Hátsó rendszám: az ANPR utolsó vakfoltja is eltűnik
2026.05.15.
Egy zsúfolt autópálya-kapunál a járművek gyakran egymást takarják, így az elöl elhelyezett ANPR-kamerák sokszor nem látják a következő jármű rendszámát. Ilyen környezetben a hátulról történő rendszámolvasás hagyományosan hátrányból indult, mivel az európai rendszerek hosszú ideig az első rendszámtáblák felismerésére voltak optimalizálva.
A francia SURVISION nemrég közzétett elemzése most markáns fordulatot jelez: a hátulról végzett automatikus rendszámfelismerés (ANPR) a szenzortechnológia és a mesterséges intelligencia fejlődésének köszönhetően először közelíti meg érdemben az elöl szerelt kamerák teljesítményét.
A SURVISION egy francia fejlesztőcég, amely kifejezetten automatikus rendszámfelismerő (ANPR) technológiákra specializálódott. Megoldásaikat elsősorban útdíjrendszerekben, parkolási alkalmazásokban és közlekedési ellenőrzési környezetben használják, különösen olyan helyzetekben, ahol a rendszámok felismerése nehéz — például nagy sebességnél, több sávos forgalomban vagy kedvezőtlen látószögeknél. Az 5. generációs EXA kameracsaládjuk egyik fő fókusza a rövid hatótávolságú, hátsó rendszámolvasás, amely a korábban gyengébben teljesítő telepítési szituációkban is magas felismerési arányt céloz.
Miért bíztak inkább az elöl szerelt kamerában?
A válasz egyszerre műszaki és gyakorlati. Az elöl elhelyezett ANPR-rendszerek eleve kedvezőbb körülmények között dolgoznak: a sorompók szétválasztják a járműveket, a rendszámtábla az első lökhárítón vagy a hűtőrácson jól látható és megfelelően megvilágított, ráadásul a kamera távolsága is könnyebben optimalizálható. Mindez stabilabb képet, alacsony zajszintet és kiszámíthatóbb működést biztosít a járműazonosító rendszerek számára.
Hátsó rendszámfelismerés valós forgalmi helyzetben: torzulás, takarás és kedvezőtlen fényviszonyok mellett. (Forrás: AI generált illusztráció)
A hátsó rendszám ezzel szemben komoly akadályok elé állítja a felismerő rendszert. A jármű méretétől függően a rendszámtábla helyzete változó, miközben menet közben — nem állva — kell leolvasni azt. A mögöttes jármű sokszor takarja a felismerés ablakát, a karosszériába süllyesztett rögzítés pedig árnyékot vet a táblára, illetve teherautókon a vonóhorog, az anyagvezető-jelzések és egyéb elemek is zavarják az optikai rendszert. Rövid hatótávolságon, meredek szögből kell olvasni, ahol a karakterek torzulása és az éjszakai megvilágítás egyenetlensége szintén rontja a felismerési arányt. Ezek a tényezők korábban jelentős felismerési teljesítménycsökkenést okoztak minden olyan esetben, ahol a hátsó rendszám felismerése volt az egyetlen lehetőség.
Mikor kényszerültek mégis a hátsó kamerára?
A piac elsősorban három esetben „kényszerítette” ki a hátsó rendszámolvasást. Az első az olyan joghatóságok igénye, ahol törvény nem írja elő az első rendszámtáblát — az Egyesült Államok tagállamainak többsége ide tartozik, de a trend lassan Európában is megjelenik egyes jármű- és regisztrációs kategóriákban. A második az egykerekűek ellenőrzése: a motorkerékpároknak Európa-szerte csak hátsó rendszámuk van, így az automatizált parkolásirányítás, a közlekedésbiztonsági enforcement vagy az útdíjszedés szempontjából ez a járműcsoport hagyományosan korlátozottan volt kezelhető az ANPR-kamerák számára. Harmadikként a pótkocsi-azonosítás merül fel: a vontatók rendszámát az elöl elhelyezett kamera leolvassa, de az utánfutóé — amelynek saját táblája csak hátul van — sokáig kimaradt az automatikus azonosításból.
