Szlovákia: több száz eurós bírságot fizethetünk akkor is, ha nem mi ülünk a volán mögött
2026.01.30.
A törvénymódosításra a Pravda hívta fel a figyelmet. Az egyik legfontosabb változás az úgynevezett objektív felelősség szigorítása. Ennek értelmében a jármű tulajdonosa akkor is bírságot kaphat, ha a szabálysértést nem ő követte el, hanem más vezette az autót. A hatóságok így a kamerák és radarok által rögzített felvételek alapján közvetlenül a tulajdonosokat vonhatják felelősségre.
A törvénymódosításban a következő bírságösszegeket javasolják:
vezetés közbeni mobilhasználat – 249 euró
a biztonságos követési távolság be nem tartása – 99 euró
kereszteződésbe való behajtás annak ellenére, hogy a sofőr nem tud továbbhaladni, ezáltal pedig akadályozza a forgalmat – 99 euró
a szemközti sávban való haladás – 249 euró
a biztonsági öv használatának elmulasztása – 78 euró
Újdonságként bővülnek az önkormányzatok jogkörei is. A települések bizonyos közlekedési szabálysértéseket önállóan intézhetnek majd, rendőrségi közreműködés nélkül, ami felgyorsíthatja az eljárásokat.
A módosítás érinti a katonai rendőrséget is: a törvény pontosabban meghatározza majd annak hatásköreit a közúti forgalomban, és javítja az együttműködést az állami rendőrséggel.
A teherfuvarozók számára kedvező változás, hogy megszűnik a 7,5 tonna feletti járművek általános előzési tilalma az autópályákon. Az előzés bizonyos feltételek mellett engedélyezett lesz, míg a tiltásokat helyi szinten, közlekedési táblákkal szabályozzák majd. Emellett módosulnak a hétvégi és ünnepnapi közlekedési tilalmak időpontjai is, valamint bővül azon kivételek köre, amelyekre a tilalom nem vonatkozik.
Szintén fontos változás, hogy műszaki vagy üzemeltetési okokból a 12 tonnánál nehezebb járművek számára engedélyezett lesz a behajtás a III. osztályú utakra, például tankolás, szerviz vagy műszaki vizsga céljából, településeken kívül.
A tervezett módosítások célja a közlekedési szabályok modernizálása, az eljárások egyszerűsítése, valamint az európai gyakorlathoz való közelítés, miközben a hatóságok nagyobb hatékonyságot és gyorsabb jogérvényesítést ígérnek.
Újraindul a balatoni kompforgalom
2026.01.30.
A drónnal készült felvételen komp közlekedik a befagyott Balatonon Szántódnál 2026. január 10-én. MTI/Vasvári Tamás
A komp január 19-én állt le, a tó befagyása miatt. Január 30-án indul újra a forgalom: Szántód felől 7 és 17 óra között, Tihany felől 7.15 és 17.15 között járnak a kompok.
A járatok hétköznap 60 percenként, hétvégén 30 percenként közlekednek. A menetidő 8 perc.
A Bahart felhívta a figyelmet arra, hogy a várható időjárási szélsőségek és az olvadáskor esetlegesen leszakadó jégtáblák miatt előfordulhatnak még forgalmi korlátozások, erről online felületeiken adnak tájékoztatást.
Fordos tesztnapot tartott a zsűri
2026.01.30.
Izgalmas tesztnapot szervezett az Év Magyar Autója zsűri számára a Ford kommunikációs csapata, Lajtner Tamás PR-vezető irányításával. Az amerikai márka az idei évadban három modellt jelölt a hat éve zajló versenyben. A Ford Puma Gen-E az elérhető ára villanyautók között indult az Év Zöldautója 2026 díjért, a Ford Ranger konnektorról is tölthető változata a legjobb kishaszonjárművek között mérkőzik meg a Magyar Év Autója 2026 díjért, a Ford Mustang GT Convertible pedig ugyanezért a díjért harcol a sportautó kategóriában.
A jelölt modellekről szakszerű és mélyreható információkat osztott meg Kertész István (vezető termékmenedzser, személyautók) és Gálócsy Miklós (vezető termékmenedzser, haszonjárművek).
