Pántya József, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. útfejlesztési igazgatója elmondta, legkésőbb 2022 augusztusára elkészül a 8 kilométeres Fürjesi út is. ( a kép illusztráció) A Tiszakürt-Lakitelek szakasz jövő szeptemberre tervezett befejezésének "jelenleg úgy tűnik, nincs akadálya"; a Lakitelek-Szentkirály szakasz 15 százalékos készültségű; a 20 kilométeres Lakitelek-Kecskemét szakaszból pedig 16 kilométer elkészült. A Szentkirályt az M5-ös autópályával összekötő 33 kilométeres szakaszon még idén szeretnék kiküldeni a mintegy ötszáz helyrajzi számon szereplő ingatlanra a vételi ajánlatot - tette hozzá.(mti)

Az észak-amerikai Motor Trend magazin 1958-ban rangsorolta az adott évben újonnan megjelent típusokat: a történelem ezt tartja számon az első Év Autója díjként (a kiadvány az előző tíz évben is kiadta a díjat, ám akkor nem típusokat, hanem márkákat értékelt.) Az ausztrál Wheels kiadvány 1963-ban tette közzé első Év Autója rangsorát, Európa pedig ennél is progresszívabb volt: 1964-ben hat nemzet vezető autós lapjai álltak össze, és alapítottak egy piactól független, kontinentális díjat. Ma már nagyítóval kell keresni az olyan országokat, autós szaklapokat vagy szervezeteket, amelyek ne rangsorolnák évről évre a piaci kínálatot. Globális autógyártóként a Peugeot a kezdetektől érdekelt volt ezekben a megmérettetésekben. A márka technológiái, szériamodelljei vagy tanulmányautói az elmúlt évtizedek alatt százszámra részesültek aranyérmekben, különdíjakban, technológiai kitüntetésben. Ezek egy részét egy adott országban szerezte, például a Peugeot 3008 és a Peugeot Partner kategóriájuk legjobbjaként végzett a 2017-es Év Argentin Autója szavazáson, vagy nézhetjük Írországot, ahol háromszor is Év Autója díjat nyert a Peugeot, 1997-ben a 406-ossal, majd 2010-ben és 2018-ban a 3008 első, illetve második generációjával. Nagyon is fontos a már említett Év Európai Autója (European Car of the Year, COTY) díj, amelyet hatszor érdemeltek ki a Peugeot újdonságai. A legendás 504-es (1969), a korszakalkotó 405-ös (1988), az alsó-középkategória stílusteremtői, a 307 (2002) és a 308 (2014), a Peugeot eddigi történelmének talán legsikeresebb típusa, a 3008 (2017) és az aktuális bajnok, az új generációs 208 (2020). Ezek az autók megmutatták, hogy a Peugeot korszaktól, stílustól és ízléstől függetlenül képes olyat alkotni, amivel lenyűgözi és meggyőzi a szakma legtapasztaltabb képviselőit. Egy ilyen rangos versenyen persze a dobogó alsóbb fokain végezni szintén komoly elismerés: az élet később bőségesen igazolta, hogy az Év Autója versenyen ezüstérmes 205 (1984) és 406 (1996), illetve harmadik helyezést elérő 505 (1980) és 206 (1999) kiváló autók, előremutató konstrukciók voltak. Habár csak egy ország, sőt, egyetlen kiadvány szerkesztőinek véleményét tükrözi, a szakma Európa-szerte figyelemmel kíséri a brit What Car? magazin Év Autója díját. A Peugeot termékei az 1978-as alapítás óta öt abszolút elsőséget és további két értékes helyezést érdemeltek ki az átfogó és alapos teszteken alapuló minősítésen: a 305 (1979), a 205 (1984), a 306 (1994), a 406 (1996) és az első generációs 3008 (2010) győzelmét a pályája végén is ezüstéremre érdemes 205 (1991) és az 1996 harmadik legjobbjának megszavazott 405 sikere kíséri. Ma