„Büszke vagyok járműgyártásunk elmúlt 22 évére. 1998-ban egy kis léptékű járműösszeszereléssel indultunk, majd 2013-ban a teljes gyártási mélységet lefedő járműgyárunk megnyitásával a konszern egyik meghatározó gyártótelephelye lettünk a motorgyártás mellett a járműgyártás tekintetében is. Az Audi Hungaria az elmúlt években gyártótelephelyből egy komplex vállalattá fejlődött, ahol a termelés, a fejlesztés, a szerszámgyártás és a konszernszintű beszerzés is jelen van, valamint számos termék gyártását illetően világszintű vezető szereppel bírunk. Mára másfélmillió győri autó közlekedik a világ útjain. Motivált csapatunkkal készen állunk a következő másfélmillió autó gyártására is“, mondta Alfons Dintner, az AUDI HUNGARIA Zrt. igazgatóságának elnöke.  Már öt évvel a vállalat alapítása után, 1998-ban bővítette az Audi Hungaria motorgyártó tevékenységét járműgyártással. Az első, kizárólag Győrben készült modell, az Audi TT Coupé volt, amelyet az évek során további modellek, mint például az Audi A3, RS 3 és A3 Cabriolet követtek. Jelenleg az Audi Hungaria több mint 12 000 munkatársat foglalkoztat. Közülük 5 000-nél is több kolléga gyártja az Audi TT Coupé, TT Roadster, valamint az Audi Q3 és Q3 Sportback modelleket. A Győrben készülő modellek világszerte több mint 90 országba jutnak el.

Szerző: Heimer György Fotó: NIU A NIU NGT a nálunk még nem annyira közismert kínai márka villanyos robogó-sorozatának „legerősebb”, 125-ösöknek megfelelő kategóriájú e-modellje. Származásáról elöljáróban csak annyit, hogy gyártója előszeretettel prémiumként emlegeti kétkerekűit – nemzetközi térhódítása alapján talán nem is alaptalanul (lásd erről bővebben külön írásunkat). Végigmustrálva a kerekformájú LED lámpájával fazonírozott kisvast rögtön szembetűnhet, hogy itt már nincs semmilyen kipufogóvég. Helyette a Bosch gyártmányú, szénkefe nélküli (azaz kopó, súrlódó alkatrész nélküli) elektromos agymotort a hátsó kerék közepébe építették, így az helytakarékos, nem kell hozzá egyéb erőátviteli részegység. A 3,5 kW-os erőforrás nemcsak hajtásra szolgál: a fékezéskor felszabaduló energiát elektromos árammá alakítja és visszatölti az akkumulátorokba, prospektusa szerint az akku töltöttségének akár 6 százalékát is. Bosch gyártmányú agymotor a hátsó kerékben. A hajtóerőn kívül visszatölti a fékezési energiát az akkumulátorokba. Fotó: NIU Nyeregbe pattanva, a slusszkulcs elfordítása után felragyog a NIU műszerfali kijelzője, viszont az elinduláshoz még meg kell nyomni a jobb kormányvégen lévő zöld gombot. Ekkor a kontrolladatok és ikonok sorában megjelenik a ready (kész) felirat, s utána már csak tényleg húzni kell a gázmarkolatot, akarom mondani a teljesítmény-szabályzó forgókart, s a menetkészen mintegy 100 kilós villanyos hangtalan gyorsulásba kezd a menetmód állásától függően. A jobb kormányvégen ugyanis van egy háromállású billenő kapcsoló is, amellyel „eco” állásban úgy 20 km/óra sebességgel (de 200 kilométerig kitartó hatótávon) lehet baktatni. A középső „dynamic” már jobb, de az igazi a „sport” mód. Ekkor a NIU NGT már nagymotorosan gyorsul úgy 80 km/óra közeléig, ami ugye a városi szaladgálásra kitalált kisrobogó esetében több mint elegendő, s a vezetői élményt csak fokozza a nesztelen e-suhanás. Amúgy a kezelőszerveken könnyen kiismerheti magát a motoros, de azért van egy-két újszerű módi. Ilyen többi között a bal kormányvégen található sebességtartó tempomat-gomb, vagy a kombinált (CBS) fékrendszer. Bármelyik fékkart is húztam meg, az elől-hátul tárcsafékes kétkerekű remekül lassított, miközben a kijelzőn is követhető a rekuperáció. Kormánymű NIU módra. Kijelzője akár négykerekűek becsületére is válhatna. Fotó: Papp László Nem kevésbé szellemes, hogy a NIU két akkumulátora közül az