A cég közlése szerint a Dubajba utazók bizonyos viteldíjak esetében augusztus 10-től korlátlan alkalommal, módosítási díj nélkül változtathatják meg az utazás dátumát, míg az Emirates hálózatának más úti céljaira szóló, április 2. után vásárolt jegyeknél egy alkalommal biztosított a díjmentes dátummódosítás. A Dubajba tartó járatoknál a turistaosztály Saver és Flex, valamint a business osztály Special, Saver és Flex tarifáinál nincs módosítási díj a dátumváltoztatásra. Az esetleges viteldíj-különbözetet ugyanakkor az utasnak meg kell fizetnie. A Flex Plus, Premium Economy, Business Flex Plus és First Class jegyek eleve teljes rugalmasságot biztosítanak. Az egyes Dubajba tartó utakra szóló jegyek visszatérítési díját is csökkentették. A turistaosztály Saver jegyeinél 50, a Flex jegyeknél 25 amerikai dollár, Business osztályon pedig a Special és Saver tarifáknál 50, Flex esetében 25 dollár a visszatérítési díj. Ha az utas egyszerűen nem jelenik meg a repülőtéren a járata indulásakor (azaz no-show esetén), az eddig is alkalmazott díjak érvényesek. Az Emirates hálózatának más úti céljaira szóló, 2026. április 2-től vásárolt jegyeknél egy alkalommal, módosítási díj nélkül lehet megváltoztatni az utazás dátumát. Ez a Dubajban átszálló utasokra is vonatkozik. A légitársaság emellett 24 órán keresztül díjmentesen lehetővé teszi a kiválasztott viteldíj megtartását, mielőtt az utas véglegesíti a foglalást. Az Emirates biztosítási csomagja, a Comprehensive Travel Cover egyebek mellett járattörlés, poggyászkésés vagy -elvesztés, valamint váratlan egészségügyi események esetére nyújt fedezetet. Konfliktushelyzetek esetén legfeljebb 25 ezer dollár egészségügyi költséget és maximum 30 napos utazáshosszabbítást is fedezhet. A biztosítás a jegyvásárláskor, illetve később a meglévő foglaláshoz is hozzáadható, jelenleg 27 országban érhető el. Járatzavar esetén az Emirates közlése szerint szállást biztosít az érintett utasoknak, és ha a továbbutazás más légitársasággal nem lehetséges, illetve nincs elérhető Emirates-járat, további költség nélkül átfoglalja az utast a célállomására. Ez a légtér lezárása vagy egyéb légtérhasználati korlátozás miatt törölt járatokra is vonatkozik. Fotók: Emirates Augusztus 31-ig az Emirates Skywards programban is ideiglenes változások vannak érvényben. A Silver, Gold és Platinum szintek eléréséhez 20 százalékkal kevesebb mérföld szükséges, az Emirates és a Flydubai járatain pedig 20 százalékkal több mérföldet írnak jóvá. A Cash+Miles beváltásnál 2000 mérföld értéke ebben az időszakban 30 dollár a korábbi 15 dollár helyett. A mérföldek repülőjegyre, illetve többek között extra poggyászra, lounge-használatra és ülőhelyválasztásra is felhasználhatók. Forrás: AIRportal.hu  

Az Európai Közlekedésbiztonsági Charta (ERSC) idei, „Excellence in Road Safety Awards" díjának döntőjébe öt kategóriában tizenöt kezdeményezés jutott be – röviden mindet bemutattuk összefoglaló cikkünkben. Most az egyik legkevésbé látványos, mégis talán legfontosabb kategóriát vesszük közelebbről szemügyre: a munkahelyi közlekedésbiztonságét. Ez a szakterület a munkába járás közbeni, valamint a munkavégzéshez kapcsolódó közúti utazások és úton végzett munkák kockázatait fogja át. Uniós szinten nincs ezekről egységes, teljes körű adatgyűjtés, a rendelkezésre álló becslések szerint azonban a munkával összefüggő közúti balesetek a halálos kimenetelű munkahelyi események jelentős részét adják. A litván Roadmaster VR a hivatásos kamionsofőrök képzését viszi virtuális valóságba. A teherautókban gyűjtött stressz- és biometrikus adatokat – például a pulzust és a bőr elektromos vezetőképességét – 5G-hálózaton továbbítják, az eredményeket a Kaunasi Műszaki Egyetem elemzi, majd VR-környezetben pontosan