Így ölhetjük meg gumijainkat a nagy hőségben
2026.06.29.
Fotó: Magyar Gumiabroncs Szövetség (HTA)
Az abroncs működés közben folyamatosan hőt termel. A gördülési ellenállás, a deformáció és az útburkolattal való súrlódás mind hozzájárulnak a felmelegedéshez. Nyári körülmények között ehhez hozzáadódik a magas külső hőmérséklet és a felhevült útburkolat hatása, amely tovább növeli az üzemi hőterhelést. A hőmérséklet emelkedésével az abroncsban lévő levegő nyomása megnő, ezért az abroncsnyomás is emelkedik. Gyakorlati közelítésként elmondható, hogy minden 5–6 °C hőmérséklet-emelkedés körülbelül 0,07 bar nyomásváltozást eredményezhet. Emiatt teljesen természetes jelenség, hogy hosszabb menet után a felmelegedett abroncsokban magasabb nyomás mérhető, mint induláskor, hideg állapotban.
A legnagyobb kockázat: az alacsony abroncsnyomás
A HTA szakértői kiemelik, hogy a nyári abroncshibák egyik leggyakoribb oka a nem megfelelő, különösen az alacsony abroncsnyomás. Ilyenkor az abroncs oldalfalai a megengedettnél nagyobb mértékben deformálódnak, ami fokozott belső hőtermelést eredményez. Ez a folyamat gyorsítja az anyagfáradást, növeli a futófelület leválásának kockázatát és szélsőséges esetben pedig defekthez vagy hirtelen szerkezeti meghibásodáshoz vezethet. A nagy sebesség, a hosszú autópályás szakaszok és a forró útburkolat kombinációja különösen kritikus terhelést jelent az abroncsok számára.
Az abroncsok öregedése és állapota
Az abroncs természetes öregedési folyamaton megy keresztül. Az UV-sugárzás, az oxidáció és a hőingadozás hatására az anyag fokozatosan veszít rugalmasságából. Ennek következménye lehet a mikrosérülések, repedések megjelenése, valamint a szerkezeti szilárdság csökkenése.
Ezért kiemelten fontos: a futófelület állapotának rendszeres ellenőrzése, az oldalfalak vizsgálata, az esetleges sérülések felismerése, valamint az abroncsok gyártási idejének figyelemmel kísérése (DOT-szám alapján).
Megelőzési javaslatok a nyári időszakban:
Rendszeres abroncsnyomás-ellenőrzés. A nyári időszakban legalább havonta egyszer, hosszabb utazás előtt pedig minden alkalommal szükséges ellenőrizni az abroncsnyomást. A mérést kizárólag hideg abroncson célszerű elvégezni, a gyártó által megadott értékek szerint.
Túlterhelés elkerülése. A nyaralások és hosszabb utak során gyakori a jármű túlpakolása. A túlzott terhelés növeli az abroncsok deformációját és hőtermelését, ami jelentősen csökkenti az üzembiztonságot.
Évszaknak megfelelő abroncs használata. Nyári időszakban nyári vagy megfelelő minőségű négyévszakos abroncs használata javasolt. A téli abroncsok meleg környezetben gyorsabban lágyulnak, intenzívebben kopnak, és romlik a menetstabilitásuk.
Indulás előtti vizuális ellenőrzés. Egy rövid szemrevételezés is segíthet megelőzni a meghibásodásokat. Érdemes figyelni: az egyenetlen kopási mintázatot, az oldalfali sérüléseket, a repedéseket, az idegen tárgyak jelenlétét.
Árnyékos parkolás előnyben. Bár az álló jármű abroncsai kevésbé terhelődnek, a tartós UV-sugárzás és hőhatás gyorsítja az anyagöregedést. Lehetőség szerint érdemes árnyékos vagy fedett parkolóhelyet. A nyári hőség önmagában nem tekinthető közvetlen meghibásodási oknak, azonban jelentősen felerősíti a meglévő kockázati tényezőket. A nem megfelelő abroncsnyomás, az elöregedett vagy sérült abroncsok, valamint a túlterhelés együttesen már komoly biztonsági kockázatot jelentenek. A HTA szakértői szerint a tudatos járműhasználat és a rendszeres ellenőrzés kulcsfontosságú a nyári abroncshibák megelőzésében. Egy néhány perces indulás előtti ellenőrzés nemcsak anyagi károkat előzhet meg, hanem jelentősen hozzájárul a biztonságos közlekedéshez is.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Életveszélyes, ha ezeket az autójában felejti nyáron!
2026.06.29.
Perzselő nyári napokon – amilyeneket most is megélünk – az autó utastere akár 60-70°C-osra is felhevülhet, ezért a következő tárgyakat szigorúan tilos benne hagyni:
VIZESPALACKOK
A felmelegedő PET-palackokból káros vegyi anyagok (BPA vagy mikroműanyagok) oldódhatnak ki a vízbe.
