok rendelkeznek valami teljesen egyértelművel: például a Volkswagen Beetle vagy a Porsche 911 modellek esetében mindössze három vonal elég, hogy meglegyen a modell karaktere. Ők egészen egyértelmű kiállást képviselnek. És az Audi milyen fellépést kíván az e-tron GT modellel közvetíteni? Lichte: Ez határozottan „A haladás technikája” vagy idézhetném az új márkastratégiánkat, amely „Living Progress” néven fut. Történetünk során bizonyos modellek igen egyedi módon tették igazzá ezt az állítást. Az A2 a kőkemény hatékonyságot testesítette meg, a TT a formalista dizájnt képviselte, míg az R8 a kompromisszumok nélküli teljesítményt garantálta. Az e-tron GT modellel kapcsolatos kérdés éppen ezért nem az, hogy ő egy dizájn ikon vagy sem, hanem az, hogy egész pontosan hogyan fejezi ki a szemléletünket. Más szóval: a kérdés az, hogy tud új értelmezést adni „A haladás technikája” jelmondatnak. Milyen irányt követnek most? Lichte: Az e-tron GT egy gran turismo. Ez a kifejezés eredetileg olyan sportautókat jelölt, amelyek alkalmasak voltak a hosszútávú versenyek teljesítésére. A GT modellek azonban különböznek a valódi versenyautóktól, hiszen nagyobb kényelmet és tágasabb belső teret kínálnak. Tisztán elektromos gran turismo modellként az e-tron GT újraértelmezi ezt az egyensúlyi állapotot, és nem egyszerűsíti le a teljesítményt csupán az erőre, hanem különleges, kreatív jelentőséget társít a hatékonyságnak is. A hatékonyság, mint a formatervezés alapja. Mit jelent ez pontosan? Lichte: Az alacsonyabb légellenállás nagyobb hatótávolságot eredményez. Az elektromos mobilitás fizikájának ezen alapelvét mi az e-tron GT formatervezési vezérelveként alkalmaztuk. A forma a funkcióból következik, az esztétikum a hatékonyságból ered. Az új formanyelv erősebben hozza az áramlás érzését, ezáltal pedig kifinomult aerodinamikát teremt. Éppen ezért az e-tron GT formaterve jelenti az alapot a jövő elektromos modelljeinek formatervezésénél. Ez mind igaz a külső megjelenésre. De hogyan lehetséges a hatékonyságot a belső tér kialakításánál érzékeltetni? Lichte: Az elektromos mobilitás hozzájárul a beltér könnyedségéhez és funkcionalitásához, annyi helyet biztosítva, mint az eggyel nagyobb kategóriában szereplő modelleknél. Kívülről szemlélve kompakt, belülről nézve pedig tágas. Ennek érdekében egy szoborszerű alapszerkezetet kapott az e-tron GT, amely nem csupán a GT modellekre jellemző, vezetőre fókuszáló sportosságot hangsúlyozza, de a fenntarthatóságot is. A 2018-as autószalonon bemutatott példány prototípusként szolgált a sorozatgyártású modell számára. Saját felszereltségi csomagot kapott, amely nem használ bőrt, helyette viszont újrahasznosított anyagokra támaszkodik. Egy sportos gran turismo, amely hatékonyság és fenntarthatóság alapján pozícionálja magát. Ez az az új attitűd, amelyet korábban említett? Lichte: Dióhéjban. A fenntarthatóság az eredeti ötlettel kezdődik és a formaterven keresztül jut kifejezésre. Ezért az e-tron GT egy olyan gondolatot képvisel, amely meghatározza a luxusról alkotott elképzelésünket az elektromos mobilitás fejlődése során. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!                

A gyártókapacitást meghaladó érdeklődés, különösen népszerű elektromos modellek, új értékesítési csatornák és motorsport-tevékenységek: habár a koronavírus pandémia közvetlen és áttételes hatásai alól a Peugeot sem vonhatta ki magát, az autógyártó halmozta a pozitív eredményeket a különösen nagy kihívásokat hozó 2020-as évben. A Peugeot globális jelenlétének szinte minden színterén: a hat fő értékesítési térség közül ötben növelni tudta piaci részesedését. Európában egy tized százalékponttal erősítette jelenlétét a márka, olyan meghatározó országokban gyarapítva piacrészét, mint Franciaország, Spanyolország vagy Olaszország. Szintén nőtt a Peugeot piaci fajsúlya Ausztriában, a Cseh Köztársaságban, Norvégiában, Ukrajnában, Észtországban, Lettországban, Izlandon, Szlovéniában, Görögországban, Portugáliában