rekonstruálják a sofőr kritikus helyzeteit, aki így biztonságos körülmények között „vezetheti újra" a saját stresszes szituációit. A rendszer kifejezetten azokra a harmadik országokból – Indiából, Brazíliából vagy a Fülöp-szigetekről – érkező sofőrökre fókuszál, akiknek gyorsan kell alkalmazkodniuk az európai szabályokhoz és közlekedési kultúrához; a megoldás eddig több mint száz ilyen sofőr beillesztését segítette. A pályázó közlése szerint a VR-rel felkészített sofőrök 18,4 százalékkal kevesebb balesetet szenvedtek, mint a képzésben nem részesült, kétszáz fős történeti kontrollcsoport; az eredmény a CargoGO partnerflotta belső üzleti adataiból származik. A Kaunasi Műszaki Egyetem a biometrikus és pszichometriai értékelésben vett részt, a baleseti adat független hatósági vagy tudományos ellenőrzéséről azonban nem számol be a pályázati adatlap. A konzorciumi fejlesztés teljes költségvetése mintegy 4,3 millió euró, vagyis megközelítőleg 1,7 milliárd forint; ebből 2,72 millió eurót a litván helyreállítási és ellenálló képességi terv, a Next Generation Lithuania biztosított, mintegy 1,6 millió eurót pedig a projektgazda saját forrásból finanszírozott. A portugál Brisa, az ország legnagyobb, közel háromezer főt foglalkoztató és mintegy 1500 kilométeres hálózatot kezelő autópálya-üzemeltetője az utakon dolgozó munkások védelmét emelte rendszerszintre. A 2023-ban, több súlyos munkabaleset után indított „Vision Zero" program a dolgozók kitettségét csökkenti: gépesíti a legveszélyesebb feladatokat, javítja a jelzések és a járművek láthatóságát, és fizikai védelmet biztosít a forgalom felől. Utóbbihoz 19, teherautóra szerelt ütközésienergia-elnyelő berendezéssel, vagyis TMA-val felszerelt védőjárművet állított munkába, amelyek nagyjából 17 500 üzemóra alatt tíz ütközést fogtak fel anélkül, hogy halálos vagy súlyos sérülés történt volna; a pótkocsira szerelt változtatható jelzésképű táblák (VJT) kísérleti alkalmazása pedig 80 százalékkal csökkentette a jelzésfelállítás idejét. A vállalat tanúsított munkavédelmi és közlekedésbiztonsági rendszerének adatai szerint 2025 végére 9 százalékkal csökkent a kieséssel járó munkahelyi balesetek gyakorisági rátája, a program bevezetése óta pedig nem történt munkavégzés közbeni haláleset. Diogo Torcato, a Brisa képviselője már egy 2022-es szakmai fórumon úgy fogalmazott: a nulla haláleset az egyetlen elfogadható eredmény. A Brisa döntőbe jutott programjához hasonló megoldások TMA-val felszerelt védőjárművekkel, gépesített munkafolyamatokkal és korszerű jelzésekkel csökkentik az autópályán dolgozók forgalmi kitettségét. (Forrás: AI generált illusztráció) A spanyol közlekedési hatóság (DGT) cantabriai igazgatósága a szemléletformálás felől közelít, méghozzá szokatlan eszközzel: szabadulószobával. A tréning egy fiatal pizzafutár súlyos balesetét rekonstruálja, amelyet a „harminc percen belüli kiszállítás" nyomása, egy rossz műszaki állapotú robogó és egy vezetés közbeni telefonhívás együtt okoz. A résztvevők tűzoltói, rendőri, egészségügyi és civil beavatkozócsoportok szerepében, láthatósági mellényekkel és további, élethű kellékekkel, hatvanperces időnyomás alatt oldják meg a feladatokat, közben pedig végigveszik a munkával összefüggő közlekedés tipikus kockázatait, a figyelemeltereléstől az elsősegélyig. Hogy miért fontos mindez, arra a spanyol adatok adják meg a választ: 2024-ben Spanyolországban több mint 76 ezer munkával összefüggő közúti baleset történt, és 239 munkavállaló vesztette életét – ez az összes spanyolországi közúti haláleset 13,3 százaléka. A hatóság a tréninget egy regionális munkavédelmi intézettel közösen fejlesztette, és beépítette a CIRCULA nevű vállalati mobilitási programba. A pályázati adatlap szerint a CIRCULA-hoz kapcsolódó vállalati