A meleg vizes környezet ideális a baktériumok számára, különösen, ha a palackból már ivott valaki.
Az ablakon át beszűrődő napfény a gömbölyű palackon keresztül lencseként működve tüzet okozhat.
Hogyan kell megfelelően tárolni a palackot nyáron? Hűtőtáskában, kerülve a közvetlen napfénynek való kitettséget, illetve, jó megoldás a korróziómentes kulacs is. Semmiképpen ne fogyassza el a napok óta az autójában hagyott vizet.
GYÓGYSZEREK
A meleg megolvasztja a kúpokat és a gélkapszulákat, a gyógyszerek elveszítik a hatékonyságukat és toxikus bomlástermékeket képezhetnek.
ROMLANDÓ ÉLELMISZEREK
A húsok, tejtermékek és csokoládék gyorsan megromlanak, ami nemcsak kellemetlen szagot eredményez. A felforrósodott utastér ideális táptalajt biztosít a Salmonella és az E. coli egyes toxintermelő törzsei számára. A romlott étel elfogyasztása súlyos ételmérgezést okozhat. A mikrobák száma 20 és 45 °C között robbanásszerűen, akár 20 percenként is megduplázódhat, de ennek az első órákban még nincs látványos jele, a romlott étel nem változtatja meg azonnal a színét vagy szagát, de a már felmelegedett húsokat vagy tejtermékeket hűtőbe visszatenni és később elfogyasztani nem biztonságos, a veszélyes toxinok már jelen lehetnek.
KOZMETIKUMOK
A fényvédők hatóanyagai lebomlanak, a krémek megolvadnak.
ELEKTRONIKAI ESZKÖZÖK
A telefonok, táblagépek és powerbankok akkumulátora a hőségben felpúposodhat, vagy akár fel is robbanhat.
GYÚLÉKONY ANYAGOK
Az öngyújtók, hajlakkok, dezodorok a túlnyomás miatt komoly robbanásveszélyt jelentenek.
SZEMÜVEGEK
A keretek a nagy melegben könnyen eldeformálódhatnak.
Tehát ezeknél a tárgyaknál és termékeknél kerülendő a hosszan tartó és ismételt expozíció!
Forrás: insiderpost.it
„Műkerozin” és CO₂ mínusz: így zöldül a Wizz Air
2026.06.29.
A pénzügyi évét a Wizz Air történetének legalacsonyabb karbonintenzitásával zárta: 50,6 gramm CO₂-t bocsátott ki utaskilométerenként, ami éves összehasonlításban 3 százalékos javulást jelent. Az eredményben fontos szerepet játszott a légitársaság flottájának folyamatos fejlesztése is: a Wizz Air az iparág egyik legfiatalabb és leginkább üzemanyag-hatékony flottáját üzemelteti, amelynek átlagéletkora 2026. március 31-én 4,57 év volt. Gépparkja addigra 262 repülőgépre bővült, amelyek 75 százaléka új generációs Airbus A320neo családba tartozik. Mindez egyszerre támogatja az alacsonyabb kibocsátást és a költséghatékony működést.
Dekarbonizációs törekvéseivel összhangban a Wizz Air a pénzügyi év során az Európai Unió ReFuelEU Aviation előírásainak megfelelően több mint 27 000 tonna fenntartható kerozint (SAF) használt fel. A légitársaság célja, hogy a jövőben még több SAF-ot használjon fel, és olyan innovatív megoldásokba fektessen be, amelyek hosszú távon is támogatják a kibocsátás csökkentését. Mindeközben a vállalat változatlanul a hatékony működésre törekszik, és hangsúlyozza, hogy a SAF korlátozott elérhetősége és magasabb ára továbbra is lassítja a légi közlekedés dekarbonizációjának ütemét.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Nulla csillagot kapnak a legveszélyesebb utak
2026.06.29.
A világ több mint 140 országában alkalmazzák az iRAP közúti biztonsági értékelési rendszerét. A Nemzetközi Közútértékelő Program (International Road Assessment Programme - iRAP) most ennek a módszertannak a 3.10-es változatát mutatta be. Az új modell egy átfogó, ötéves felülvizsgálat eredménye, és a szervezet szerint pontosabb, bizonyítékalapú képet ad arról, hol és milyen mértékben jelent kockázatot maga a közúti infrastruktúra.
Mi is az az iRAP?