Mi változott 2026 tavaszán?
A SURVISION a fejlesztési stratégiájában három elemet kombinált egyszerre. A nagyon rövid hatótávolságú fizikai telepítéshez speciális optikákat alkalmazott, amelyek a szokásosnál meredekebb szögben is éles képet adnak. A feldolgozókapacitást modern AI-chipekre terelte át, amelyek valós időben képesek kezelni a torzított, részben takart, szennyezett táblafelületeket. A legfontosabb innováció azonban a hátsó rendszámfelismerésre specifikusan betanított AI-modellek kifejlesztése volt — olyan neurális hálók, amelyek kimondottan a kis képszámú, extrém szögből érkező, vizuálisan zajos adatból tanultak felismerni.
Az eredmény az 5. generációs kameracsalád „EXA" modellje, amelyet a gyártó 2026 tavaszán mutatott be. A franciaországi autópályás tesztek — ahol az átlagos forgalom ráadásul magas külföldi rendszám-arányt mutat, ami tovább nehezíti az olvasást — azt jelzik, hogy az EXA a hátsó pozícióban is képes megközelíteni az elöl szerelt rendszerek teljesítményét. A kombinált megoldás — elöl egy hagyományos kamera, hátul egy EXA — már olyan azonosítási arányhoz közelít, amely lehetővé teszi a sorompó nélküli, teljesen szabad áthaladású parkoló és útdíjrendszerek gazdaságos működtetését. Ez a gyakorlatban közel teljes lefedettségű azonosítási arányt jelent, amely alatt a jegyatlan rendszerek bevételkiesése már nehezen kezelhető.
Mi a helyzet a régiónkban?
A régiós példák azt mutatják, hogy Közép-Európa ebbe az irányba halad. Lengyelország e-TOLL rendszere, a szlovák SkyToll-modell, a cseh szakaszmérési és enforcement-megoldások, valamint a 2026–2027-re tervezett új horvát útdíjrendszer mind azt jelzik, hogy a GNSS-alapú útdíj, az ANPR-es ellenőrzés és az első-hátsó kamerás azonosítás kombinációja válik irányadóvá a régióban. A hátsó kamera ebben a logikában nem tartalékmegoldás, hanem a rendszerbiztonság egyik kulcseleme: lefedi a motorkerékpárokat, a pótkocsikat, a takart vagy szennyezett első rendszámokat, és csökkenti azt a vakfoltot, amely teljesen automatizált díjszedésnél vagy szabálysértés-ellenőrzésnél már üzletileg is fájdalmas lehet.
Városi környezetben ugyanez a folyamat a parkolás digitalizációjában jelenik meg. Budapest és a nagyobb magyar városok fokozatosan a mobilfizetés, az alkalmazásalapú parkolás és az automatizált ellenőrzés felé mozdulnak, miközben a hagyományos parkolóautomaták szerepe csökken. Magyarországon a parkolásellenőrzés is egy technológiai fordulópont küszöbén áll: a kameraalapú, rendszámfelismerésre épülő megoldások — köztük az Arvoo ScanCar rendszere — lehetővé teszik, hogy a közterületi ellenőrzés valós időben, manuális jegyellenőrzés nélkül történjen. Az ilyen rendszerek nemcsak gyorsabbá és költséghatékonyabbá teszik az üzemeltetést, hanem jelentősen csökkentik a bevételkiesést is, mivel a korábban nehezen ellenőrizhető járművek — például folyamatosan mozgó vagy rövid ideig parkoló autók — is bekerülnek az ellenőrzési körbe. Ez a váltás azt jelenti, hogy a hazai parkolási piac rövid időn belül elmozdulhat a teljesen automatizált, rendszám-alapú működés irányába. A következő évek kérdése ezért nem az lesz, hogy szükség van-e hátsó rendszámfelismerésre Magyarországon, hanem az, hogy az útdíj-, parkolási és városi ellenőrzési rendszerek mikor kezdik ezt alapkövetelményként kezelni.