mobilitási tervek és szemléletformáló intézkedések együttes alkalmazása mellett a részt vevő cégeknél 10–15 százalékkal csökkent a munkába járás és a munkavégzés közbeni közúti balesetek száma – ez a program saját hatásértékelése, és nem kizárólag a szabadulószobás tréning önálló eredménye. A program eddig több mint kétszáz dolgozót képzett közvetlenül, a részt vevő munkavédelmi szakemberek további tevékenységén keresztül pedig a szervezők becslése szerint mintegy tízezer munkavállalót érhetett el közvetve. A három döntős együtt jól kirajzol egy ívet: a Roadmaster a bajt képzéssel előzné meg, a Brisa a helyszínen, fizikai védelemmel, a DGT pedig a fejekben, tudatosítással. Mindhárom kezdeményezés abból indul ki, hogy a munkához kapcsolódó közlekedés kockázatai nem mellékes problémák, hanem önállóan kezelendő munkabiztonsági feladatok. Miért érdekes mindez Magyarország számára? Az idei döntőben – ahogy összefoglalónkban is jeleztük – magyar kezdeményezés egyetlen kategóriában sem szerepel, így a munkahelyi közlekedésbiztonság területén is főként a nemzetközi példákból meríthetünk. Márpedig mindhárom döntősnek van kézzelfogható hazai vetülete. A hivatásos sofőrök képzése Magyarországon régóta napirenden van: már több mint tíz évvel ezelőtt, 2015-ben ötmilliárd forintos állami és uniós program indult a C és E kategóriás járművezetők képzésének támogatására, így a Roadmasterhez hasonló, gyakorlatorientált felkészítés a magyar fuvarozásban is releváns lehet. A közutakon dolgozó munkások védelme sem elvont kérdés: a Brisáéhoz hasonló, teherautóra szerelt ütközésienergia-elnyelő berendezések a magyar autópályákon is életet mentenek, ahogy arról az ütközésienergia-elnyelő berendezésekről szóló cikkünkben írtunk, felidézve egy M7-esen történt esetet is. A munkával összefüggő balesetek súlyát pedig jól mutatja, hogy ezek régóta a munkahelyi közúti balesetek uniós statisztikáinak alulbecsült, mégis jelentős tételét adják – éppen ezért fontos a DGT-hez hasonló, munkavállalókat célzó szemléletformálás. Az ERSC díj győzteseit november 23-án, egy brüsszeli díjátadón hirdetik ki. A három döntőbe jutott jelentkező szakmai munkája már most megmutatja, hogy a munkahelyi közlekedésbiztonság nem egyetlen eszközön múlik: a képzés, a fizikai védelem és a tudatosítás együtt csökkentheti a kockázatot azok számára, akik munkájuk során vagy a munkába járás közben rendszeresen közlekednek. Fogalmak: Európai Közlekedésbiztonsági Charta (European Road Safety Charter, ERSC): az Európai Bizottság által vezetett közlekedésbiztonsági platform, amely több mint négyezer szervezetet és magánszemélyt fog össze; évente díjazza a legjobb kezdeményezéseket. Teherautóra szerelt ütközésienergia-elnyelő berendezés (Truck Mounted Attenuator, TMA): a munkaterület előtt álló védőjármű hátuljára szerelt, szabályozottan deformálódó szerkezet, amely ráfutásos ütközéskor elnyeli a becsapódó jármű mozgási energiájának jelentős részét, védve az úton dolgozókat és a jármű utasait. Munkával összefüggő közúti baleset: a munkába járás során, illetve a munkavégzéshez kapcsolódó utazás vagy úton végzett tevékenység közben bekövetkező közúti baleset. A fogalom tágabb lehet a magyar munkajog szerinti munkabaleset meghatározásánál. Források: European Road Safety Charter – Announcing the 2026 finalists for the Excellence in Road Safety Awards; a munkahelyi kategória három döntősének ERSC-adatlapjai; CargoGO – RoadMaster VR projektleírás; Brisa Auto-Estradas de Portugal – vállalati profil; APCAP Newsletter No. 29 – Diogo Torcato Vision Zero-nyilatkozata; EU-OSHA – munkával összefüggő közúti közlekedésbiztonsági háttéranyagok; OFA Nonprofit Kft. – gépjárművezető-képzési program. A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.  