egyik a lábtartó alatti kialakított üregben, a másik a kétszemélyes nyeregülés alatt kapott helyet. A lítiumos, Panasonic gyártmányú (60 V, 35 Ah) akkupakk, egy meglehetősen ormótlan töltőegységen át háztartási hálózatból tölthető. A nyereg alatt található a töltés-csatlakoztató, a trepnis akku fedelét slusszkulcs nyitja. Ha netán nem ér el a töltőkábel a konnektorhoz, akkor a két akku, mint egy nehezebb csomag, egy mozdulattal kiemelhető, felvihető akár a lakásba, áram közelbe. A lemerült telepek feltöltése eltart úgy négy-öt óráig, s a már említett sport módban (de nem vad motorosként) hajtva teszttapasztalatom szerint közel 100 kilométerre elegendő hatótávot lehet nyerni. A NIU ismertetője – amely egyébként 65-170 kilométert mond egy töltési ciklusra – azt is megjegyzi, hogy a Panasonic akkuk BMS-el (Battery Management System) vannak ellátva, 2 ezer teljes töltési ciklus után kapacitásuk 70 százalékát még mindig teljesítik, továbbá a 170 darabból álló cellák egyenként szétszedhetők és javíthatók (költségük darabonként 900-2500 forint). Ezen a ponton megjegyzem, hogy bár a NIU BMS bizonyosan korszerű, nekem azért a nyeregben akadtak kényelmi gondjaim. A lábtartó-trepni – az akku elhelyezhetősége miatt – magasabbra került, így ugyan itt is robogósan, lovagló ülésben lehet vezetni, de kicsit felhúzott lábakkal „guggolva”, ami hosszabb távon már gémberítő lehet. Ennél még kényelmetlenebb, hogy ha telephelyen kívül kell tölteni, például nyaraláskor, nincs mese, magunkkal kell cipelni a legalább öt kilóra taksált töltőegységet. Ilyenkor nélkülözhetetlen az extraként kapható, a motor hátuljára szerelt csomagtartó doboz. De ha ez nincs, akkor szükségmegoldásként, marad egy nagy hátizsák, vagy szatyor, amelyet a két láb közé kapva egy kampóra akasztva kell egyensúlyozni. Nem túl jó! A nyereg alatti akkumulátor. Töltés-csatlakoztatóján egyszerre tölthető két akkumulátora. Fotó: Papp László Ám mindezeken a kényelmetlenségeken felül tudtam emelkedni, már csak azért is, mivel a NIU sziporkázóan szellemes jószág. Olyan, mint egy két keréken guruló komputer és mobil telefon. Minden megvásárolt új motort 3 évre előre kifizetett SIM-kártyás internettel szállítanak. Ez arra jó, hogy a NIU e-scooter alkalmazást telefonunkra letöltve már állandó kapcsolatban maradhatunk motorunk mobil fiókjával, vagyis ennek révén számtalan intelligens (smart) funkciót is kap motorjához a tulajdonos, praktikus információk sokaságával. A NIU ismertetője szerint a telemetriai rendszer 32 érzékelője 134 adatféleséget percenként 200-szor „felküld a felhőbe”, így mobilunkon bármikor, bárhol kiolvashatók a menetadatok, köztük az akkumulátor állapota, töltöttsége. A szervizeléshez lehetőség nyílik a távoli (ota – over the air) motor-diagnosztikára, azaz megtudható a (motor)hiba oka, frissíthető a szoftver. A GPS jóvoltából minden megtett útvonal méterre kirajzolható a mobiltelefon képernyőjére, napi, heti, havi statisztika készíthető a megtett útvonalakról (mindenféle bontásban, például a CO2-kibocsátás megtakarítása egy benzines robogóhoz képest). Opciós felszerelés a kormányra szerelhető univerzális telefontartó, és ha menet közben mondjuk Waze navit használunk, vagy zenét hallgatunk, a telefont – az esetleges lemerülést elkerülendő – még csatlakoztatni lehet a kormány alatti USB-portra. A lábtartó alá rejtett trepnis akkumulátor. Egy mozdulattal kiemelhető, háztartási árammal tölthető. Fotó: Papp László Mint ahogy a NIU írja, minden okosrobogó GPS nyomkövetővel és mozgásérzékelős G-szenzoros riasztóval van felszerelve. A riasztásokról „pop-up”, felugró ablakos figyelmezetés jelenik meg a telefonon, ha illetéktelenek babrálják a motort. A beépített harmadik akkumulátornak köszönhetően, ha kiveszik