és Írországban, valamint további tizenegy Európán kívüli nemzeti vagy regionális piacon. A márka magyarországi történetében is emlékezetes lesz a 2020-as év. „A járványhelyzet ellenére sikeres évet zártunk, hiszen a Peugeot márka piaci része elérte a 2,73 százalékot – öt éve nem volt ilyen magas a részesedésünk!” – hangsúlyozta Bálint Zsófia, a Peugeot magyarországi márkaigazgatója. „Az, hogy az összességében csökkenő eladásokon belül erősíteni tudtuk jelenlétünket, két termékcsoportunknak is köszönhető. Az egyik a nagycsaládos programban kiválóan teljesítő, hétszemélyes modellek – a Rifter egyterű és az 5008 szabadidőjármű –, a másik az Európai Év Autója díjat elnyert 208 kisautó és testvére, a vadonatúj 2008-as SUV.” Mindezt különösen erős modellkínálatának, illetve optimális hajtáslánc-mixének köszönheti a Peugeot. A Peugeot szabadidőjármű-kínálata (2008, 3008 és 5008) a második legnépszerűbb Európában, a vállalat magyarországi eladásaiból pedig több mint 50 százalékkal részesedtek, emlékeztetett Bálint Zsófia. Az eladott járművek 10%-a frissen bevezetett, folyamatosan bővülő tisztán elektromos (BEV) palettáról kerül ki, míg a hibridek az érintett modellcsaládok értékesítésének 17%-át teszik ki: a Peugeot 508 és 3008 modellek minden hatodik ügyfele benzin-elektromos hajtáslánccal vásárolja meg járművét. Az elektromos átállás világszerte az autóipar egyik legfontosabb rövid távú stratégiai feladata, nem utolsósorban azért, mert a gyártók túlnyomó többsége számára ez az egyetlen módja annak, hogy teljesítsék az egyre szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásokat. A Peugeot-ra rövid távon nem nehezedik ilyen nyomás, hiszen különösen takarékos, új generációs benzin- és dízelmotorjaival a márka jelenlegi modellpalettája Európában az abszolút legalacsonyabb CO2-kibocsátással büszkélkedhet, és a tradicionális autógyártók közül világszinten is a legkedvezőbb értékeket nyújtja. „Hosszú távon ugyanakkor a széndioxid-kibocsátás alacsony szinten tartásához elengedhetetlen az elektromos és hibrid hajtású gépkocsik forgalmazása, erre pedig már most 100%-ban felkészült a Peugeot hálózata.” – árnyalta a helyzetet Bálint Zsófia, aki szerint a részben vagy teljesen elektromos típusok térnyerésével további, számottevő javulás várható ezen a téren. A Peugeot eladásainak jelenleg 6,1 százalékát teszik ki az emissziómentes közlekedésre alkalmas (hálózatról tölthető) típusok, ez azonban már a közeljövőben tovább erősödhet. „Az elektromos 208 és 2008 modellek, a plug-in hibrid 508 és 3008 típusok mellé hamarosan érkezik a 360 lóerős 508 Peugeot Sport Engineered, amely teljesítményével és hatékonyságával unikum lesz a piacon, valamint jól tükrözi a márka prémium törekvéseit is.” – világított rá a márkaigazgató arra a markáns paradigmaváltására, amelyet az elmúlt években a márka új típusai képviseltek, és amelyet a legrangosabb szakmai fórumokon is elismertek. Az elektromos átállásból a Peugeot haszonjármű ágazata is kiveszi a részét. 2020-ban fontos volt a márka furgonkínálatának elektrifikációja: a sort az e-Expert nyitotta meg, majd bemutatkozott az e-Boxer, 2021 során pedig a Partner kínálata is tisztán elektromos hajtáslánccal bővül. A könnyű haszonjárművek piaca rendkívül jól reagált a Peugeot emissziómentes fejlesztésére; az e-Expert az év végén elnyerte a 2021. év nemzetközi könnyű haszonjárműve (IVOTY) címet. Szintén kulcsfontosságú az a fejlesztés, amely a globális haszonjármű-piac egyik legnagyobb szegmensét nyitja meg a Peugeot előtt. A Landtrek pick-up a fejlődő világ piacain (Latin-Amerika, Afrika) erősíti meg a francia márka pozícióját, visszautalva azokra a robusztus modellekre (Peugeot 504 és 505), amelyek a XX. század utolsó harmadában a megbízhatóság és tartósság jelképévé tették a Peugeot-t ugyanitt. Visszakanyarodva Európához és a személygépkocsik piacához: 2020-ban elsöprően sikeresnek bizonyult