Az AI-alapú rendszámfelismerés tágabb közlekedéspolitikai összefüggéseiről az autoszektor.hu több szemszögből is írt. A Kapsch HoTCap-rendszer kapcsán részletesen elemeztük, miért válik egyre fontosabbá a közel százszázalékos azonosítási arány az útdíjrendszerek bevételrés-kezelésében (AI-ujjlenyomat az útdíjcsalók ellen – a Kapsch megoldása mindent lát, amit a kamera nem). A városi forgalomirányításban az AI szerepének kiszélesedéséről — beleértve a rendszámfelismerés és az edge-AI forgalomirányítási alkalmazásait — a Nem csak figyel: az AI most tényleg átveszi a város irányítását? összefoglalónk ad képet. A kameraalapú enforcement legújabb generációjáról — arról, hogyan azonosítják a szabálysértőket mozgó járművön elhelyezett, AI-vezérelt kamerákkal — a Vadiúj technika figyeli lépten-nyomon a szabálysértőket cikkünkben írtunk.
A hátsó rendszámfelismerés hosszú ideig Európa egyik leginkább alulteljesítő infrastrukturális technológiája volt — nem a figyelem hiánya, hanem a fizikai korlátok miatt. Az AI-modellek specializálódása és a szenzortechnika fejlődése most lehetővé teszi, hogy a telepítési pozíció ne jelentsen automatikusan jelentős teljesítményhátrányt. Ez a változás nemcsak az útdíjszedés és a parkolás területén számít: a motorkerékpáros forgalom automatizált kezelésétől a határokon átlépő kamionok azonosításáig olyan megoldási lehetőségeket nyit meg, amelyek korábban korlátozottan voltak elérhetők.
Fogalomtár
ANPR / ALPR (Automatic Number Plate Recognition / Automatic License Plate Recognition): Automatikus rendszámfelismerő rendszer, amely kamerák és képfeldolgozó szoftverek segítségével olvassa le és értelmezi a járművek rendszámtábláit. Az útdíjszedés, a parkolásirányítás és a közlekedési enforcement egyik alaptechnológiája.
Free-flow / szabad áthaladású rendszer: Olyan útdíj- vagy parkolásirányítási architektúra, amelyben a járműnek nem kell lassítania vagy megállnia — az azonosítás és a díjszámítás menet közben, automatikusan történik.
Edge AI: Olyan mesterséges intelligencia-alapú feldolgozás, amely nem a felhőben, hanem közvetlenül a szenzorban vagy a helyszíni eszközön fut, lehetővé téve valós idejű döntéshozatalt és alacsony válaszidőt.
Forrás: Parking Network / SURVISION — Rear-Mounted ANPR in Europe, valamint iparági gyártói és szakmai anyagok (pl. Siemens Mobility, Jenoptik, TagMaster, VITRONIC) és európai közlekedési és útdíjrendszerekkel foglalkozó tanulmányok.
A képek illusztrációk, egyes esetekben mesterséges intelligencia által generáltak.
Az év közlekedési kiadványa lett „a szombathelyi villamos nagykönyve”
2026.05.15.
Rangos országos szakmai elismerést, a Közlekedési kultúránk értékei „Az év közlekedési offline kiadványa 2026” I. helyezést kapott Kalocsai Péter Csilingelt, amerre járt. A szombathelyi villamos története (1897–1974) című reprezentatív szakkönyv, amelyet a Szülőföld Kiadó 2025-ben jelentetett meg. ( A könyvtől itt írtunk részletesen.) A design Nagy Georgina, a borító pedig Szántó István művésztanár munkája. A díjat (emlékplakett és oklevél) A Közlekedési Kultúra Napja országos rendezvénysorozat központi ünnepségén, 2026. május 11-én, a Hungaroringen ünnepélyes keretek között vehette át a szerző, Kalocsai Péter és a kiadó vezetője, Farkas Csaba. A díjazott könyveket a helyszínen kiállítás keretében is bemutatták - írja a nyugat.hu.