Lajtner Tamás, kommunikációs vezető ismerteti a Ford aktuális helyzetét
Ford Puma Gen-E: vegán ragadozó
A Ford Krajován gyártott elektromos szabadidő-autójának hossza 4,2 méter. Futóműve elöl MacPherson, hátul többlengőkaros rendszerű. A csomagtartója meglepően nagy, az alsó üreggel (lefolyóval ellátott) együtt a befogadó képessége 574 liter, ami több, mint amit néhány nagyobb SUV kínál. A benzinmotor helyén a mérnökök egy 43 literes első tárolórekeszt is kialakítottak; ez ideális hely az olyan tartozékok tárolásához, amelyekre akkor is szükség lehet, amikor a csomagtér tele van pakolva, nem beszélve a töltőkábelekről.
Teljesen feltöltött akkumulátorral a Ford Puma Gen-E akár 380-400 kilométert is megtehet, így tulajdonosai már a hosszabb utazásokra is nyugodtan elindulhatnak. A gyártó által megadott 13 kilowattóra/100 kilométer átlagfogyasztást eddig sikerült többszöri kipróbáláskor megközelíteni, hosszabb teszten hamarosan kiderül, hogy mennyi az annyi.
Ha a nettó 47 kilowattórás NMC akksi lemerült, gyorstöltőn 23 perc alatt – ideális körülmények között – tölthetjük fel az elektromos Puma akkumulátorát 10-ről 80 százalékos szintre. Váltakozó áramról tölteni legfeljebb 11 kW-tal, egyenáramú gyorstöltőről 100 kW-tal lehet. A Dobogókő felé vezető úton is megtapasztalhattuk, hogy van benne lendület, álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 8 másodperc alatt gyorsítja a könnyű, alig 16 mázsás kocsit a 168 lovas villanymotor (legnagyobb forgatónyomatéka 290 Nm). Végsebessége 160 kilométer/óra.
Ford Ranger phev: csendes barát
A Ford Ranger phev mindent tud, amit Európa legkelendőbb pickupjának (minden második Európában idén eladott pickup Ranger volt) vásárlói elvárnak. Sőt, képes elektromosan, a benzinmotor beindulása nélkül 35-40 kilométert megtenni. Hibrid mivolta révén ráadásul alacsonyabb költséggel üzemeltethető, miközben ugyanolyan teherbírás és terepképességek jellemzik, mint hagyományos hajtású változatát.
A kétliteres dízelt a kínálatban leváltó Ford Ranger plug-in hibrid hajtásláncában a tízfokozatú automatikus sebességváltóhoz kapcsolt 2,3 literes, 190 lóerőre lebutított Ford EcoBoost benzinmotort egy 75 kilowattos elektromotor (102 lóerő) és egy 11,8 kilowattóra hasznos teljesítményű (a bruttója 16,5 kWh, de mindig marad tartalék a hosszú életciklus miatt) lítium-ion nagyfeszültségű akkumulátor egészíti ki. Ez utóbbi külső áramforrásról is tölthető, de a benzinmotor vagy a lassításkor keletkező mozgási energia is tölti. Az akku teljes feltöltéséhez négy óra szükséges egyfázisú, 16 amperes töltővel.
A két erőforrás együttes forgatónyomatéka 697 newtonméter (percenként 2500-as fordulatszámon), a modell legnagyobb teljesítménye 281 lóerő (4600-as percenkénti fordulaton), ezzel ez a legerősebb Ranger a kínálatban. Ezt az erőt nem rejti véka alá, nagyon dinamikus az autó, izgalmas volt vezetése a Visegrádi-hegységben.
A Ford Ranger phev dinamikus munkagép, álló helyzetből 100 kilométer/órára 9,2 másodperc alatt gyorsul fel, végsebessége 180 kilométer/óra. Méretei nem változtak: hossza 5,3 méter, szélessége tükrökkel együtt 2,2 méter, magassága 1,9 méter, tengelyek közötti távolsága 3,2 méter. Saját tömege 2,5 tonna, ehhez változattól függően 0,9-1 tonna terhelhetőség tartozik.
Bár ma már a platós teherautók többsége inkább városi, családi használatban teljesít szolgálatot, a konnektoros Ranger munkaeszköznek is kiváló, alkalmas közel egytonnás rakomány szállítására és akár 3,5 tonna teher vontatására. Miközben a terepképessége (szabad hasmagassága 22 centiméter) és a nyolcvan centis gázlómélysége is megmaradt.
A raktér az újdonságban csak minimálisan lett alacsonyabb a dízelhez képest, 529 helyett 498 milliméter, a plató hossza 1,6 méter, szélessége 1,56 méter, dobok között 1,2 méter.