A Forbes beszámolója szerint a szállítmányok jelentős része 2026-ban érkezett meg, és a járművek már megjelentek a vállalat autonóm taxiszolgáltatásában San Franciscóban, Phoenixben és Los Angelesben. Egy augusztusban készült felvételen több száz robotaxi látható a Google anyavállalatához, az Alphabethez tartozó Waymo arizonai központjába. A program központi szereplője az Ojai névre keresztelt jármű, amelyet a Geely-csoporthoz tartozó Zeekr gyárt a kínai Ningbóban. A modell a Zeekr M-Vision koncepcióból fejlődött ki, amelyet eredetileg kifejezetten a Waymo önvezető fuvarmegosztó szolgáltatásához fejlesztettek ki. Az Ojai műszaki alapját a Geely SEA-M moduláris elektromos platformja adja. A jármű 800 voltos elektromos architektúrával, 93 kWh kapacitású akkumulátorral és egy 200 kW-os, azaz 268 lóerős hátsó villanymotorral rendelkezik. A karosszéria B-oszlop nélküli, kétoldali tolóajtókat kapott, míg a kormányzás és a fékezés teljes egészében elektronikus, többszörösen redundáns drive-by-wire és brake-by-wire rendszerekkel működik. Bár a robotaxik Kínában készülnek, a végleges önvezető rendszer beépítése már az Egyesült Államokban történik. A Zeekr járművei a karosszériával, az akkumulátorral és az elektromos hajtáslánccal érkeznek, míg a Waymo amerikai üzemeiben szerelik be a vállalat saját fejlesztésű autonóm vezetési hardverét és szoftverét. A rendszer a Waymo 2026-ban bemutatott hatodik generációs önvezető technológiáját használja. Meglepőnek tűnhet, hogy a Waymo éppen kínai gyártású járművekre építi új flottáját, miközben az Egyesült Államokban 102,5 százalékos importvám terheli a kínai elektromos autókat. A számok azonban arra utalnak, hogy az import még így is jelentős költségelőnnyel járhat. Az Ojai alapját képező CM1e alváz gyári ára járművenként körülbelül 38-38,5 ezer dollár. Erre rakódik rá a 102,5 százalékos vám, így az Egyesült Államokba érkező alváz becsült költsége nagyjából 78 ezer dollár. Ehhez adódik hozzá a Waymo mintegy 25 ezer dolláros Gen 6 önvezető hardvercsomagja. A két tétel együtt körülbelül 103 ezer dollárba kerülhet még a végső amerikai összeszerelés előtt. A végleges integráció költsége nem ismert, a becslés azonban jól mutatja a különbséget az előző generációhoz képest. Az ötödik generációs Waymo robotaxik teljes hardverköltségét korábban mintegy 200 ezer dollárra becsülték. A mostani konstrukció így közel 50 százalékkal alacsonyabb hardverköltséget jelenthet. A Waymo és a kínai Geely-csoport együttműködése Washingtonban nem maradt visszhang nélkül. Bernie Moreno szenátor szenátusi meghallgatáson bírálta az amerikai vállalat kapcsolatát a Geelyvel és a Zeekrrel, és szigorúbb korlátozások bevezetését sürgetett a kínai autóipari technológiákra és az ilyesfajta amerikai-kínai partnerségekre.

A Ford már júniusban is közzétett egy szabadalmat egy járműláthatósági rendszerre, amelynek célja a vezető láthatóságának javítása bizonyos időjárási körülmények között, valamint éjszaka, amikor nehezebb látni, mi van az úton előttünk. A rendszer képes lenne észlelni a mozgásképtelen járműveket az út szélén, valamint ha balesetet szenvedtek, majd értesíteni a mentőszolgálatokat, ha ez valóban így van - ami gyorsabb reagáláshoz vezethet. Most ezt követik egy konfigurálható hátsó szenzorrúd ötletével, amelyet a jövőbeli Ford kishaszongépjárművekben használhatnak fel. Ebben az újonnan közzétett szabadalomban a Ford egy speciális hátsó érzékelőrudat mutat be, amelyet a jármű alvázához rögzítenének, és mindkét végén egy-egy kupakkal rendelkezne. Ezek a kupakok a felszerelésükre szánt jármű szélességéhez igazodnának, és maga a rúd különféle érzékelőket tartalmazna a fejlett vezetéstámogató rendszerek (ADAS) befogadására. A Ford kifejezetten az alvázfülkés modelleket célozza meg ezzel a szabadlommal, amelyeket általában részben gyártott járműként, befejezett hátsó rész nélkül értékesítenek. Így az átalakító cégek könnyen rögzíthetnének egy hátsó érzékelőrudat, amely mindenféle konstrukciót befogadna, ráadásul egyszerűbb és megfizethetőbb módon. „A szabadalmi bejelentések benyújtása minden erős vállalkozás normális része, mivel a folyamat védi az új ötleteket, és segít nekünk egy robusztus szellemi tulajdon portfólió kiépítésében.” – mondta a Ford szóvivője egy korábbi nyilatkozatában. „A szabadalmi bejelentésben leírt ötleteket nem szabad üzleti vagy termékterveink jelzésének tekinteni. Függetlenül attól, hogy mit vázol fel a szabadalmi bejelentés, mindig az ügyfelet helyezzük előtérbe az új termékek és szolgáltatások fejlesztésével és forgalmazásával kapcsolatos döntéshozatalban.” Forrás: Ford Authority/fordforum.hu További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!