Közlekedési kultúránk értékei „Az év közlekedési offline kiadványa 2026” pályázaton az elmúlt 1 évben megjelent közlekedési témájú művekkel (szakkönyv, album, tankönyv stb.) lehetett pályázni, illetve az olvasók és „tartalomfogyasztók” is jelölhettek kiadványt a bíráló bizottság számára. A pályázati kiírás alapvető célja a szakemberek, szerzők, kiadók munkásságának elismerése, tevékenységük, műveik, az általuk bemutatott értékek népszerűsítése.
A beérkezett pályaműveket a Közlekedéstudományi Egyesület, a Városi Közlekedés szakfolyóirat szerkesztőbizottsága, a Budapesti és Pest Vármegyei Mérnöki Kamara, a Magyar Út- és Vasútügyi Társaság képviselőiből, továbbá az Útügyi Világszövetség (PIARC) magyarországi első delegáltjából álló bíráló bizottság értékelte, bírálta el. A zsűri döntésében a könyv szakmaiságán kívül az esztétikai szempontok is szerepet játszottak.
Rendőrkutyák, szimulátorok és interaktív programok a tatabányai Közlekedésbiztonsági Napon
2026.05.15.
A program megvalósítását szakmai partnerként a Komárom-Esztergom Vármegyei Rendőr-főkapitányság segítette, az eseményhez pedig több környékbeli általános iskola is csatlakozott. A nap során gyerekek és felnőttek egyaránt interaktív formában tapasztalhatták meg, milyen döntések és reakciók múlhatnak akár egyetlen pillanaton a közlekedésben.
„A biztonság számunkra nemcsak egy szabály vagy elvárás, hanem szemlélet. Hiszek abban, hogy a valódi változás akkor kezdődik, amikor az emberek személyesen is megtapasztalják döntéseik következményeit. Ezért tartjuk fontosnak az olyan kezdeményezéseket, amelyek élményeken keresztül segítenek tudatosabban gondolkodni a közlekedésről – különösen a fiatalabb generációk számára. Ha már egyetlen résztvevő is más szemmel ül autóba vagy biciklire a program után, akkor megérte megszervezni ezt a napot” – mondta Topolcsik Melinda, a Bridgestone Tatabánya ügyvezető igazgatója.
Az egyik legnépszerűbb programelem az Autóklub által biztosított borulás-szimulátor volt, amely valósághű helyzetben mutatta meg a biztonsági öv jelentőségét. A „részeg szemüveg” viselői pedig azt is megtapasztalhatták, hogy hogyan torzul a koordináció és a reakcióidő ittas állapotban.
„A közlekedésbiztonságról nem elég csak beszélni – meg is kell mutatni, milyen következménye lehet egy rossz döntésnek. Az ilyen élményalapú programok különösen fontosak, mert a résztvevők saját tapasztalaton keresztül értik meg, mennyit számít a figyelem, a felelősség és az egymásra odafigyelés az utakon” – mondta Racsné Galambos Gréta rendőr őrnagy, a Komárom-Esztergom Vármegyei Rendőr-főkapitányság szóvivője.
Nagy érdeklődés kísérte a rendőrségi bemutatókat is: a látogatók közelről figyelhették meg a rendőrkutyák munkáját, míg a gyerekek a kerékpáros akadálypályán próbálhatták ki a biztonságos közlekedés alapjait. A napot kvízek, játékok és szerencsekerék is színesítették, így az edukáció könnyen befogadható, élményközpontú formában valósult meg.
A rendezvény esti programja az Útitársas improvizációs előadása volt a Vértes Agorájában. A humorral és közönséginterakcióval átszőtt előadás hétköznapi közlekedési helyzeteket dolgozott fel, miközben arra ösztönözte a nézőket, hogy tudatosabban és felelősebben legyenek jelen az utakon.
A Bridgestone Tatabánya kezdeményezése jól mutatja, hogy a közlekedésbiztonság fejlesztésében a személyes tapasztalatnak, a helyi összefogásnak és az élményszerű edukációnak egyaránt fontos szerepe van. A vállalat célja, hogy a program hosszú távon is hozzájáruljon a felelősségteljesebb közlekedési kultúra erősítéséhez Tatabányán és a térségben.