Az iRAP (International Road Assessment Programme) egy nemzetközi közlekedésbiztonsági program, amely azt vizsgálja, mennyire biztonságos maga az út. A rendszer nem a baleseti statisztikákból indul ki, hanem az útpálya kialakítását elemzi: van-e középső elválasztás, biztonságos kereszteződés, védőkorlát, megfelelő gyalogos- vagy kerékpáros infrastruktúra, illetve mekkora sebesség mellett kell ezeket biztonságossan használni. Ezek alapján 1-5 skálán csillaggal jelöli az utak biztonságát, hasonlóan ahhoz, ahogyan az Euro NCAP az autók biztonságát értékeli.
A módszer lényege, hogy még a súlyos balesetek bekövetkezése előtt azonosítsa a veszélyes útszakaszokat. Egy út lehet jó minőségű és kényelmes, miközben közlekedésbiztonsági szempontból jelentős kockázatot hordoz. Az iRAP ezért azt méri, mennyire „megbocsátó" az infrastruktúra, ha egy közlekedő hibázik. Az eredményeket világszerte kormányok, közútkezelők és nemzetközi szervezetek használják arra, hogy a rendelkezésre álló fejlesztési forrásokat oda irányítsák, ahol a legtöbb életet és súlyos sérülést lehet megelőzni.
A módszertan alapja változatlan: az utakat egytől öt csillagig osztályozza aszerint, mennyi biztonságot „építettek be" a tervezésükbe a járművek utasai, a motorosok, a gyalogosok és a kerékpárosok számára. A friss verzió azonban érzékenyebbé tette ezt a skálát, és több ponton kibővítette.
Az iRAP közúti biztonsági értékelési rendszere az útszakaszok kockázatát vizsgálja, hogy a fejlesztések ott valósuljanak meg, ahol a legtöbb élet menthető meg. (Forrás: saját szerkesztés)
Mit változtat a 3.10-es modell?
A legfontosabb újítás egy nulla csillagos minősítési sáv bevezetése, amely a legmagasabb kockázatú útszakaszok azonosítását és a beavatkozások rangsorolását segíti. A modell emellett finomította a gyalogosokat és kerékpárosokat érintő kockázati számításokat, és új kategóriákkal bővült, köztük a kerékpárosokat érintő keresztezési és átkelési helyzeteket értékelő kockázati modellel. Újdonság a tizedes pontosságú csillagértékelés is, amely a korábbi, egész számokra korlátozott rendszernél érzékenyebben követi a fokozatos biztonsági fejlesztéseket. A fejlesztők a kockázati modellezést és az adatbemeneteket is pontosították, hogy a minősítések jobban illeszkedjenek a tényleges baleseti kimenetelekhez. Az iRAP szerint a frissítés nemcsak pontosabb kockázatértékelést tesz lehetővé, hanem következetesebbé és könnyebben értelmezhetővé is teszi a csillagminősítéseket a különböző úttípusok és közlekedői csoportok esetében.
Greg Smith, az iRAP vezérigazgatója szerint a frissítés a kockázat mélyebb megértését tűzte ki célul. Megfogalmazása szerint a 3.10-es modell a tudás cselekvéssé alakításáról szól, és élesebb képet ad arról, hol leselkedik veszély, különösen a gyalogosokra, kerékpárosokra és motorosokra. Az új verzió az iRAP online értékelőfelületén mostantól az új közúti biztonsági vizsgálatok alapja lesz, miközben a már futó projektek a folytonosság érdekében változatlanok maradnak.
Miért épp a gyalogosok és kerékpárosok kerülnek fókuszba?
A védtelen úthasználókra helyezett hangsúly nem véletlen. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC) friss elemzése szerint a kerékpárosok halálozási száma az elmúlt évtizedben alig csökkent az EU-ban, miközben a személyautók utasainál ennek négyszeresével mérséklődött. Az ETSC ezért a járművek sebességének és a célzott kerékpáros infrastruktúrának a fejlesztését egyaránt sürgeti. Egy olyan eszköz, amely részletesebben térképezi fel a kerékpárosokat és gyalogosokat fenyegető kockázatot, így kifejezetten időszerű az európai igények szempontjából.
Miért érdekes mindez Magyarország számára?
A nulla csillagos sáv és a tizedes pontosságú értékelés elsősorban a hálózatszintű tervezés eszköze: lehetővé teszi, hogy a korlátozott infrastruktúra-fejlesztési forrásokat oda irányítsák, ahol a legtöbb életet menthetik. Ez a logika a magyar közúthálózat szempontjából is releváns, hiszen a védtelen úthasználók – különösen a gyalogosok és kerékpárosok – biztonsága Magyarországon is visszatérő közlekedésbiztonsági kihívás.