a vadonatúj Peugeot 208. A városi kisautó világszerte huszonhét jelentős autóipari díjban és elismerésben – köztük a 2020. Év Autója címben – részesült. A városi modell SUV társával, a Peugeot 2008-cal együtt 14 százalékkal részesült a Peugeot eladásaiból. Rajtuk kívül a Peugeot 3008 szabadidőjármű, valamint a Rifter és Partner haszonjárművek is dobogós helyen végeztek saját szegmensükben. Az általános érdeklődésnek köszönhetően 2019-hez viszonyítva 15%-kal nőtt a megrendelt gépkocsik aránya: a gyártási kapacitást meghaladó kereslet jól tervezhetővé teszi a soron következő időszakot, és megnyitja a lehetőséget a kapacitásbővítés előtt. A sikerekhez persze a megfelelő hosszú távú stratégia és a minden szempontból erős termékkínálat mellett az is kellett, hogy a Peugeot gyorsan és jól reagáljon a 2020 tavaszán megváltozott piaci helyzetre. A Peugeot által létrehozott, komplex online értékesítési rendszeren keresztül az ügyfelek a konfigurálástól kezdve a hitelképességi vizsgálat elvégzésén át a biztosítás megkötéséig végigmehetnek az autóvásárlás fázisain anélkül, hogy kitennék a lábukat az utcára, majd végül otthonukban, tökéletesen higiénikus körülmények között vehetik át vadonatúj autójukat. A rendszerrel szerzett kezdeti tapasztalatok több mint biztatóak voltak, így idén áprilisra további hét európai országban (a német, spanyol, olasz, holland, belga, portugál és osztrák piacokon) is megnyílnak a Peugeot internetes értékesítési csatornái – éppen időben ahhoz, hogy kiszolgálják a megújult Peugeot 3008 / 5008 modellpáros iránt várható keresletet. Ami a 2021-es várakozásokat illeti, a Peugeot-nak minden oka megvan a bizakodásra. „A márka palettája friss és fiatalos, innovatív, minőségi és környezetbarát. Ráadásul az év során megújul a márka egyik legfontosabb típusa, a Peugeot 308: a 2014-ben az Év Európai Autójának megválasztott alsó-középkategóriás modell új generációja, amely a díjnyertes, moduláris EMP2 platform legújabb fejlesztéseit alkalmazva állít új mércét a C-szegmensben.” – foglalta össze az év egyik legfontosabb újdonságát Bálint Zsófia. A másik lényeges, nagy presztízsű fejlesztés, hogy idén kerül piacra minden idők legerősebb Peugeot modellje, a 360 lóerős, kombi és szedán karosszériával egyaránt elérhető 508 Peugeot Sport Engineered (PSE) középkategóriás sportmodell. A nagyteljesítményű plug-in hybrid változat bevezetésével párhuzamosan a Peugeot a motorsport világában is meghonosítja a benzin-elektromos technológiát: a vállalat 2020 végén mutatta be azt a 750 lóerős hibrid versenyautót, amellyel a márka 2022-től visszatér a hosszú távú világbajnokságba (WEC). A dátum szimbolikus jelentőségű, hiszen pontosan tíz évvel korábban, 2012-ben egy másik hibrid: a dízel-elektromos Peugeot 908 Hybrid4 volt hivatott ismét megszerezni a francia márka számára Le Mans koronáját. A hibridek korszakát bevezető versenyautónak akkor nem állt módjában bizonyítani, ez pedig most még izgalmasabbá teszi a hibrid Peugeot visszatérését a WEC világbajnokságba. Összegezve; egy kihívásokkal teli 2020-as év után, egy sokkal izgalmasabb, újdonságokban gazdag 2021-es évet vár minden korábbinál felkészültebben a Peugeot márka és hazai képviselete.   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Rudolf Anschober egészségügyi miniszter hangsúlyozta: a kormányzat stratégiájának homlokterében a világban terjedő vírusmutációk behurcolásának megakadályozása áll, ezért szükséges mások mellett a beutazási szabályok szigorítása is. A jövőben az ingázóknak heti rendszerességgel kell majd teszteltetniük magukat – jelentette be a miniszter, aki „belátható kompromisszumnak“ nevezte az intézkedést, amit a tartományi vezetőkkel kötött a kormány. A szabály részletei még nem ismertek, az ezekről szóló rendelet hamarosan megjelenik. Hegyeshalomban megint turbulencia várható. Illusztráció. Fotó: police.hu Egyelőre csak találgatni lehet, hol, hogyan, mikor mennyiért és ki végzi a tesztet?  