A Bridgestone új, extra nagyméretű mezőgazdasági gumiabroncsokat dob piacra – már 44 és 46 colos méretben is
2026.05.15.
Fotó: Bridgestone
„A mezőgazdasági gépek mérete és teljesítménye folyamatosan növekszik, ez pedig az abroncsokkal szemben támasztott elvárásokat is megváltoztatja” – mondta Andrea Marconcini, a Bridgestone EMEA mezőgazdasági üzletágának igazgatója. „Az új VT-TRACTOR méreteket ennek megfelelően fejlesztettük tovább: a cél a hatékonyabb munkavégzés és a hosszabb használati idő volt.”
Mélyebb mintázat, szélesebb futófelület
A Bridgestone a fejlesztés során virtuális 3D szimulációs technológiát is alkalmazott. Az új abroncsok mélyebb mintázatot és szélesebb futófelületet kaptak, amely a gyártó szerint kedvezőbb egyensúlyt teremthet a tapadás és a kopásállóság között.
A vállalat szabadalmaztatott evolvens bordakialakítása a Bridgestone adatai alapján akár 12 százalékkal nagyobb bordatérfogatot biztosít¹ a korábbi megoldásokhoz képest, ami javíthatja a vonóerő-átvitelt és csökkentheti az energiaveszteséget.
Az új VT-TRACTOR XXL abroncsok a Bridgestone S-LINE peremkialakítását használják, amely lehetővé teszi, hogy az abroncs alacsonyabb nyomáson is stabilan működjön. Ez segíthet csökkenteni a talaj tömörödését, miközben nagy terhelés mellett is megőrzi a gumiabroncs stabilitását.
Az erősített peremkialakítás és a nagy teherbírású belső szerkezet egyenletesebben osztja el a terhelést a talajjal érintkező felületen. Ez hozzájárulhat a hatékonyabb szántóföldi munkavégzéshez és az abroncs hosszabb élettartamához, miközben csökkentheti a repedések kialakulását.
CTIS-rendszerekkel is használható
Az új méretek kompatibilisek a központi abroncsnyomás-szabályozó rendszerekkel (CTIS), így a kezelők az adott munkafolyamathoz és terepviszonyokhoz igazíthatják az abroncsnyomást. Ez csökkentheti a gumiabroncsok kopását és a gép terhelését, ami jobb üzemanyag-fogyasztásra is biztosít, miközben a traktor stabil és jól irányítható marad.
A VT-TRACTOR XXL abroncsok a Bridgestone spanyolországi, Puente San Miguel-i gyárában készülnek. A vállalat az elmúlt időszakban olyan technológiai fejlesztéseket hajtott végre az üzemben, amelyek lehetővé tették a 44 és 46 colos mezőgazdasági abroncsok gyártását is.
Az új méretek bevezetése 2026 áprilisában kezdődött meg.
1 A Bridgestone által végzett mérési tesztek alapján, amelyek a Bridgestone VT-TRACTOR, a Michelin AXIOBIB2, valamint a Trelleborg TM1060 VF750/70R44 és VF900/65R46 gumiabroncsokat hasonlították össze.
Nem VW és nem Tesla: ez most Németország legnépszerűbb elektromos autója
2026.05.15.
Az elektromos autók száma az év eleje óta erőteljes növekedést mutat Németországban – körülbelül minden negyedik új autó ma már tisztán elektromos. A Szövetségi Gépjármű-közlekedési Hatóság (KBA) legfrissebb, 2026 áprilisára és első négy hónapjára vonatkozó regisztrációs adatai azt mutatják, hogy ki profitál a legtöbbet: Németország legkelendőbb elektromos autója a Skoda Elroq. A Cseh Köztársaságból származó elektromos SUV január és április között 13 740 új regisztrációt ért el, ezzel a VW ID.3-at (11 676) és a Tesla Model Y-t (11 268) a második, illetve a harmadik helyre taszítva.