mindkét akkumulátort, a kommunikációs kapcsolat még 3-4 hétig életben marad. A távoli letiltási lehetőség abban is segít, hogy ha tolvaj próbálja eltolni a robogót, akkor a villanymotor ellenkező irányba kezd hajtani, megnehezítve a tologatást és erről azonnal értesítést küld a telefonra. Mindemellett jómagam díjaztam azt is, hogy a bim-bam hangot kiadó index, a GPS jelek alapján, a kanyarodás után automatikusan kikapcsol, nem kell törődni az irányjelző gyakran elfelejtett visszabillentésével. Az már csak apró ráadás, hogy az indexhang, mint a mobiltelefon csengője, az irányjelző gombjának tologatásával még ki is választható. NIU egyendizájn a kerek LED-reflektor. Fotó: NIU A kínai kisokos vonzerejét tovább emeli, hogy fogyasztása nevetségesen alacsony, forgalmazója, a KSR Magyarország szerint üzemanyagköltsége kilométerenként egy forint. Ezzel együtt az emissziómentes suhanás nem teljesen zavartalan. Én is osztom azt a véleményt, hogy a 12 colos kiskerekek nem a göröngyős utakra vannak kitalálva: egy-egy alattomos mélyedés, vagy az aszfaltból kiálló villamossín kellemetlen meglepetésekkel szolgálhat, bár a KSR állítja: a nagyobb kerekű változat sokat javít a kátyúk kivasalásában. Mindez nem változtat azon, hogy a közel 1,7 millió forintba kerülő e-robogó a jövőbe mutat, nem üres reklámszöveg, hogy a NIU az urbánus közlekedés környezetbarát eszköze. Vajon prémiumos tulajdonságai a megbízhatóságban is megmutatkoznak majd? Így jöttek A NIU fiatal cég, hamisítatlan start-up vállalkozás. Születéséről annyit lehet tudni, hogy alapítója, Li Jinan, a Huawei kiugrott alelnöke, aki néhány munkatársával és 50 millió dollárral a zsebében a kétezres évek elején gründolta robogós üzletét. 2014-ben jegyezték be a NIU-t, s az viharos gyorsasággal széles nemzetközi elismertségre tett szert. Honlapjának tanúsága szerint ma már a világ 83 országában vannak jelen, eddig több mint egymillió kétkerekűt értékesítettek, 13 országban 20 robogó-megosztó használja modelljeit. Emellett a nemzetközi motoros szakma is elismeri gyártmányait, köztük tekintélyes dizájndíjakkal is. A NIU gyors fejlődésének hajtóereje alighanem a hatalmas belő kínai motorkerékpár-piacban, a korszerű technikai megoldásokban és a tudatos marketingben rejlik. Kínában hagyományszámba menően a motor fő közlekedési eszköz, vagy 300 millió fut belőle az utakon, évente több tízmillió kétkerekű talál gazdára. A NIU azonban abban különbözhet többi otthoni konkurensétől, hogy eleve e-modellekkel startolt, méghozzá úgy, hogy robogó-konstrukcióiban összekapcsolta az élvonalbeli elektromos technikát (akkumulátor, elektromotor) a mobiltelefónia vívmányaival. Az ilyen magasabb minőségű – a NIU marketingszövege szerint – prémiumaira a jócskán fizetőképes belső kínai piacon is nagy kereslet mutatkozik. Miközben a japánokat és a dél-koreaiakat is túlszárnyaló sebességgel dobták piacra smart okos robogó-sorozataikat (smart scooter), közösségi finanszírozással (crowd financing) több millió dollárt kalapoztak össze, 2018 óta pedig a New York-i elektronikus NASDAQ tőzsdén is jegyzik részvényeit. A NIU szintén 2018 óta az európai piacokon is jelen van, a vén kontinensen importáló, közvetítő partnere az osztrák KSR cég – itteni érdekeltségén át – Magyarországon is kizárólagos jogot élvez a NIU modellek értékesítésére. Horváth Tamás, a KSR Magyarország vezetője többi között elmondta, hogy a nemzetközi trendekhez hasonlóan a pandémia ugyan megakasztotta a lendületesen induló hazai forgalmazást, de bízik az újbóli gyors nekilendülésben. Annál is inkább, mert jövőre várhatóan nálunk ugyancsak megjelenik az idei Las Vegas-i elektronikai világkiállításon már bemutatott új NIU elektromos nagymotor és egy háromkerekűt okosrobogó, fedett tetővel.