A Ranger phev a modellcsalád első tagja, amelyben megjelenik a Ford külső áramforrás technológiája. A vásárlók kétféle megoldás közül választhatnak. Az egyik a 2,3 kilowattórás rendszer, ami ideális a hétvégi kiruccanásokhoz, hiszen kényelmesen feltölthetjük vele az elektromos kerékpárok akkuját (650 W), vagy rácsatlakoztathatjuk a hordozható hűtőszekrényt (65 W). A másik, 6,9 kilowattórás rendszert komolyabb feladatokhoz tervezte a Ford: ehhez a változathoz két 15 amperes csatlakozó tartozik a platón, és mindegyik konnektor 3,45 kilowatt teljesítményt képes leadni. Ez már elég egy kisebb munkaállomás kialakításához, hiszen egyszerre működhet róla egy kompakt betonkeverő (1500 W), egy sarokcsiszoló (3000 W) és egy reflektor (800 W).
Ford Mustang GT Convertible: élményautó a javából
A kupé és kabrió kivitelben egyaránt választható Mustang kinézetét hat évtized formatervezési hagyományai inspirálták. A masszív (és nagy tempónál furán rezgő…) gépháztető és az izmos hátsó idomok adják azt az erőtől duzzadó megjelenést, ami 1964 óta, az első Mustang születésétől kezdve dobogtatja meg az autórajongók szívét. Az autó aerodinamikáját új első és oldalsó légterelők javítják, a klasszikus háromsávos hátsó lámpákat pedig LED fények teszik modernné. Jó volt nézni a visszapillantóban ahogy megjelent mögöttem - de megelőzni nem tudott a kolléga, mert konvojban mentünk… Amikor én vezettem, alig bírtam, magammal. De a szabály az szabály és a záróvonal, az záróvonal. A kátyú meg kátyú.
Az ötliteres szívómotort (205,5 kilós alumínium blokk, kovácsolt főtengellyel, levegős, termosztátos olajhűtővel, függetlenül állítható láncos vezérléssel) az igazi amerikai V8-asok ikonikus zabolázatlan teljesítményére tervezték. Aktív kipufogórendszerrel az igazi nyers V8-as hangzását és hangerejét tudja változtatni. Természetesen a legvadabb szólamot szólaltattuk meg, csak úgy zengett a jeges esőtől eláztatott kopár erdő.
A dupla pillangószelepes Coyote V8 (ez a motor neve) legnagyobb teljesítménye ebben az Európának szánt változatban 446 lóerő (a Dark Horse sportverzió 453 lovas), ezt 7250-es fordulaton pörgetve tudjuk teljesen magunkévá tenni. A literteljesítmény 90 LE/l, a motor legnagyobb forgatónyomatéka 540 Nm (percenként 5100-as főtengelyfordulatnál). Bődületes hangorkánnal ugrik a Ford Mustang, álló helyzetből a 100 kilométer/órás tempót 4,9 másodperc alatt éri le, miközben majd leszakad az ég. Csattog, reszel, hörög és durrog – szégyenérzet nélkül. Az más dolog, hogy mit gondolnak rólunk, amikor álló helyben rúgjuk a pedált és géppuska-ropogással adjuk hírül, hogy még nem temettek el minden élményautót. A Ford Mustang élményforrás a javából, talán ma az egyik legjobb hobbiautó, ami kapható Magyarországon. Kabrióként pláne!
A GT változathoz feláras a mágneses, adaptív, intelligens futómű, amely tapasztalataink szerint elég jól kezeli a kátyúkat. Szorosan a Ranger mögött haladva sem szakad ki a kerék, a technológia ugyanis érzékeli a kátyút és nem, engedi, hogy a kerék beleessen, megtartja.
B. Cs.
Képek: Zákány Gergely
Vezettük: új Seat Arona
2026.01.30.
A Seat Ibiza és a Seat Arona bemutatóját egyszerre tartották meg a napos őszben ragyogó - inkább katalán, mint spanyol -, de mindenképpen festői Ibizán. Nem véletlenül, az Arona valójában egy jobban használható Ibiza, az egykori Ibiza kombi méltó utódja, amely megfelel évtizedünk autós trend-elvárásainak. Az elmúlt nyolc évben, amióta a modellt gyártják, 750 ezer példányt adtak el a divatos kis szabadidő-autóból.
Mi változott?
Aki olvasta a Seat Ibiza menetpróbájáról készült cikkünket, tudhatja, hogy szinte semmi nem változott az autón, a nyolc centivel hosszabb és tizenegy centivel magasabb, üresen 12 mázsás Seat Arona ráncfelvarrása dekára egyezik az Ibizáéval: lámpák, hűtőmaszk, felnik, színek, minőségibb és tartalmasabb belső. Ja, és egy jó lágy hibrid ígérete.