Ami biztos: a naponta és hetente kijáró magyar vendégmunkások élete nem lesz könnyebb.   Portálunk figyelemmel kíséri a részleteket, amint megjelenik a szabályozás, nyomban közzé tesszük. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Top Gun Vagány fickóként ábrázolják filmeken a vadászpilótákat, az űrhajósokat pláne. A Top Gun sztereotípia persze nem mindig jön be, bár az igaz, hogy az amerikai berepülők tényleg arról híresültek el, hogy izomautókkal rodeóztak, de nem mindegyikükre volt ez igaz. Ami történelmi tény, hogy a világűr úttörője Jurij Alekszejevics Gagarin volt, akiről már megírtuk, hogy imádta a jó kocsikat és a francai Matra cégtől ajándékba kapott is egy Bonnet Djet VS Coupét, igaz, a 3 literes motorral szerelt kétszemélyes sportkocsit ritkán használta, hétköznapokon többnyire szovjet modellel járt. Volgája is bőszen hirdette űrrepülését, hiszen a GAZ-21-es rendszámtábláján a 12-04 ju-a-g jelzés az április 12-iki dátumra és nevének kezdőbetűire utalt. Gagarin a Vosztok 1-es űrhajójával 1961 április 12-én 108 percet töltött az űrben Corvette, amit imádtak a pilóták                                         Forrás: GM Shepard izomautója Az amerikai űrhajósok messze izmosabb kocsikat hajtottak, mint szovjet vetélytársaik, többnyire Corvetteket, igaz, csak keveseknek futotta saját pénzből. Mert a NASA-nál közalkalmazotti státuszban dolgoztak, így a kormányhivatalnokokhoz hasonlóan nem volt eget verő fizetésük, amiből nem futotta a legújabb Corvette-re. A tehetősebbnek számító Alan Shepard a NASA Mercury űrprogramjának jelöltjeként saját sportkocsival érkezett a kiképzésre 1959-ben. Ismerte a titkos bázist, melyet a floridai Cocoa Beachtól északra, egy meglévő rakétaindító állomás helyszínén, Cape Canaveralban alakítottak ki. Innen indultak az amerikai űrutazások Indy-győztes kerítő Sok cég finanszírozta volna „áldozatkészen” a Mercury program másik hat űrhajósjelöltjének autóhasználatát, de ennek nem örült volna foglakoztatójuk, ahogy annak sem, ahogy a kiképző központ környéki díler mégiscsak becserkészte a pilótákat. A sebességimádó és Indy 500 győztes Jim Rathmann mániája volt az autóversenyzés és a repülés, ez a két szerelem hozta össze az űrpilótákkal. Nem volt nehéz „véletlenül” találkozniuk, hiszen Chevrolet kereskedése néhány mérföldre volt Cape Canaveral-tól, a NASA floridai központjától, Melbourne városában. Az Indy 500 győztes Jim Rathmann és csapata                          Forrás: JRT                     Annyiért, mint az elnöknek Mivel állami alkalmazottként az űrhajósok nem fogadhattak el ajándékautót, ezért Rathmann és a Chevrolet márkaigazgató Ed Cole kitalálta az egydolláros lízingszerződést, ami jó üzletnek bizonyult a General Motors konszernnek és persze a pilótajelölteknek, akik mindig a legújabb modelleket, többnyire Corvetteket kaptak. Nagyjából ilyen jelképes összegért adja bérbe az amerikai elnök páncélozott Cadillacjait i a GM. Astrovette program A Chevy-díler Rathmann első bérautóflottájának legénységét a Mercury program hét pilótajelöltje adta: Scott Carpenter, Gordon Cooper, John Glenn, Virgil Gus Grissom, Alan Shepard, Walter Schirra és Donald K. Slayton. Rathmann és a GM terve bevált, mert már rövid távon is nagy forgalmat generáltak az űrhajósok és autóik, melyek az Astrovette becenevet kapták. A Mercury programban már működő lízingkonstrukciót az Apolló küldetések alatt is folytatták. A lízing kifutásával az autók egy rész visszakerült a kereskedésbe, a többit megvették az űrhajósok. Néhányat megszereztek múzeumok és magángyűjtők, több eltűnt, pár éve Neil Armstrong '67-es Corvettjére lehetett licitálni egy aukciós oldalon. Amerikai asztonauták speciális fényezésű Chevykkel                     Forrás: NASA Az igazak Tom Wolfe űrhajósokról szóló könyvében, Az igazakban így ír a fiúkról: „Eltökéltek voltak és meg akarták mutatni a bajnok Rathmannak, és persze egymásnak, hogy értenek ezekhez a járgányokhoz. A