Itthon több szálon is kötődik a téma a friss fejleményekhez. A kerékpáros és a motorizált közlekedés közötti, táguló biztonsági szakadékot az Autószektor részletesen bemutatta a Kerékpárosok az autók árnyékában: nyílik a biztonsági olló Európában című elemzésben, amely épp az iRAP fókuszában álló kérdést járja körül. A sérülékeny közlekedők védelmének technológiai oldalát a hazai kutatás felől közelíti meg az Ilyen lesz a gyalogosok, biciklisek és rolleresek jövője című cikk, míg az infrastruktúra-kockázat egy másik vetületét, a munkaterületek veszélyeit a Nem az útépítés veszélyes — hanem az autósok című írás dolgozza fel.
A továbbfejlesztett 1-5 csillagos minősítés erőssége, hogy a közúti biztonságot egyetlen, országhatárokon átívelő nyelvre fordítja le: a döntéshozók és az úthasználók számára is azonnal értelmezhető, hogy egy adott útszakasz mennyire kockázatos. A 3.10-es modell finomabb felbontása ezt a képet teszi élesebbé, épp ott, ahol a legtöbb áldozat esik.
Fogalomtár
iRAP (International Road Assessment Programme) – nemzetközi, jótékonysági szervezetként működő közútértékelő program, amely a közutak biztonsági színvonalát méri és rangsorolja. Biztonsági minősítés (Star Rating) – egytől öt csillagig terjedő skála, amely az út tervezésébe „beépített" biztonsági szintet fejezi ki a különböző úthasználói csoportok számára. ViDA (Visualisation of Road Attribute Data) – az iRAP online elemző- és értékelő platformja, amelyen a csillagminősítések és közúti biztonsági elemzések készülnek. Védtelen úthasználók – gyalogosok, kerékpárosok, motorosok, akik ütközés esetén lényegesen nagyobb sérülési kockázatnak vannak kitéve. Bicyclist Crossing – a 3.10-es modellben bevezetett új ütközéstípus, amely a kerékpárosok részvételével bekövetkező baleseteket írja le. ETSC (European Transport Safety Council) – független, brüsszeli székhelyű európai közlekedésbiztonsági szakmai szervezet.
Forrás: ETSC – iRAP launches updated Star Rating model for road infrastructure safety (etsc.eu); iRAP – iRAP Launches Updated Star Rating Model Version 3.10 (irap.org) A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Ha hőség, akkor Bécsben kitör a fiáker-vita
2026.06.29.
Fotó: Facebook/Fiaker Baron Wien
Az állatvédő szervezetek különösen nagy kockázatot látnak az állatokra nézve a forró napokon. Míg Bécs hőszünetet biztosít a lovaknak, amikor a hőmérséklet eléri a 35 Celsius-fokot, a kritikusok úgy vélik, hogy már a 30 Celsius-fokos külső hőmérséklet is jelentős terhet jelent. Ezért szigorúbb hővédelmi intézkedéseket és jobb életkörülményeket követelnek.
A még kritikusabbak a teljes betiltást szorgalmazzák, míg mások szerint Bécs turistalátványossága, a fiáker elválaszthatatlan az egykori császárvárostól.
Egy autógyár, ami a gasztronómiában is tarol: két Michelin-csillagot kapott a márka étterme
2026.06.29.
A legendás francia étterem- és szállodakalauz, a Michelin Guide két Michelin-csillaggal tüntette ki a Käfer BMW Weltben található, THE CLOUD névre keresztelt fine-dining éttermét. A mindössze egy éve nyitott étterem nívós kitüntetése Jens Madsen séf, Mona Röthig étteremvezető, Luigi Pecchia sommelier és a teljes csapat kulináris jelentőségét méltatja. A „CULINARY NOMADISM” névre keresztelt koncepció égisze alatt a THE CLOUD a nemzetközi irányzatokat, a gondos részletességgel kivitelezett kézművességet és az exkluzivitás élményét ötvözi a BMW élménykomplexumában.
A Michelin Guide kizárólag azokat az éttermeket tünteti ki két csillaggal, amelyek „olyan kiváló ételeket kínálnak, hogy kerülni is megéri értük”. E definíció mostantól a BMW Weltben található THE CLOUD étteremre is igaz. Az „Év nyitása” díjjal is elismert fine-dining étterem így minden kétséget kizáróan igazolja „CULINARY NOMADISM” névre keresztelt koncepcióját, amely egy felejthetetlen kulináris utazásra invitálja vendégeit.
„A két Michelin-csillag az egész csapat számára hatalmas megtiszteltetés. Nagy örömünkre szolgál ez a kitüntetés, amely még inkább arra inspirál minket, hogy a legfontosabbat tartsuk szem előtt: hogy kreatívan és tisztelettel készítsük el a legmagasabb minőségű ételeket, amelyekkel különleges élményben részesítjük vendégeinket” – nyilatkozta Jens Madsen.