már a kategóriák győzteseit is kihirdetik itt: idén például a Peugeot 5008-ast találták a legjobb nagyméretű szabadidőjárműnek a szerkesztők. Az újdonságokat holisztikusan értékelő Év Autója versenyek mellett számos olyan díj is létezik, amelyek egy-egy specifikus szempontból minősítenek, a környezetvédelemtől a modern technológiai tartalmon át a formatervig. Mivel ezek a részterületek hagyományosan a Peugeot erősségei közé tartoznak, nem meglepő, hogy a márkát és termékeit számtalan alkalommal kiáltották ki a legszebb, legtisztább, leginkább előre mutató autóipari szereplőnek. Az első generációs Peugeot 3008 dízel-elektromos kivitele, a HYbrid4 a 2012-es Világ Év Autója díjátadón (a világ egyetlen, valóban globális autóipari megmérettetésén) úgy tudott dobogós lenni a Világ Év Zöld Autója címéért folyó versenyben, hogy több meghatározó piacon nem volt kapható. Forgalmazták viszont Németországban, ahol 2010-ben a legjobb technológiának, 2011-ben pedig a legtisztább üzemű típusnak járó Zöld Kormánykereket hódította el a Peugeot az 1976 óta létező Arany Kormánykerék (Das Goldene Lenkrad) díjátadóján. Az i-Cockpit ergonómiai koncepció a szintén páneurópai Autobest 2016-os versenyén bizonyult a legjobb innovációnak (Smartbest díj), majd egy évvel később a brit What Car? magazin Legjobb technológia trófeájával térhetett haza. A franciáknak soha nem kellett a szomszédba menniük stílusért, és az hatványozottan igaz a Peugeot-ra. Formatervezési díjak tucatjai emlékeztetnek arra, hogy a márka divatdiktátorként volt képes újra és újra elébe menni a trendeknek, megteremtve, nem pedig másolva az új formai irányzatokat. Két meghatározó díj ebben a műfajban: a Car Design Award zsűrije a 406 Coupét (1997) és a 208-ast (2019) egyaránt kora legszebb sorozatgyártású autójának választotta meg, tavaly pedig ezüstéremmel jutalmazták a Peugeot e-Legend tanulmányautó múltat jövővel összekötő retro-futurista dizájnját. Az idén harmincöt éves Festival Automobile International Paris kiállításon 1986 óta ítélik oda a rendezvény legszebb széria- és tanulmányautójának járó Nagydíjat: itt aranyat érdemelt az imént említett e-Design (2019), a második generációs Peugeot 508 (2019), minden versenytársánál legnyűgözőbbnek ítélték meg az e-208 utasterét (2020) – és ne feledkezzünk meg az RCZ kupéról, amelyet 2009 legszebbjének talált a Grand Prix zsűrije. Akármilyen rangosak, ezeket a díjakat műszaki és gazdasági szakemberek, újságírók adják át. Sokak szemében értékesebbek azok a trófeák, amelyeket autótulajdonosok, vagyis a felhasználók, a vásárlók tapasztalatai alapján ítélnek oda. Ilyen díj a brit Driver Power, ahol az utóbbi években túlzás nélkül tarolnak a Peugeot új generációs típusai: 2017-ben a 2008-ast a legjobb új kis szabadidőjárműnek, 2018-ban a 3008-ast pedig egyenesen az év legkiválóbb új típusának kiáltották ki; utóbbi két évvel később még mindig nem talált legyőzőre a kompakt szabadidőjárművek körében. A 3008-as, amely 2017-ben az Év legnőiesebb szabadidőjárműve címet is elnyerte a Women’s World Car of the Year versenyen, használat közben sem veszít vonzerejéből: 2020-ban a tíz legmegbízhatóbb új autó közé sorolták, így megelőz számos olyan típust, amelyek hagyományosan megbízhatóságukról voltak híresek. A Peugeot 3008 megbízhatósága