A koronavírus-világjárvány miatt egy online sajtótájékoztatón bemutatott modell a gyártó szerint új szintet jelent a "modern luxus" világában. Ezt jelzi például, hogy az első ülések beállításához, fűtéséhez és a 10 programból álló masszázsfunkció működtetéséhez 19 apró motort építettek be az ülésekbe. A legfontosabb újítások többsége az autógyártás és az informatika összekapcsolódásából, az ágazat digitális átalakulásból adódik. Így az új S-osztályú Mercedesekben elérhető a többi között az MBUX (Mercedes-Benz User Experience) elnevezésű információs és szórakoztató rendszer, amelynek az az egyik tulajdonsága, hogy az utastérben elhelyezett kamerák képeit elemezve megtanulja értelmezni a vezető testbeszédét, és gesztusok alapján is képes végrehajtani utasításokat. Azonban a rendszer része a Hey Mercedes elnevezésű digitális asszisztens is, amely hanggal irányítható. A járműgyártás hagyományos technológiájához tartozó újítások között van a négykerék-kormányzás. A kocsi hátsó kerekei akár 10 fokos szögben is elfordulhatnak, aminek révén a több mint öt méter hosszú autó viszonylag kis helyen meg tud fordulni. Az e-active body control elnevezésű megoldás révén pedig néhány tizedmásodperc alatt megemelkedik a kocsi karosszériája, ha az a veszély fenyegeti, hogy oldalról belehajt egy jármű. A Mercedes-Benz S-osztály nemcsak a legnépszerűbb luxuslimuzin a világon, hanem "a márka szíve" - emelte ki a bemutatón Ola Kallenius, a Daimler vezérigazgatója. Hozzátette, hogy a cég jövőjét az ilyen autók, a legfelső árkategóriába tartozó gyártmányok jelentik. A nyereséget eredményező növekedés legjobb útja, ha a Daimler "a világ legkívánatosabb autóinak gyártására összpontosít" - mondta a német óriásvállalat svéd származású vezetője. A német sajtóban ismertetett elemzések szerint a Kecskeméten Mercedes-gyárat üzemeltető társaságnak kulcsfontosságú az S-osztály sikere, mert ugyan viszonylag kevés gyártmányt értékesítenek belőle, de igen jelentős haszonnal. Ágazati becslések szerint az S-osztály biztosítja a cég működési eredményének 15-20 százalékát, míg az árbevételben csupán 3 százalék az aránya. Az új generáció bemutatójára összeállított tájékoztató szerint S-osztályú Mercedeseket 1972 óta gyártanak, és nagyjából 500 ezret adtak el. A modell az utóbbi tív évben főleg Kínában, az Egyesült Államokban, Dél-Koreában és Németországban volt népszerű. A tájékoztatóban ár nem szerepel. Az előző nemzedékhez tartozó Mercedes alapára 30 millió forint felett van. (mti)

Az elsődleges információk szerint az autót vezető férfi kirepült a járműből és a helyszínen életét vesztette.