„Gratulálunk Jens Madsen séfnek, Mona Röthig étteremvezetőnek, Luigi Pecchia sommeliernek és a teljes csapatnak ehhez a rendkívül különleges díjhoz. A két Michelin-csillag a csapat kimagasló kulináris teljesítményét élteti és azon kivételesen magas szabványokat igazolja, amelyeket a BMW Welt, a Käfer és a Designworks közösen álmodott valóra. Izgatottan várjuk a második kulináris utazást is” – mondta Sandra Wittemer, a BMW Welt vezetője.
A THE CLOUD étterem július 8-án indítja el második kulináris utazását „SEASON II – WHISPERS OF THE RAINFOREST” néven. Az új étlap összeállításához Jens Madsen séf a BMW Group támogatásával az Amazonas mélyére utazott, ahol elsajátította az ősi technikákat, a helyi terményeket és az erőforrások iránti mély tiszteletet. A THE CLOUD étteremben mindezt egy párját ritkító kulináris élvezet képében kínálja fel vendégeinek.
A fine-dining étterem kiváló gasztronómiai élményét a BMW Welt által kínált exkluzív szolgáltatások – az úgynevezett „BMW Welt Signatures” – teszik teljessé. Ezek közé tartozik a BMW 7-es sorozattal biztosított privát sofőrszolgáltatás Münchenben és agglomerációjában, a parkolószolgáltatás, valamint a BMW Welt exkluzív, vezetett túrájának lehetősége is.
A THE CLOUD étterem csapata már számos elismerést elnyert idén. Jens Madsen séf vízióját a németországi Der Große Guide étteremkalauz a legjobb újításnak nevezte, a DER FEINSCHMECKER gasztronómiai magazin pedig Luigi Pecchia sommeliert a harminc legígéretesebb 30 év alatti tehetség közé választotta. A BMW Weltben található THE CLOUD étterem a „Condé Nast Traveller Hot List 2026” listára is felkerült, egy rendkívül kreatív, nemzetközi étteremválogatás részeként.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Új trend a flottapiacon
2026.06.29.
Az új járművek beszerzési költségeinek emelkedése, a finanszírozási és energiaárak növekedése, valamint az elektromos autók értékvesztésével kapcsolatos bizonytalanság egyre nagyobb nyomást helyez a vállalatokra. Ebben a környezetben a használt autó lízing egyre inkább stratégiai eszközzé válik a költségkontroll és a kiszámítható működés szempontjából.
Az Arval Mobility Observatory elemzése szerint a professzionálisan menedzselt használt autó lízing konstrukciók akár 10–25%-os teljes költségelőnyt (TCO) is biztosíthatnak a vállalatok számára az új járművekhez képest. A modell egyik legfontosabb előnye, hogy a maradványérték-kockázat – amely különösen az elektromos járművek esetében vált az elmúlt időszakban kiszámíthatatlanná – a lízingszolgáltatónál marad, így a vállalatok működése tervezhetőbbé válik.
A kutatás szerint a vállalatok 45%-a jelenleg is használ használt járműveket flottájában, további 85% pedig tervezi ezek integrálását a következő időszakban. Az elemzés szerint a piac fejlődését egyszerre hajtja a költségoptimalizálási kényszer, a gyorsabb járműelérhetőség iránti igény, valamint az elektromos mobilitás terjedése.
A second-life elektromos járművek szerepe különösen felértékelődik. Az elmúlt években nagy számban forgalomba helyezett elektromos autók fokozatosan jelennek meg a használtautó-piacon, ami lehetővé teszi, hogy a vállalatok alacsonyabb belépési költség mellett kezdjék meg vagy gyorsítsák fel flottáik elektrifikációját. A rövidebb lízingidőszakok és az alacsonyabb havi költségek emellett csökkentik az elektromos autózással kapcsolatos pénzügyi és működési kockázatokat is.
A piac növekedési potenciálját jól mutatja, hogy a McKinsey előrejelzése szerint az európai használt autó lízing piac értéke 2030-ra akár a 390 milliárd eurót is elérheti. Bizonyos piacokon már most rendkívül gyors növekedés látható: az Egyesült Királyságban például a használt elektromos járművek vállalati lízingje egyetlen év alatt 290%-kal bővült.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A legendás BMW Z8-as egykori termékmenedzsere lesz a márka vezetője a régiónkban
2026.06.29.
A divízió aktuális elnök-vezérigazgatója, Neil Fiorentinos – aki szeptember 1-jétől a BMW Group nagy-britanniai és írországi irányításáért lesz felelős – 2018 szeptembere óta vezeti sikerrel a müncheni központú vállalatcsoport közép- és délkelet-európai divízióját. Munkája jelentős mértékben járult hozzá a BMW Group egész régiót meghatározó, hosszútávon fenntartható növekedéséhez és erős piaci jelenlétéhez.