nem egyedi jelenség: a világ legnagyobb fogyasztótájékoztató, piacelemző szervezete, a J.D. Power 2019-as nagy-britanniai felmérésén több tízezer autós véleménye alapján a Peugeot-t választották meg a piac abszolút legmegbízhatóbb márkájának; ugyanitt egy évvel korábban a Peugeot 208-ast kiáltották ki a legkevésbé problémás városi autónak. Az 1968-ban alapított szervezet 2016 óta minden évben (!) arról számolt be, hogy az európai, nem prémium autót vásárló németek közül a Peugeot ügyfelei a legelégedettebbek választásukkal. Legyen szó szépségről, tudásról vagy tartósságról (például a Diesel Car magazin néhány éve a Peugeot RCZ-t kiáltotta ki a piac legjobb használt sportautójának), a Peugeot típusai hivatalos papírokkal igazolhatják kiválóságukat. Az új generációs padlólemezek, a fejlett technológiák és a márka ambiciózus jövőképe a garancia arra, hogy ez az elkövetkezőkben is így maradjon. Mert bár az autógyártók sikerét nem feltétlenül lehet, és talán nem is kellene díjakban és elismerésekben mérni, kevés dologgal lehet úgy elnyerni a vásárlók bizalmát és szeretetét, mint egy ragyogóan csillogó aranyéremmel.  

A sportvezető az M4 Sport Sporthíradó című műsorában csütörtökön azt mondta, a legnagyobb különlegessége ennek az eseménynek, hogy a világjárvány ellenére meg lehet rendezni, ráadásul nézők is jelen lehetnek mindhárom versenynapon. "Pénteken a máriapócsi prológgal kezdünk, ami egy nagyon látványos esemény, szombaton pedig kimegyünk a Zemplénbe, a gyorsasági szakaszok hossza csaknem 200 kilométer lesz, közte a nyíregyházi belvárosi szakasszal, melyet vasárnap rendezünk" - nyilatkozta Oláh Gyárfás, aki kiemelte: a rendezők és a verseny promótere nagyon sokat dolgozott és dolgozik azon, hogy ne kelljen lemondani a viadal megrendezéséről. Az MNASZ elnöke elmondta, jegyeket már hetek óta lehet vásárolni az Eb-futamra - mely az ob ötödik versenye is egyben -, de erre a helyszínen is lesz lehetőség. A koronavírus-járvánnyal összefüggésben Oláh Gyárfás megjegyezte, Nyíregyházán is ugyanazokat a szabályokat kell majd betartania a közönségnek, amelyeket bárhol máshol az országban, és amelyekkel megelőzhető a vírus terjedése. A sportvezető kiemelte, az országos bajnokság legutóbbi futamán, a múlt hétvégén rendezett Vértes-ralin nyolc szakasz után az első négy helyezett 10 másodpercen belül volt egymáshoz képest, ez is megmutatta, mennyire magas színvonalú a magyar versenysorozat. Hozzátette, mivel a ralisok is később kezdhették csak el a bajnokságot a pandémia miatt, így a december elején sorra kerülő Mikulás-rali - Veszprémben és környékén - lesz az utolsó forduló. "November első hétvégéjén Nyíregyházára figyel majd a világ, a mostani hétvégén pedig a Hungaroringre, a Super Racing Festivalra, amelyen a túraautó-világkupa és a gyorsasági kamion Európa-bajnokság mezőnye együtt versenyez öt magyar pilótával az indulók között" - jelentette ki az MNASZ elnöke, kiemelve, hogy ez a két sorozat Magyarországon korábban még nem versenyzett azonos hétvégén, ugyanakkor a járványhelyzet miatt nézők nem mehetnek ki a mogyoródi pályára. "Tudjuk, hogy ez egy kellemetlen helyzet, de rengeteg körülményt kellett figyelembe venni a döntés meghozatalakor, a résztvevők és a nézők biztonsága mellett azt is, hogy az elmúlt 10-12 évben a magyar futamoknak olyan jó volt a megítélése, amit most nem akartunk kockára tenni" - mondta Oláh Gyárfás. A Super Racing Festivalt szombaton és vasárnap tartják a Hungaroringen. A túraautó-vk mezőnyében a címvédő Michelisz Norbert mellett rajthoz áll Tassi Attila, Boldizs Bence és Kismarty-Lechner Gábor is, míg a kamion Eb idei második fordulóján a kétszeres Európa-bajnok Kiss Norbert új csapatával, a Révész Truck Racing Teammel száll harcba a győzelemért. (mti)