A teljesen LED-es fényszóró szűkebb és élesebb dizájnt kapott, a hűtőrács hatszögletű, a ködlámpákat új helyen találjuk és a lökhárító is változott. A külső méreteket meghazudtoló belső térben a Seat emelte a lécet, jobb minőségű és karakteresebb a miliő. Új dombornyomott textíliákat húztak az ülésekre, bőrös a kormány, izgalmasabbak a szellőzőnyílások és az FR felszereltség kagylósított ülései fokozzák a sportos hangulatot. A kocsi hátsóján csak az alumíniumhatású diffúzor tűnik fel, a kézírásos modellnév stílusosan illik az autóhoz.
A Seat Arona teljes mértékben kapcsolódik a digitális világhoz. A vezeték nélküli Android Auto és CarPlay zökkenőmentesen csatlakozik, a tartalmakat a szórakoztató- és információs rendszer 8,25, illetve a feláras 9,2 hüvelykes képernyőin követhetjük. A vezető előtti központi kijelző 8, illetve 10,25 hüvelyk képátlójú lehet. Sok a fizikai gomb, ebben nem majmolják - szerencsére - a világtrendet a spanyolok. A hangzás megfelelő, a fedélzeti menü nem gyors, de átlagos, a tolatókamera képe elavult, ám a hűtött 15 wattos vezeték nélküli töltés mindig készenlétben és csatlakoztatva tartja az intelligens eszközöket.
Praktikus, kellemes
Bőséges az autóban a lábtér hátul is, négy felnőtt számára elégséges az Arona utastere, két isofix ülést beszerelhetünk a második sorban. Csomagtartója használható méretű, 400 literes, ami egy kisebb család mindennapos igényeit kielégíti. A hátsó ülések ledöntésével 1280 literre hízik a hasznos puttony.
Motorfronton csak turbós erőforrásokat kínál a Seat az autóhoz, a leggyengébb egyliteres 95 lovas, az erősebb 115 lovas, de a modellhez a legjobban a hengerlekapcsoló technológiával felvértezett másfél literes TSI benzinmotor illik, 150 lóerővel (legnagyobb forgatónyomatéka 250 Nm) és hétfokozatú dupla kuplungos automatikus váltóval. Ezt vezettük a menetpróbán, és ez az a változat, amelyet én is el tudnék képzelni magamnak. Szeretem hogy kisé hangos és nyers, bár biztos van olyan autós, akinek ez kevésbé jön be, ő viheti a gyengébb motorral, igaz, annak háromhengeres hörgéséhez kell hozzászokni. Az izmos FR verzió 8,4 másodperc alatt ugrik álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre, végsebessége eléri a 220 kilométer/órát. Átlagfogyasztása 6-7 liter környékén alakult a menetpróbán 100 kilométerre vetítve.
Mivel mélyen ülünk benne, a vezetési élmény hasonló alacsonyabb testvéréhez, kanyarokban agilis, a megemelt hasmagasság és a nagyobb kocsitest nem okoz semmilyen negatív változást a menetdinamikában, jól kormányozható (pontos de nem különösebben kommunikatív) és a futóműve is kiváló - elöl MacPherson rugóstagokkal, hátul többlengőkaros felfüggesztéssel. Hozzáteszem: hibátlan utakon vezettük. Az FR változat futóműve feszesebb, sportosabb, mint a többi változatban. A rögzítőfék továbbra is kézi, karos. A DSG kissé lomhán reagál, túlzottan ne várjunk az autótól sportosságot, ez nem egy Cupra…
Az autót novembertől lehet rendelni, piaci bevezetése jövő januárban várható, a Seat Arona Fresh változata egészen jó áron, 7,5 millió forintért kapható.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Digitalizáció és mesterséges intelligencia a fókuszban az Audi Hungáriánál
2026.01.30.
„A digitalizáció és a mesterséges intelligencia kulcsfontosságú tényezők versenyképességünk szempontjából. Az értékáram-alapú IT-megoldások és az MI alkalmazása révén átláthatóságot teremtünk és növeljük hatékonyságunkat.” – mondta Michael Breme, az Audi Hungaria igazgatóságának elnöke.
