Szijjártó Péter elmondta: az autóipari beruházás első ütemben 138 új munkahelyet teremt, a vállalat célja pedig az, hogy évente kétmillió alkatrészt gyártsanak mind a hagyományos, mind az elektromos autóipari vállalatok számára.      Fotó: MTI/Illyés Tibor A nyolchektáros miskolci területen egy 26 ezer négyzetméteres gyártócsarnokot húz fel a kínai cég - tette hozzá. A külgazdasági és külügyminiszter három szempontból nevezte jelentősnek a beruházást. Egyrészt, mert a magyar gazdaság zászlóshajóját jelentő autóiparba érkezik, másrészt azért, mert keleti beruházás, egy eddig csak Kínában működő vállalat hozza létre első Kínán kívüli üzemét, harmadrészt pedig azért, mert a fejlesztés újabb visszaigazolása annak, hogy Magyarország, a magyar emberek kiváló munkájának köszönhetően továbbra is rendkívül vonzó beruházási helyszín.     Kiemelte: az elmúlt hetekben bejelentett beruházások közelebb visznek ahhoz, hogy Magyarország az új világgazdasági korszak nyertesei közé tartozzon. Abban pedig, hogy ezt elérjük, nagy szerepe van a tíz éve megkezdett keleti nyitás politikájának - hangsúlyozta. Hozzátette: mára világossá vált, hogy a keleti nyitás miatti nyugati bírálatok "kizárólag piacféltés miatt" jelentek meg.      A külgazdasági és külügyminiszter közölte: tíz év alatt Magyarország 22 százalékkal növelte keleti irányú exportját, és 2019-ben fordult először elő az, hogy egy távol-keleti ország hozta a legtöbb beruházást Magyarországra. Megjegyezte: globálisan is megdőlt az a dogma, hogy a tőke kizárólag nyugatról áramlik keletre, tavaly a világban végrehajtott összes beruházás 58 százalékát keleti tőkéből finanszírozták.      Rámutatott: tavaly a Magyarországra érkezett beruházási érték 60 százaléka keletről származott, és a tavaly újonnan létrehozott munkahelyek 40 százaléka is keleti beruházókhoz kötődik.      Szijjártó Péter arról is beszélt: az autóipar Magyarországon 120 éves tradíciókra tekint vissza, jelenleg 700 autóipari vállalat működik az országban, ami Magyarországot az európai járműipar egyik fellegvárává tette. Tavaly 550 ezer gépkocsit és több mint kétmillió autómotort gyártottak Magyarországon, az ágazat exporthányada pedig 90 százalék felett van - ismertette.      Hozzátette: ugyanakkor látni kell, hogy az autóipar új, modern korszakba lépett, amikor a kutatás-fejlesztés és az innováció legalább olyan fontos, mint maga a gyártás. Nem véletlen, hogy Magyarország mind az elektromobilitásban, mind az önmagukat vezető autók fejlesztésében megpróbál élen járni - mondta.      Most, a világjárvány idején minden beruházás "aranyat ér", mert ezek mentik meg a munkahelyeket és hozzák magukkal a magas színvonalú technológiát - szögezte le.      Szijjártó Péter szerint a Chervon fejlesztése tovább erősíti Magyarország és Kína együttműködését. Az idén az első hét hónapban 19 százalékkal nőtt a magyar-kínai kereskedelmi forgalom és ezen belül 10 százalékkal nőtt Magyarország exportja  - emelte ki. Világjárvány és gazdasági válság ide vagy oda, Miskolcon nem áll meg a fejlődés - hangsúlyozta Csöbör Katalin, a térség kormánypárti országgyűlési képviselője. Örömét fejezte ki, hogy a nyolc éve a kínai Nanjingben alapított, gyorsan növekvő óriáscég a versenytárs európai országok városai helyett első Kínán kívüli zöldmezős beruházását Magyarországon és azon belül is Miskolcon valósítja meg 138 új munkahelyet létrehozva.      Úgy fogalmazott: a beruházáshoz megbízható alapot nyújt a térség ipari múltja, az elmúlt tíz évben robbanásszerűen fejlődő infrastruktúra, a Miskolci Egyetem által biztosított műszaki szakmai tudás, a miskolci emberek tehetsége és elkötelezettsége, valamint a Borsodban meglévő és sok szempontból még ma is kiaknázatlan erőforrás. MTI