Semmi extra, de mégis minden benne van A tesztelt modell híján van minden manapság sokaknak nélkülözhetetlen extrának, de nekem ez mégis megadja az autó báját. Az ablakot kurblival tekerjük, de van klíma. Utólagos tolatóradar figyel a fényezett hátsó lökhárítóra, de nincs tempomatunk, így a hosszabb utakon nekünk kell tartani a gázt. Van viszont négy ajtónk, amikre jutott klasszikus kilincs, - nem kell keresgélni a rejtett lyukat, - és öt, átlagos méretű ülésünk, illetve egy hatalmas csomagtartónk, szóval négy személynek ideális utazóautó lehet a Bora. De óvatosan, és csak közepesen hosszú távokra tervezzünk négy fővel, mert a négyes Golf padlólemeze nem enged hátul is végtelen lábteret, és egyébként is az volt a cél, hogy a sofőr helye legyen királyi méretű, bár itt ebben az autóban neki csak műanyag kormány jutott, ami viszont esztétikailag, és tapintásra sem marad el sokkal a bőrözöttel szemben. Kazettás a magnó, ami lehet, hogy túl retró, de legalább megkereshetjük a kedvenc régi kazettáinkat, és ha meguntuk, akkor kb. 3000 Ft-ért szivargyújtóba dugható transmitterrel hallgathatjuk a digitális muzsikát. A kárpitok, ülések is jól vizsgáztak, nagyobb kopást, vagy kiülést egyiknél sem láttam. Nem életem legjobban párnázott székei ezek, és elférne még egy kis oldaltartás is, de nem hiszem, hogy versenypályán tempózunk majd az autóval, a hosszútávú nyugodt utazásoknál pedig a keményebb tömésű ülések a jobb választás. Apró figyelmesség az extra napellenző. Egyébként pedig a kormány, illetve az ülések is jól beállíthatóak a vezetőre. Sajnos a belső műanyagok a szokásos típusbetegségben szenvednek, ami ragacsos mállásban nyilvánul meg, ez ennél az autónál is előjött, viszont a lámpakapcsolón, és a belső ajtónyitón még nem jelent meg a kopás, mindössze a sofőr ajtó kárpitozása kezdi elengedni magát. De biztos vagyok benne, hogy egy bontóból jelképes összegért lehetne ezt javítani. A fényezés sem kopott meg annyira, ez főleg annak tudatában jó hír, hogy ez a Bora mindig csillaggarázsban állt, és mindig gépi mosóban tisztult, soha nem simogatták fél vasárnapon át a garázsfeljárón. Rozsda persze van, mint minden ilyen korú autónál. Aki ismeri a Volkswagen konszern modelljeit, az tudja, hogy hol kell keresni, például az első küszöbnél, illetve a hátsó sárvédő ívnél. Nepperek álma.. Ennyire kopott meg a sofőr ülés  Hűvös, sótlan körítés A motor egy hagyományos szívó négyhengeres, ezerhatszáz köbcentis erőforrás 105 lóerővel. Az 1,2 tonnás autót nem dinamikusan, de a forgalom tempóját könnyedén felvéve hajtja. Városi fogyasztásnál 9 liter körül nyugodtan lehet számolni, főleg, ha sok a hideg üzem. Alul semmi nyomatékra ne számítsunk, de közép tartományban azért magára talál. Létezett belőle 75 lóerős 1.4-es is, (amit csak mellékutakra javasolnék, és mélygarázzsal rendelkező tulajnak semmiképpen), meg persze az 1.9 TDI, amit ilyen korban, és ilyen futásteljesítménynél már nagyon nagy rizikónak tartok, de aki arra használja amire kell, és tartalékol a váratlan kiadásokra, nem választhat rosszul ezzel a motorvariánssal sem.  