Fotó: Audi Hungaria
Új IT‑megoldásokat és mesterséges intelligenciát a győri gyár több területén is használnak. A motorgyárban az elmúlt évben kezdték meg a szakemberek egy projekt keretében a motorgyár IT-megoldásainak felülvizsgálatát. A projekt az értékáram-alapú elemzés során és a folyamatlánc mentén minden alkalmazott eszközt, technológiát és IT-rendszert feltérképezett. Az eredmények lehetővé teszik az üzleti folyamatok pontos elemzését és felgyorsítják a digitalizációs lehetőségek azonosítását. Emellett a módszertan támogatja az üzemeltetési és karbantartási folyamatokat a hibakeresésben. A vállalat jelenleg is a módszertan további kiterjesztésén dolgozik, amelytől jelentős költségcsökkenést vár.
Az Audi Hungaria számos további területen alkalmaz mesterséges intelligenciát:
Tanksapkák felismerése MI algoritmussal
Fogaskerekek felszínének ellenőrzése
Csatlakozók összeillesztésének vizsgálata akusztikus MI algoritmussal
Számlakönyvelések támogatása nyelvi modellekkel
Többek között ezek az MI alapú rendszerek támogatják a gyártást, a minőségbiztosítást, valamint egyre inkább a termékfejlesztést, és a gyártástechnológia tervezést. Az olyan alkalmazások, mint a prediktív karbantartás, az automatizált hibadiagnosztika és a digitális ikrek segítségével végzett virtuális modellezés csökkentik a fizikai tesztek számát, időt és költséget takarítanak meg, valamint növelik a termelékenységet.
A vállalaton belül egy, a projektcélokra optimált egyedi folyamat támogatja a szakterületeket az MI-megoldások megvalósításában. Az Audi Hungaria saját képzési központja, az Audi Akadémia folyamatosan bővülő oktatási lehetőségeket kínál az audis kollégák számára.
Ahogy a teljes Audi konszern, úgy az Audi Hungaria is elkötelezett a mesterséges intelligencia használata mellett. Ezt a vállalat minden munkatársának kötelező „Magatartási kódexben” és a Mesterséges intelligenciára vonatkozó alapelvekben rögzíti. A vállalat digitalizációért felelős szakterülete felügyeli az Európai Unió Mesterséges Intelligencia szabályozásának „EU AI Act” betartását is.
Az Audi németországi gyáraiban is felgyorsítja a mesterséges intelligencia alkalmazását a gyártásban, és irányítja nagy léptékben gyártósorait központi felhő alapú megoldásokkal, lokális számítógépek helyett. A németországi anyavállalat több szakterülete is alkalmaz MI megoldásokat, például hegesztési fröccsenés‑felismerést, valós idejű folyamatfelügyeletet és robotizált támogatást a fizikailag megterhelő munkafolyamatokhoz. Emellett az AUDI AG kiemelt partnerekkel működik együtt, hogy felgyorsítsa az innovációt, és új ipari mércét állítson Európában az adatvezérelt gyártásban.
Az Audi Méxicoban a mesterséges intelligencia segíti a dolgozókat az ismétlődő és megterhelő feladatokban, miközben korai hibadetektálást és prediktív folyamatfelügyeletet biztosít. A mexikói gyár kiemelt digitális fejlesztései közé tartozik a valós idejű gyártási jelentéseket biztosító alkalmazás és a több mint 13.000 kérdést feldolgozó vállalati chatbot. Ezzel a vállalat tovább erősíti vezető szerepét a digitalizáció és a fenntartható, intelligens gyártás terén.
Londonban már nem az ember dönt – az AI kapcsol zöldre
2026.01.30.
London közlekedése évtizedek óta Európa egyik legösszetettebb rendszere. A történelmi utcahálózat, a napi többmilliós utazásszám, a folyamatosan növekvő gyalogos- és kerékpáros arány, valamint a közösségi közlekedés elsőbbségének politikai elvárása olyan nyomást helyez a városra, amelyet hagyományos jelzőlámpa-logikával már nem lehet kezelni. Erre válaszul a Transport for London bemutatta első, valóban hálózati szintű forgalomirányítási stratégiáját, amely 2030-ig nem kisebb célt tűz ki, mint hogy az operatív döntések alapja ne tapasztalat és rutin, hanem valós idejű adatfeldolgozás legyen.
A TfL London egységes közlekedésszervező vállalata, amely a város közútjait, jelzőlámpáit, busz- és metróhálózatát egyetlen rendszerként kezeli. Több mint 6 400 jelzőlámpás csomópont és átkelő tartozik hozzá, ami Európa egyik legnagyobb integrált forgalomirányítási hálózatát jelenti. A TfL különlegessége, hogy a közlekedést nem különálló projektek, hanem összefüggő rendszerként kezeli.