Fotó: Skoda
Az összesített regisztrációs rangsort tekintve – azaz minden hajtástípust figyelembe véve – az Elroq a hetedik helyen áll a január és április közötti időszakban. Ez teszi a legmagasabb rangú tisztán elektromos autóvá az összesített rangsorban, amelyet továbbra is a VW Golf ural: A wolfsburgi klasszikus 29 325 új regisztrációt ért el, ami több mint kétszerese a vezető elektromos járműnek. A második és harmadik helyen szintén a VW modellek állnak: a T-Roc (19 237) és a Tiguan (19 189).
Eközben az iparági szakértők árgus szemekkel figyelik, hogyan fejlődnek a kínai gyártók. Jó tucat kínai gyártó van jelen a német piacon. A januártól áprilisig legerősebben teljesítők a következők voltak: BYD (13 825 új regisztráció), MG Roewe (9 004), Leapmotor (4 523) és Xpeng (1 802). Mások azonban még a háromszámjegyű eladási adatokat sem érték el, mint például a Zeekr, a Geely vagy a Deepal – a Nio különösen rosszul járt, mindössze kilenc új regisztrációval. A kínai autógyártók együttesen körülbelül 30 000 új regisztrációt értek el januártól áprilisig tartó időszakban – ami 3,2 százalékos piaci részesedésnek felel meg. Összehasonlításképpen: a VW önmagában 18,7 százalékot tesz ki.
Figyelemre méltó, hogy nem minden kínai gyártó kizárólag elektromos járművekre koncentrál, ahogy azt feltételezhetnénk. Az MG Roewe legnépszerűbb modelljeit túlnyomórészt belső égésű motorral vagy hibrid hajtáslánccal értékesíti. A BYD-nél pedig a jelenleg eladott járművek több mint fele plug-in hibrid.
Új Peugeot 308: visszatért a dízelmotor
2026.05.14.
„A kétféle hibrid hajtás és az elektromos változat mellé most visszatér a dízelmotor, amely tisztább, takarékosabb és megbízhatóbb, mint valaha. A sportos kivitelű SW változat pedig egyenesen a szegmens vezető szerepét célozza, hiszen 130 LE teljesítményű, automata, jól felszerelt dízel kompakt kombit ma nehezen találni 10 millió Ft alatt a magyar piacon. És a ráadás : mindezt 8 év vagy 200.000 Km garanciával kínálja a hazai importőr!” – áll a cég közleményében.
A takarékos és kifinomult 1.5 BlueHDi motor is több fejlesztésen esett át. 2023-tól már megerősített, szélesebb vezérlés-áthajtó lánccal készül, ezen kívül átdolgozták az AdBlue rendszert és új kenőanyag-előírásokat vezettek be, így rendszeres nagy terhelés vagy kedvezőtlen felhasználási körülmények között is biztosítható a problémamentes működés. A vezérlő szoftver fejlesztésének köszönhetően a kenőanyag minőségromlása és az AdBlue rendszer működése is szigorúbb kontroll alatt tartható, így könnyebben megelőzhetők a hibák.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Négyből négyszer volt pofára esés a városi kisautó keresés
2026.05.14.
Az átvizsgálásról szóló írásos beszámoló ITT olvasható.
Szimulált motorhanggal és virtuális kézi váltóval érkezik egy prémium SUV
2026.05.14.
Az új TZ vezetési élményét az elektronikusan vezérelt fékrendszer, az állítható regeneratív fékezés és az Interactive Manual Drive funkció is tovább fokozza. Utóbbi virtuális nyolcfokozatú sebességváltóval, szimulált motorhanggal és váltófülekkel teremti meg a vezető és az autó közötti közvetlenebb kapcsolatot. A Lexus DIRECT4 intelligens összkerékhajtási rendszere folyamatosan optimalizálja a hajtónyomaték elosztását az első és hátsó tengely között, ezzel lineáris gyorsulást és stabil kanyartulajdonságokat biztosítva.