Alexander Wehr jelenleg a BMW Group BeLux elnök-vezérigazgatójaként dolgozik, amely tisztségben 2022 júniusa óta felel a vállalatcsoport belgiumi és luxemburgi irányításáért. A BMW Groupnál megszerzett mintegy három évtizednyi nemzetközi tapasztalatával átfogó szaktudással rendelkezik a vállalatcsoport márkáinak, globális értékesítésének és marketingműködésének vezetéséhez.
Alexander Wehr 1997-ben, a BMW Z8 termékmenedzsereként kezdte karrierjét a BMW Groupnál. Az évek során számos vezető pozíciót betöltött, többek között vállalat- és termékstratégiai vezetőként, a BMW Group használtautókkal foglalkozó divíziójának nemzetközi igazgatójaként, valamint központi értékesítés-tervezési és –irányítási alelnökként. A BMW Group Latin-Amerika vezérigazgatójaként olyan kulcsfontosságú piacok fejlődését felügyelte, mint Brazília, Mexikó és Argentína. Széleskörű nemzetközi tapasztalatával és bizonyított vezetői kvalitásaival új magasságokba emeli majd a BMW Group közép- és délkelet-európai divíziójának sikeres növekedési pályáját – írta közleményében a gyár.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Öldöklő futamok utcán, csaták a ringeken
2026.06.29.
Először csak autós csillagtúrák haladtak keresztül Magyarországon, aztán helyi futamok mezőnyének is drukkolhatott a hazai közönség. Száz éve a budai Pasaréti térről indultak autósok, motorosok, 90 éve rendezték az első Magyar GP-t, 40 éve készült el a mogyoródi pálya.
Vidéken 1929-ben Brennbergben rendeztek hegyiversenyt, 1969. július 6-án 15 ezer néző szurkolt a formulaautóknak a Szabadság körúton, a Soproni Grand Prix-n a 20 éves Niki Lauda szerezte meg a győzelmet.
A Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) készített szabályzatokat és adott versenyzői engedélyeket, majd megszervezte a hazai autó- és motorkerékpár-bajnokságot.
A Hungaroring és a Balaton Park Circuit előtti korszakban közutakon, háztömbök körül, átadás előtti autópálya-szakaszokon, repülőtéren, a Népligetben és a Városligetben a leeresztett csónakázó tó betonján rendeztek autó- és motorversenyeket.
Az autópark és persze a motorkerékpárok gyarapodásával felszökken a tehetősebb polgárok versenyláza: 1926-ban mindkét műfaj képviselői rajthoz álltak a Guggerhegyen, ahol a mezőny a Pasaréti tér elől indulva tette meg az 1752 méteres távot a Csévi út-Csalán utca-Nagybányai utca vonalon.
A Tát és Nyergesújfalu közötti aszfaltozott úton 1928-tól. A versenyzésre használt első hosszú pálya a Budapest-Belgrád út részeként épült, az 1934. október 12-én átadott öt kilométeres szakaszon már az avatás előtt rendeztek autó-és motorkerékpár gyorsulási futamot, melyre olykor ötezren voltak kíváncsiak.
Német mintára Magyarországon is megindultak az útfejlesztések, melyek célja leginkább a hadseregek vonulásának megkönnyítése volt. Másodlagos célként a KMAC (Királyi Magyar Aumobil Club) kezdeményezte, hogy a Budapest-Belgrád autóút Sári és Gyón közötti 6,8 km-es szakaszát úgy építsék meg, hogy legyen alkalmas autós-motoros rekordok futására, ami 5 kilométeres gyorsulási távot jelentett.
A Kecskemétig tartó első szakaszt 1934. október 12-én Horthy Miklós avatta fel, a kormányzó október 28-án megjelent az első versenynapon is, melyen Rudolf Caracciola, Ernst Henne és Josef Möritz indult. Hartmann László 123,966 km/órás sebességrekordot állított fel magyar gyártmányú Cordatic gumiabroncsokkal.
Külföldi sztárpilóták is gyakran ellátogattak a Dabas közeli Ujvári Mátyás Start vendéglőjébe, melynek közelében alkalmi műhelyeket, bokszokat is felállítottak. A pályán Rudolf Caracciola több mint háromszázas tempóval száguldott Mercedesével, az eseményről ezzel a szalagcímmel jelent meg tudósítás a Nemzeti Sportban: „Egekbe törő tempó, Istenkísértő gyorsaság!”
A Mercedes gyár egy nyitott és egy csukott W25-össel jelent meg, mindkettőt 3,3 literes, soros nyolchengeres kompresszoros motor hajtotta, Caracciola elsőre 320 km/ sebességet ért el, ám műszaki hiba miatt ezt nem tudta többször megismételni, így a rekordot nem hitelesítették.