A stratégia technológiai gerincét a Yunex Traffic által szállított Yutraffic Fusion rendszer továbbfejlesztése adja. Ez a platform már ma is a világ élvonalába tartozik, az új verzió azonban még tovább lép: szélesebb adatkörből dolgozik, és felkészül arra, hogy mesterséges intelligenciával támogatott szenzorok adatait közvetlenül beépítse a jelzőlámpák vezérlésébe.
A Yutraffic Fusion egy városi forgalomirányító rendszer, amely nem előre rögzített ciklusok szerint működik, hanem folyamatosan elemzi a forgalmi mintákat, torlódásokat és járműtípusokat. Ezek alapján dinamikusan dönt arról, mikor, hol és kinek ad elsőbbséget, miközben a teljes hálózatot egyben kezeli.
A TfL számításai szerint az így optimalizált jelzőlámpa-hálózat akár 14 százalékkal csökkentheti a késéseket. Ez nemcsak gyorsabb haladást jelent, hanem társadalmi szinten mintegy 1 milliárd fontnyi – hozzávetőleg 460 milliárd forintos – hasznot az elvesztegetett idő csökkenésén keresztül. A hangsúly azonban nem pusztán a sebességen van, hanem azon, hogy a rendszer képes legyen értelmezni, mi történik valójában az utcákon.
Ebben kulcsszerepet játszanak az AI-alapú kamerák. London-szerte egyre több Vivacity eszköz működik, amelyek nemcsak rögzítik a forgalmat, hanem értelmezik is a látottakat.
A Vivacity egy mesterséges intelligenciával működő forgalmi megfigyelőrendszer, amely képes megkülönböztetni a gyalogosokat, kerékpárosokat, kerekesszékes közlekedőket, személyautókat, taxikat és nehéz-tehergépjárműveket. Az adatokat nem bírságolásra, hanem forgalomirányítási és közlekedésbiztonsági döntésekhez használják.
A TfL a londoni kerületekkel kötött adatmegosztási megállapodások révén több mint ezer ilyen kamera adatait integrálja egyetlen rendszerbe. Ennek eredményeként a jelzőlámpák már nem pusztán járműszámra reagálnak, hanem valódi közlekedési helyzeteket értelmeznek. Ez különösen fontos a közösségi közlekedés esetében, ahol a kiszámíthatóság legalább annyira számít, mint a sebesség.
Jelenleg több mint kétezer jelzőlámpánál működik buszprioritás, a cél pedig az, hogy 2030-ra minden buszútvonalon mesterséges intelligencia segítse a haladást. A szemléletváltás lényege, hogy nem egy-egy csomópontot hangolnak, hanem teljes útvonalakat kezelnek egységes rendszerként.
A buszprioritás olyan forgalomirányítási megoldás, amely a közösségi közlekedést előnyben részesíti a jelzőlámpáknál. Az AI-alapú rendszer nem fix zöldhullámot biztosít, hanem a valós forgalmi helyzet, késések és menetrendi adatok alapján dönt.
A stratégia kiterjed az útépítések és közműmunkák kezelésére is. A lane rental rendszer, amely díjat számít fel a forgalmas időszakokban végzett útfelbontásokért, a kerületi utakra is kiterjed, ezzel adatvezérelt eszközzé válva a torlódások megelőzésében.
A lane rental olyan szabályozási eszköz, amelynek célja, hogy az útfelbontások időzítése és szervezése a lehető legkisebb forgalmi zavart okozza. A díjszabás ösztönzi a kivitelezőket a hatékonyabb, adatvezérelt tervezésre.
A forgalomirányítás és a technológia azonban Londonban szorosan összekapcsolódik a közlekedésbiztonsággal. A stratégia illeszkedik a Vision Zero elveihez, amelyek nem elvont célkitűzések, hanem konkrét intézkedések sorozatában öltenek testet.
A Vision Zero abból indul ki, hogy a halálos és súlyos sérüléssel járó közúti balesetek nem elfogadható mellékhatások. Londonban ez közeli baleseteket felismerő kamerák tesztelését, veszélyes csomópontok átépítését, valamint a nehéz-tehergépjárművek látómező-követelményeit szigorító Direct Vision Standard alkalmazását jelenti. Az intézkedések eredménye, hogy a halálos és súlyos sérülések száma rekordalacsony szintre csökkent, miközben a kerékpáros közlekedés több mint 40 százalékkal nőtt.