Kezdjük a nyilvánvalóval: az új autók iránti kereslet már a járvány elején földbe állt. Az emberek bizonytalanok voltak bevételeiket tekintve, ahogy a vállalatok is elnapolták bevásárlásaikat. Egyrészt szintén a pénzügyi bizonytalanság miatt, másrészt pedig azért, mert a járvány sokkal népszerűbbé tette a otthonról való munkavégzést, mint valaha volt. A koronavírus rávilágított, hogy a home-office nem egy ördögtől való dolog, így azoknak a dolgozóknak, akik juttatásként kapták az autót, hogy azzal munkába járjanak, nem feltétlenül szükséges 3 évente új autót lízingelni. Az autókereskedések egyik fő bevételi forrása, ami talán az autók eladásánál is fontosabb, a szervizelés. Ez szintén jelentősen lecsökkent, elsősorban azért, mert az emberek inkább elhalasztották az autójuk kötelező karbantartását, hiszen úgyis kevesebbet használják azt. Ez persze elsősorban a járvány első hulláma alatt volt igaz, amikor tényleg szinte mindenki bezárkózott és igyekezett a lehető legkevesebbet kimozdulni. A legtöbb országban szintén földbe állt a karambolos autókat javító üzletág, de Magyarország ez alól kivétel. Bár a járvány elején az üres utak miatt értelemszerűen kevés baleset történt, az ingyenes parkolás bevezetése ezt megváltoztatta. Rengeteg apró baleset történt a rengeteg autó miatt, főleg, miután mindenki autóba ült, hiszen parkolni gyakorlatilag mindenhol ingyen lehetett Budapesten. Ennek köszönhetően az ingyenes parkolás bevezetése áldás volt az autókereskedések számára, hiszen volt mit javítani. Szokták mondani, hogy a használt autó a kereskedő legjobb barátja. Nehéz időkben az új autók iránti kereslet megcsappanhat, de a használt autók ilyenkor különösen népszerűek lehetnek. Kereksedőkkel folytatott beszélgetéseink alapján most is ez volt a helyzet. Elmondásuk szerint a valamilyen használt autó iránt érdeklődő vásárlók 75%-a meg is vásárolta az általa kinézett autót, míg korábban az emberek sokkal több időt töltöttek nézelődéssel. A rajtuk kívül álló folyamatok mellett persze a kereskedők igyekeztek saját megoldást is találni a bevétel nélküli időszakok átvészelésére. A járvány első időszaka alatt volt aktuális a téli gumi nyárira cserélése, de az emberek ezt értelemszerűen kevésbé tartották fontosnak. Ezért sok kereskedő hozom-viszem szolgáltatás keretein belül cserélte le ügyfelei gumijait, ami elmondásuk alapján igen vonzó ajánlat volt. Bár a járványnak még közel sincs vége, a fenti problémák egy része megoldódott, de újak kerültek a helyükre. A járvány alatt szinte minden autógyártó leállt 1-2 hónapra, ennek hatása pedig most érezhető: nincs elég új autó. A kereslet szinte visszaállt, de csak rendkívül hosszú szállítási időkkel tudják kiszolgálni az érdeklődőket. A járvány minden bizonnyal még sok fejtörést okoz az autókereskedők számára is, de a fentiek alapján feltételezhető, hogy túl fogják élni, bármi is jöjjön.

Japán vezető italgyártója és három nagy logisztikai vállalata, az Asahi Group, a Seino Transportation, a NEXT Logistics Japan, és a Yamato Transport hidrogén üzemanyagcellás elektromos nehéz teherautók közúti teszteléséről állapodott meg, a Toyotával, és leányvállalatával, a Hinoval, felgyorsítandó az üzemanyagcellás teherjárművek bevezetését, ezzel is támogatva a fenntartható társadalom fejlődősét. A közúti próbák 2022 tavaszán indulnak. A közúti szállítójárművektől származó széndioxid-kibocsátás közel 70 százalékáért a nehéz teherautók tehetők felelőssé Japánban. A Toyota és Hino közös fejlesztésű üzemanyagcellás-elektromos teherautóinak közúti próbái az Asahi Group, az NLJ, a Seino Transportation, a Yamato Transport, és a Toyota saját flottáiban zajlanak majd. A hosszú távú fuvarozásban használt üzemanyagcellás nehéz teherautók esetén különösen fontos a megfelelő hatótáv és teherbírás, ám emellett a gyors üzemanyag-feltöltés is nagy jelentőséggel bír. A kutatások alapján úgy tűnik, a nagy energiasűrűségű sűrített hidrogénnel üzemeltetett (és így elektromos áramot termelő) üzemanyagcellák megfelelnek ezeknek az igényeknek és elvárásoknak. A ma még fejlesztés alatt álló ilyen hajtású nehéz teherautók elvárt hatótávolsága 600 km – vagyis a cél az, hogy a környezetvédelmi eredmények mellett a járművek megfelelő teljesítménnyel és hatótávval is bírjanak, ugyanakkor mindennapi használatuk se jelentsen kompromisszumot. A tesztekben résztvevő vállalatok mindegyikénél fontos cél a környezeti terhelések jelentős csökkentése, és ennek elérése érdekében komoly erőfeszítéseket tettek már eddig is (az energiafogyasztás csökkentése, a logisztikai rendszer környezeti hatásainak minimalizálása). Az üzemanyagcellás teherautók próbaüzeme szintén e folyamatok része. Műszaki adatok Jármű Alapmodell Hino Profia FR1AWHG Hossz / szélesség / magasság 11.990 / 2.490 / 3.780 mm Össztömeg 25 t Üzemanyagcella Név és típus Toyota üzemanyagcella (Polimer elektrolitos szerkezet) Motor Típus Váltóáramú szinkronmotor Nagy nyomású hidrogéntartály Nagy kapacitású 70 MPa nyomású Akkumulátor Típus Lítiumion Hatótáv (tervezett) Kb. 600 km (vegyesen, városi és országúti üzemben, a Toyota és a Hino saját mérései alapján)    

Rolf Breidenbach, a Hella főnöke: "Céljaink hosszú távú elérése érdekében rendkívül nagy beruházásokat kellett volna végrehajtanunk az elülső kamera szoftverek területén, nagy vállalkozói kockázattal együtt."  - indokolta a döntést a cégvezető. Rolf Breidenbach Fotó: Hella A Hella világítási és elektronikai specialista, amely régóta kapcsolatban áll a Volkswagennel. Az ügylet összegét egyik cég sem közölte, a német portál szerint ez hozzávetőleg 100 milliós bevételt jelent a Hella cégnek, amely megmaradt portfólióját fejlesztheti az összegből. Az ügyletet az illetékes monopóliumellenes hatóságoknak is  jóvá kell hagyniuk, így nagy valószínűséggel 2021 elején tudják nyélbe ütni az üzletet – írja az automobilwoche.de