Kilencven éve rendezték a két világháború közötti korszak legjelentősebb versenyét, I. Magyar Nagydíjra 1936 júniusában került sor. A első Grand Prix futamot még 1906-ban rendezték, ám az olyan világbajnokságra, amelyben nem csupán csapat-, de egyéni bajnoki címet is kiosztottak egészen 1931-ig kellett várni. 1930 őszén az Elismert Autóklubok Nemzetközi Szövetségének (AIACR) sportbizottsága úgy döntött, hogy az 1931-es évad során négy nagyobb rendezvényt kiemelnek.
A Belga, a Spanyol, a Francia és az Olasz Nagydíjak külön Grand Épreuve (Nagy megmérettetés) címkét kaptak, s az itt elért eredmények számítottak a végső elszámolásba, ezek mellett többtucatnyi Nagydíj-rendezvényre került sor Tripolitól Sao Paulóig.
A Királyi Magyar Automobil Club közvetítőkön keresztül már az 1930-as évek eleje óta lobbizott magyar futamért, végül az 1936-os versenynaptárba került be a Budapest Grand Prix, az eredeti tavaszi időpont június 21-re változott.
Az öt kilométeres pálya rajtjánál ott volt Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Manfred von Brauchitsch, Rudolf Caracciola, Louis Chiron, Achille Varzi, Mario Tadini és Tazio Nuvolari. A magyar nézők hőse volt a Hartmann László, aki Maseratival indult az Alfa Rome, Auto Union és Mercedes gyári csapat pilótái ellen.
A százezer néző mellett Horthy Miklós kormányzó díszpáholyból figyelte a futamot.
A népligeti utak fölé és a pálya fölé gerendahidakat építettek. A Pesti Napló tudósítása szerint „Az aszfalt csurog a melegtől, a fű gőzölög, a nők homloka gyöngyözik. … Mindenki az utat figyeli. … Távoli bömbölés. Olyan hangok, mintha tömeggyilkos szabadult volna be egy állatkertbe, és most válogatott kínzásokkal gyötörné az elefántokat, oroszlánokat, krokodilokat. Pokoli, hisztérikus sikoltozás, mély panaszkodó, vádoló hörgés, hirtelen feljajdulás. Most! A kanyarban felvillan egy ezüst golyó. Szaggatott mozdulat, belehelyezkedik az egyenesbe és villámgyorsan végigvágtat rajta. … Az iram öldöklő. A gépek bömbölve, sikoltva ágyúgolyókként villannak végig a pályán.”
Az öt kilométer hosszú pályán 50 kört tettek meg a versenyzők. Végül Tazio Nuvolari futott be elsőnek, s ezzel üdítő változatosságot jelentett az Auto Union-Mercedes páros hegemóniájában.
Hartmann László hetedik lett.
Bár 1937-ben és 1938-ban is történtek kísérletek nagydíjfutam rendezésére, végül egészen 1986-ig kellett várni, amíg ismét Grand Prix eseményre került sor Magyarországon.
Az 1950-es években rendeztek autóversenyeket a Városligetben, a Népligetben és a Ferihegyi repülőtér betonján.
1969. július 6-án rendezett Soproni Grand Prix-n 15 ezer néző szurkolt a formulaautóknak a Lővérekben, az akkori Szabadság körúton, ahol a győzelmet a 20 éves Niki Lauda szerezte meg. Niki Luda 1974-ben a Népligetben is versenyzett, súlyos balesete után felépülve, 1990-ben a Hungaroringen már csak különleges bemutatón vezette a legújabb 450 SL Mercedest.
1984-ban az M5-ös autópálya elsőként elkészül szakaszán rendeztek motorversenyt, ahol Szabó II. Lászlónak negyedmillióan szurkoltak.
1961-ben versenyautók száguldoztak a Ferihegyi repülőtér betonján, a közönségsiker miatt is felmerült egy igazi versenypálya ötlete a Velencei tó környékére, ám ez és az Uvatervnél dolgozó Papp István másik terve, a Nadap község melletti is csak dokumentáció maradt.
1982-ben egy esős monacói futam idején vetette fel a Brazíliában élő magyar üzletember, Rohonyi Tamás barátjának, Bernie Ecclestonnak a budapesti futam ötletét. Nem indult könnyen, mert akkoriban egy magánrepülőgép leszállási engedélyét is nehéz volt megszerezni, de végül sikerült és 1983 szeptemberében Ferihegyre érkezett Bernie Ecclestone, akit az Intercontinental elnöki lakosztályából látható budai panoráma annyira lenyűgözött, hogy azonnal döntött. Aztán jött a huzavona a helyszínről: a kiszemelt Városligetet majd a Népligetet megvétózta a Fővárosi Tanács, pedig korábban már mindkettőn rendeztek autóversenyeket.