A TfL Vision Zero-hoz kapcsolódó szemléletformáló anyagainak egy fontos üzenete (kép: TTT)
A londoni modell Magyarország számára is világos üzenetet hordoz. A városi közlekedési problémák nem újabb szabályokkal, hanem rendszerszintű, digitális megoldásokkal kezelhetők. Budapest és a magyar nagyvárosok hasonló forgalmi nyomás alatt működnek, miközben az adatvezérelt forgalomirányítás még korlátozott. London példája azt mutatja, hogy a mesterséges intelligencia nem kísérlet, hanem az egyik legerősebb közlekedéspolitikai eszköz a biztonság, a kiszámíthatóság és a versenyképesség javítására.
Az Autószektor az elmúlt időszakban következetesen foglalkozott azokkal a technológiai és szabályozási folyamatokkal, amelyek most Londonban rendszerszinten érnek össze. A robotaxikról szóló londoni elemzés már korábban jelezte, hogy a brit főváros tudatosan vállalja a kockázatot az adatvezérelt, tanuló rendszerek éles környezetben történő bevezetésével. Az „Az AI már nem csak figyel – dönt is” című cikk azt a fordulópontot írta le, amikor Európában az algoritmusok már nem támogató, hanem operatív döntéshozó szerepbe lépnek, míg a brit közlekedésbiztonsági stratégiát elemző írás világossá tette: London nem kampánylogikában, hanem infrastruktúra- és rendszerszintű gondolkodásban kezeli a közlekedést. A most bejelentett AI-alapú forgalomirányítási stratégia ezeknek a folyamatoknak a gyakorlati összefutása: technológia, közlekedéspolitika és biztonság nem külön témák többé, hanem egyetlen integrált rendszer részei.
Forrás: Traffic Technology Today, TfL deploys AI traffic control across London in five-year congestion strategy
Nyitókép: Traffic Technology Today
Elérte az ötmilliós darabszámot a Mazda CX-5 globális gyártása és értékesítése
2026.01.30.
A CX-5 eddig több mint 100 országban és régióban került forgalomba világszerte. A modell továbbra is a Mazda meghatározó SUV-modelljeként szolgál, miközben következetesen továbbfejleszti lendületes, sportos megjelenését és a könnyed, magabiztos vezetési élményt, ezért világszerte a vásárlók kedvelt választása.
Fotó: Mazda
A CX-5 első generációjának gyártása 2011-ben indult a Hiroshima Ujina 2. számú gyárában, majd később az Ujina 1. számú üzemben, a Hofu gyárban, valamint kínai gyártóegységekben is folytatódott. Emellett helyi összeszerelés zajlott Malajziában és Vietnámban is. Ennek eredményeként a CX-5 a Mazda jelenlegi modellkínálatának legnagyobb darabszámban értékesített modelljévé vált. Az új generációs CX-5-öt Európában 2025 júliusában mutatták be, ezt követően Észak-Amerikában és Japánban 2026 tavaszán kerül piacra.
Koichiro Yamaguchi, a CX-5 programmenedzsere így nyilatkozott:
„Őszinte köszönetünket fejezzük ki mindazon vásárlóknak és rajongóknak világszerte, akik az évek során támogatták a CX-5 sikerét. Az új generációs CX-5 nyolc év után teljes körű megújuláson esett át, tovább finomítva sportos formavilágát és vezetési karakterét. Tágas utasteret kínál, amelyben minden utas kényelmesen utazhat, miközben az áttervezett human–machine interface[4] még intuitívabb kezelhetőséget biztosít. A mindennapi használhatóságot szem előtt tartva fejlesztett modell új generációs SUV-vé vált, amely kényelmesebbé teszi a vezetést, és gazdagabbá a mindennapokat. A CX-5 fejlesztését a jövőben is elkötelezetten folytatjuk, azzal a céllal, hogy hosszú éveken át megbecsült modell maradjon.”
A Mazda CX-5 története
A CX-5 első generációja
2011. szeptember – világpremier a 2011-es Frankfurti Autószalonon[5]
2012. november – elnyeri a Japan Car of the Year díjat
2013. január – első hely az SUV-értékesítésekben Japánban (2012)[6]
2014. január – első hely az SUV-értékesítésekben Japánban (2013)6
2015. április – az egymilliós globális gyártási volumen elérése
A CX-5 második generációja
2016. november – világpremier a Los Angeles Auto Show-n
2022. február – kilencedik egymást követő évben „IIHS TOP SAFETY PICK+” minősítés az Insurance Institute for Highway Safety értékelésében
A CX-5 harmadik generációja
2025. július – bemutatkozás Európában
2025. október – az új CX-5 első nyilvános kiállítása a Japan Mobility Show 2025-ön (európai specifikációjú modell)
A Volkswagen Haszonjárművek új szintre emelte az e-Transporter és e-Caravelle hatékonyságát
2026.01.30.