fiúk nem ismertek félelmet az autóban, nem haboztak vásárra vinni bőrüket.” A száguldozó és bulizó csapatból kitűnt a második világháborúban és a koreai harcokban edzett tengerészgyalogos pilóta, a mindig fegyelmezett John Glenn, aki szabadidejében inkább sportolt. Nem véletlen, hogy a szovjet Gagarin után első amerikaiként a NASA öt küldte földkörüli pályára, majd harmadikként az űrbe. A megfontolt John Glenn benzinfaló Corvette helyett takarékos kéthengeres NSU Prinzet vezetett. Leszerelése után politikai pályára ment John Glenn, aki 1974 és 1999 között Ohio állam demokrata szenátora volt. NSU Prinz mini, amit a fegyelmezett John Glenn választott                            Forrás: LSB Szkafanderben lakóautóval Igazi szolgálatban ennél is szerényebb járművel közlekedtek az űrhajósok. A korai években a legénységi szállástól a Saturn V rakéta 39A kilövőállomásig egy átalakított Clerk Cortez lakóautóban nagyjából 25 kilométert kocsikáztak szkafanderben az űrhajósok Az asztrobuszban négy asztronauta fért el, többnyire csak hárman használták egyszerre. A rakétáig ez a shuttle vitte az asztraunatákat    Forrás: NASA Lézeres nívószabályozás A rakétákat a világ két legnagyobb önjáró járműve, a hernyótalpas Hans és Franz szállította az összeszerelő épülettől a 39-es indítókomplexumig, az 1,6 kilométeres út öt óráig tartott. Mindegyik jármű tömege 2993 tonna, teherbírása pedig 8164 tonna. Tizenhat villanymotorjuk áramellátását két (5500 összteljesítményű) dízelgenerátor biztosította. Automata lézeres szintszabályozásukkal szélben és a kilövőállás öt százalékos emelkedőjén is stabilan közlekedtek, fél évszázad alatt nyolcezer kilométert lánctalpaltak. Három a Holdon maradt, és még sok egyéb Holdbéli gyalogosként 1969-ben Neil Armstong volt az első, autót 1971-ben az Apollo 15 parancsnoka, David Scott vezetett a Holdon. A járművet a General Motorsnál dolgozó zseniális magyar mérnök Pavlics Ferenc tervezte. A 17 hónap alatt 38 millió dolláros költségből épített összecsukható Lunar Roving Vehicle négy (egyenként 190 wattos) villanymotorját két 36 voltos, 121 amperórás ezüst-cink akkumulátor táplálta, ami 92 kilométeres hatótávolságra és 14 km/h sebességre volt elég. Biztonsági okokból az LRV-vel csak annyira távolodtak el a holdkomptól, hogy műszaki hiba esetén gyalog is visszaérjenek. David Scott és James B. Irwin 27 kilogrammnyi kőzetmintát pakolt a 3,1 méter hosszú holdautóra. A csúcsot Gene Cernan kapitány tarja 18 kilométerrel, az eddig használt mindhárom jármű a Holdon maradt, ahogy több komplett kamera, többek között jó néhány Nikon és Hasselblad fényképezőgép, melyekből csak a filmtároló magazinokat hozták vissza. LRV, az első Holdmobil                                                                          Forrás: NASA Mozgó karantén A földet érés utáni napokat az asztronauták mozgó karanténban (Mobile Quarantine Facility – MQF), egy átalakított Airstream lakóbuszban töltötték. Ez megszűrte a ki- és beáramló levegőt, majd partra tették és repülővel vitték Houstonba, ahol 21 napot töltöttek elszigetelten a Holdfogadó laboratóriumban. Az Apollo 15-től az MQF-et leselejtezték, mert már biztos volt, hogy a Hold steril, vagyis nem jelent veszélyt a földiekre. Ebből az Imperialból csak három készült              Forrás: Chrysler Collection Parádés kocsik A Chevrolet és NSU mellett más márkák is feltűntek a NASA program résztvevőinél: a vezető rakétatudós német Wernher von Braun nemzetiségéhez hűen 220-as Mercedesszel járt. A Földre visszatérő Apollo 11 legénységét először New-Yorkban ünnepelték, majd 45 nap alatt 24 országban parádéztak. Az amerikai ceremóniákon 1952-es Chrysler Imperial Parade Phaetonból integettek, ezekből három készült: a hat méter hosszú és nyolc üléses kocsi belseje vörös kárpitozású volt, egykor ezzel szállította elnököket, királyokat és vezető külföldi politikusokat, aztán űrhajósokat. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!