A modell új generációs akkumulátoros elektromos hajtáslánca kétféle akkumulátorral érhető el: 77 kWh és 95,8 kWh kapacitással. A Lexus új eAxle egységei kompakt kialakításuknak köszönhetően nemcsak nagyobb teljesítményt, hanem hatékonyabb helykihasználást is biztosítanak, hozzájárulva a tágas, három üléssoros utastér kialakításához. A modellváltozattól függően a TZ akár 540 kilométeres hatótávolságot is kínálhat.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Arc igazítást kap a Kia XCeed
2026.05.14.
Olyan gyorsan végbement az átállás, hogy talán sokaknak fel sem tűnt, de idő közben elköszöntünk a Kia Ceed modellcsaládtól, legalábbis majdnem minden tagjától. Úgy tűnik, hogy a Kia XCeed crossover, amit a Stonic és a Sportage közé szánnak a kínálatban, folytatja útját azután, hogy testvéreit leváltották az új K4 modellcsaládra. Már 2019 óta kínálaton van a koreaiak városi kompakt crossovere, és bár volt egy apró ráncfelvarrása 2022-ben, mostanra erősen korosnak hat a kínálatban. Ezen igyekeznek most változtatni egy teljesen új fizimiskával, ami már a Kia újkori villanyautóinak formájához idomul vékony függőleges fényszórókkal és még vékonyabb hűtőráccsal. Az XCeed persze kap némi terepes hangulatot is króm lemezekkel a lökhárítók alján, és köbefuttatott műanyagozással.
Lesz még új szín és új felni is, a lényeget azonban odabent kell keresni, ahol mostantól két 12,3 colos kijelző uralja le a kabint. Már az XCeed is megkapja az új vízszintes elrendezésű volánt, és a fizikai gombokkal tűzdelt klímapanelt. Úgy tűnik, hogy a kéttónusú, vidámabb kabin kárpitoktól sem kell elköszönnünk. Arról egyelőre nincs információ, hogy pontosan milyen hajtásláncokat kap a motorterébe, de az már most ismert, hogy lesz hagyományos benzines és mild hybrid köztük. Érdekes módon a plug-in hybrid hajtásról egyelőre nincs szó, ami annak is lehet a jele, hogy a koros modellel egy megfizethetőbb kategóriát igyekeznek megcélozni, míg a modernebb változat a hamarosan érkező Seltos lehet. A frissített XCeedet már május végétől kezdik gyártani Szlovákiában, ahol egy soron készül majd a Sportage, EV2 és EV2 modellekkel.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kisiklott egy InterCity, sérült is van
2026.05.14.
Fotó: Vitézy Dávid Facebook-oldala
A baleset Gyoma vasútállomás (Gyomaendrőd) és Csárdaszállás között történt - közölte a Mávinform. A közlekedési és beruházási miniszter közösségi oldalán tudatta: egy mozdonyból és öt kocsiból álló szerelvény négy kocsija siklott ki a néhány éve felújított pályán. Vitézy Dávid hozzátette: egy utas könnyebb, egy pedig súlyos sérüléseket szenvedett.
A vasúti kocsik megdőltek ugyan, de nem borultak az oldalukra - írta a miniszter, közölve: a balesetben érintett járat a Békés InterCity (IC 7404), amely a Keleti pályaudvarról 12:10-kor indult Lőkösházára.
A vasúttársaság a forgalmi változásokról azt írta: a vonatok a főváros felől csak Mezőtúrig, Lőkösháza-Békéscsaba felől csak Csárdaszállásig közlekednek. Mezőtúr és Csárdaszállás között pótlóbuszok szállítják az utasokat. A fennakadás végéig a térség Volán-járatain Mezőtúr - Gyomaendrőd - Mezőberény - Békéscsaba között elfogadják a vasúti jegyeket is.
Vitézy Dávid közölte, hogy Hegyi Zsolt, a MÁV-csoport vezérigazgatója azonnal a helyszínre indult, és ő is úton van oda.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Oldalak
Az oldal fő támogatója