Fotó: VW
Nagyobb hatótávolság, rövidebb töltési idő – most még sokoldalúbb, mint valaha. Az e-Transporter és az e-Caravelle akkumulátorának hasznos kapacitása 64 kWh-ról mintegy 70 kWh-ra nő. Ez akár 380 kilométeres hatótávolságot is lehetővé tesz, ami mintegy 13 százalékkal több, mint korábban. Ezzel párhuzamosan a töltési idők is érezhetően rövidültek: egy 125 kW-os egyenáramú gyorstöltőn a nagyfeszültségű akkumulátor most már mindössze körülbelül 30 perc alatt tölthető 10-ről 80 százalékra – mintegy tíz perccel gyorsabban, mint korábban. Más megközelítésben ez azt jelenti, hogy egy mindössze tízperces töltés körülbelül 100 kilométerrel növeli a hatótávot.
Új összkerékhajtási rendszer a még jobb tapadásért és stabilitásért. 2026 elejétől az elektromos Transporterhez igény esetén elérhető lesz az intelligens 4Motion összkerékhajtási rendszer is. A jól ismert hátsó elrendezésű motorhoz egy plusz elektromos hajtás kapcsolódik az első tengelyen. Mivel a két elektromos hajtás egység mechanikailag nem kapcsolódik össze, a forgatónyomaték az aktuális igényekhez igazodva pillanatok alatt elosztható az első és a hátsó tengely között – így javul a tapadás akár építési területen, nedves úton vagy laza talajon.
A 4Motion összkerékhajtási rendszer szorosan együttműködik az Elektronikus Stabilitásellenőrzéssel (ESP) és a kipörgésgátlóval, hogy minden körülmények között a lehető legjobb tapadást biztosítsa az úton. A nyomaték és a fékerő célzott szabályozásával csökkenthető az alul- vagy túlkormányzottság, így az e-Transporter még nedves úton, változó tapadású felületeken vagy kanyarban is biztonságosan a sávban tartható.
A rendszer három teljesítményváltozatban érhető el: 100 kW (136 LE), 160 kW (218 LE) és 210 kW (286 LE).
Részeg lengyel Bécsben: Tíz év börtön villamosra lövöldözésért
2026.01.30.
Az ügyészség kezdetben azt kérte, hogy a vádlottat függősége és személyiségzavara miatt igazságügyi pszichiátriai kórházba helyezzék. Ez a követelmény azonban már nem teljesült, ahogy azt Siegfried Schranz pszichiátriai szakértő jelentésében kifejtette.
A férfi hat hónapja kezelés alatt áll, és állapota jelentősen javult. „Példásan” viselkedik, és tünetei teljesen megszűntek. Schranz szerint annak a kockázata is „jelentősen alacsonyabb”, hogy újra hasonló cselekményeket kövessen el.
Valószínűleg csak a puszta szerencsének köszönhető, hogy senki sem sérült meg.
„Részeg voltam, sajnálom. Megbántam, nem akartam senkit megölni vagy megsebesíteni” – mondta a vádlott. 2025. július 4-én a teljesen ittas lengyel férfi elővette hosszú pisztolyát a tokjából a hütteldorfi Linzer Straßén található lakásában, és az ablakhoz ment. Két vagy három lövést adott le a levegőbe, mielőtt a villamosra célzott, amelyen tíz-tizenöt utas utazott, majd ismét lőtt.
A golyó mindkét oldalon átütötte az üvegtáblákat, és valószínűleg csak a puszta szerencsének köszönhető, hogy nem talált el utasokat. Schranz szakértői tanú számításai szerint a férfi véralkoholszintje körülbelül 2,5-3 ezrelék volt, miután hat-nyolc sört fogyasztott.
Hét év absztinencia után 2024-ben újra inni és kannabiszt használni kezdett. Többször kért segítséget függőségi tanácsadó központoktól, februárban pedig emiatt Bécsben kórházba is került. Mindazonáltal 2025 áprilisában megvette a kis kaliberű puskát, mert egy ideje fenyegetve érezte magát egy ismerőse miatt, aki állítólag a lengyel maffiához tartozott.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