Az autóról kialakult benyomásom az, hogy mindent tud, amire szükségünk lehet, de semmiben nem nyújt kiemelkedőt. Pontosan ilyen egy igazi öszvér. Ha idevesszük, hogy nagy számban fut manapság is útjainkon, akkor bizony kiderülhet, hogy meglesz hozzá a szervizháttér, és az alkatrészárak sem az eget verdesik majd. A szerelők pedig általában megugorják azt a tudást ami a javításához szükségeltetik. Nem ezek  a legfontosabb tényezők egy ilyen korú autó választásánál? Mire kell költeni, és mi romolhat el? A Bora technikája összességében nem egy ördöglakat, de ahogy minden ezredforduló környéki autóban, azért a komfortelektronika itt is megviccelheti a tulajdonost. A vezetőoldali ajtózár mikrokapcsolója szeret elromlani, ez extrém esetben akár egy akkumulátor merülést, és mozgásképtelen autót is eredményezhet, mert az autó ilyenkor nem figyelmeztet bennünket a bekapcsolt helyzetjelzőkre. Az átlagosnál is nagyobb lomhaságot kezdésnek egy fojtószelep takarítással érdemes ellensúlyozni, ami hozhat vissza egy kis dinamikát a motorba. Tehát ha alapjárat ingadozást, vagy leállást tapasztalunk a próba során, akkor nincs kizárva, hogy ez javíthat a jelenségen. A váltó hidegen nehezebben veheti az egyes, és kettes sebességfokozatot, erre a váltórudazat zsírozását szokták javasolni a szakemberek. A váltási érzet átlagos, a tesztelt autóban érződik már, hogy nagyon messze járhat a szalonautó szintjétől. Gyújtótrafóból egy gondos Volkswagen csoportos használt autó tulaj mindig tart egyet tartalékban a csomagtartójában. Mert a "háromhengerezésre" is sokan panaszkodnak, és valóban ijesztő, amikor hirtelen csökkentett módban kell gazdálkodni. A fék, illetve a futómű teljesen átlagos karbantartás igényű (elől MacPherson, de hátul még éppen nem multilink), a rozsdásodási hajlam lehet még költségesebb javítandó tétel, de ha figyelünk a vízelvezetők tisztaságára, és télen egy-egy hosszabb havas menet után nem leszünk restek magasnyomásúval kitakarítani a kerékjáratokat, akkor ezt is elodázhatjuk. Én egyébként minden tavaszi, és őszi nagytakarítás alkalmával leveszem a dobbetéteket, így alaposan kitakarítható, és ha kell rozsdaátalakítóval lekezelhető a rügyezésnek induló karosszériaelem. Hozza az átlagot, mi mást várhatnánk? Igaz, hogy méreteivel már nem ellenfele egy mai túlfújt autónak, de nem hiszem, hogy egy behemótnak látszó, de belül mégis aprócska utasterű SUV mellett szégyenkeznie kellene. Mert a Bora megugorja azt a szintet, amit elvárhatunk egy ilyen idős autótól. Vásárlás után egy vezérlés, és folyadékfrissítés mint minden esetben itt is felírható a hivatalos szakszervizben elvégzendő egyéb ellenőrzésekhez. Ezen kívül átlagos karbantartási költségekkel számolhatunk az üzemeltetés során, és megfelelő komfortban utazhatunk a Borában akár 300.000 kilométeres futásteljesítményt meghaladva is. Ha Ön is Borát hajt, facebook oldalunkon megírhatja véleményét autójáról. És várjuk ajánlásaikat, legközelebb milyen használt autóról olvasnának tesztet az Autószektorban?