Végül Ecclestone lemondott kelet-európai városi futam tervéről és elfogadta a mogyoródi dombvidéket. A minisztertanács 1985 júliusában adott zöld utat a magyarországi futamnak, a Hungaroring építése október 15-én indult és 1986. augusztus 10-én elrajtolt az első Forma 1-es Magyar Nagydíj 26 autóból álló mezőnye. A két órás és 76 körös futamot 161 km/órás átlagsebességgel a brazil Nelson Piquet nyerte Williams Hondával.
A Hungaroring után a nyugat-magyarországi Ostffyasszonyfán 1996 óta működik a Pannonia ring, 2004-től Dabas mellett az Euroring, nem sokkal távolabb a Kakucsring. Portugál pálya mintájára indult 2009-ben a Balatonring építése, a 2023-ban elkészült Balaton Park Circuit megnyitása óta. óta több nemzetközi autó és motorversenyt rendeztek.
Fotók: Schwanner Endre, Fortepan, Horváth József, Thaly Károly, Urbán Tamás, Dvorszky Nándor, Bundesarchiv, Francia nemzetki Könyvtár, LSB, Szerző
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Ötödször is világcsúccsal nyert a Széchenyi István Egyetem hallgatói csapata a Shell Eco-marathonon
2026.06.29.
A Shell Eco-marathon a világ egyik legjelentősebb energiahatékonysági versenye, ahol a legjobb egyetemek hallgatói mérik össze tudásukat saját fejlesztésű, alacsony fogyasztású járműveikkel. A Széchenyi István Egyetem csapata, a SZEnergy Team hosszú ideje meghatározó szereplője a megmérettetésnek: 2022 óta minden évben világrekorddal győzött az elektromos kategóriában, így címvédőként érkezett az idei, június 24. és 28. között megrendezett lengyelországi versenyre, ahol ismét minden riválisát maga mögé utasította.
A csapat ezúttal 332 kilométer/kilowattórás eredménnyel állított fel új világcsúcsot, felülmúlva saját tavalyi, 327 kilométer/kilowattórás rekordját. Ez azt jelenti, hogy a SZEmission névre keresztelt jármű olyan kis energiafelhasználással teljesítette a kijelölt távot, hogy átszámítva egyetlen kilowattóra felhasználásával – ami egy 100 wattos izzó mindössze tízórás fogyasztásának felel meg – 332 kilométer megtételére lenne képes. A győzelem értékét tovább növeli, hogy a SZEnergy Team több mint húsz csapatot előzött meg, köztük Európa vezető műszaki egyetemeit. Így maguk mögé utasították többek között a francia Toulouse-i Egyetem, az olasz Milánói Műszaki Egyetem (Politecnico di Milano), a német Trieri Alkalmazott Tudományok Egyeteme (Hochschule Trier), a Norvég Tudományos és Műszaki Egyetem, a görög Athéni Nemzeti Műszaki Egyetem, a török Isztanbuli Műszaki Egyetem és a lengyel Varsói Műszaki Egyetem csapatát.
Novák Bence, a SZEnergy Team vezetője elmondta: a verseny az idén rövidebb formátumban zajlott, ezért gyakorlási lehetőség nélkül, rögtön éles futammal kellett kezdeniük. „Már az első futásunkon 282 kilométer/kilowattórás eredményt értünk el, s utólag kiderült, hogy ez önmagában elegendő lett volna a győzelemhez. Láttuk azonban, hogy ennél sokkal több van az autóban, ezért folyamatosan finomítottuk a beállításokat és teszteltük a rendszereket. Az utolsó napon minden kedvezően alakult, így sikerült elérnünk a 332 kilométer/kilowattórás eredményt. Rendkívül büszkék vagyunk az újabb világcsúcsra és győzelemre” – idézte fel.
A nagyszerű eredmény mögött a Széchenyi István Egyetem gyakorlatorientált szemlélete, valamint innovációt támogató környezete áll. A SZEnergy Team hosszú évek óta élvezi az intézmény és annak Járműipari Kutatóközpontja, valamint az ipari partnerek támogatását, és egyre professzionálisabb háttérrel dolgozhat. A hallgatók így évről évre továbbfejlesztik járművüket, miközben olyan tudást és tapasztalatot szereznek, amely nemzetközi összehasonlításban is a legjobbak közé emeli őket.
Novák Bence megjegyezte: az idei versenyre elsősorban szoftveres fejlesztésekkel készültek, amelyek a biztonságot szolgáló módosításokkal együtt jelentősen hozzájárultak az újabb rekordhoz. A csapatvezető végezetül köszönetet mondott az egyetemnek, a partnereknek és a szponzoroknak a támogatásrért, valamint valamennyi csapattagnak az egész éves munkáért.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
