Ma már nem újdonság, hogy a Skoda sokkal több mozgásteret kap konszernen belül, mint azt korábban megszokhattuk. Már nem egy olcsó mostohagyerekként tekintenek rá, hanem egy sikeres márkára, amiben nagy lehetőségek vannak. Szóval ezért is tud a Skoda folyamatosan erősíteni crossover és villanyos fronton is, a kettő elegyéből pedig olyan termékek születnek, mint az Elroq. Amire borzasztóan kíváncsi voltam, mert pusztán katalógus alapján az egyik, ha nem a legjobb MEB padlólemezes kompakt crossovernek kéne lennie mind közül. Márpedig ezek listája egyre hosszabb. Egyrészt ott a technikailag legfelkészültebb, ár-érték arányban is kiváló Ford Explorer, vagy a mind közül legjobban vezethető Cupra Tavascan, amit ráadásul Kínából importálnak Európába. Másrészt pedig ott az anyamárka Volkswagen ID.4 modellje, ami minőségben a legstabilabb, ám mind közül a legnehézkesebben használható, ráadásul borsos áron. No, igen, platformizálásból még mindig erős a VW Csoport, ez Ferdinand Piech óta nem szabad, hogy meglepjen bárkit is. Szóval nem könnyű kitűnni ekkora tömegből, de a Skoda mégis megpróbálkozott vele. Egyrészt egy letisztult formavilággal, amiben épp annyi sportosság és játék van kívül-belül, hogy mindenki számára vonzó legyen. Másrészt persze ott vannak a Simply Clever megoldások, amik tényleg megkönnyítik a hétköznapokat. Ugyanakkor, hogy tényleg működjön a recept, olcsónak is kell lennie. Nos, jelenlegi konfigurátora szerint 14,2 millióról indít a Skoda Elroq a kisebbik, nettó 55 kWh-s akkumulátorral szerelve, míg a mi nettó 77 kWh-s változatunk már 16,7 millió, de élből bekattintható rájuk félmilliós kedvezmény. Sajnos még ezzel sem az Elroq a legolcsóbb MEB padlólemezes kompakt crossover. Messze sem. Ugyanis a Ford Explorer kisebb akksis változata már 12,2 millióról elérhető kedvezmény nélkül, míg a Volkswagen ID.4 Start 12,6 millióról indít ugyanezzel az akksival. Mindezt úgy, hogy azért minőségben egy fokkal feljebb helyezkedik el mindkettő. Tágas, világos kabin ide vagy oda, az Elroq azért sok helyen érzékelteti velünk az olcsósítást. Például a legegyszerűbb műanyagból készültek épp az ajtóbehúzók, ahova azért sokat nyúlunk, de az is szokatlan, hogy az ablakemelő kapcsolók ennyire élesek és kényelmetlenek legyenek. Van azért mégis néhány tényező, amivel igyekszik kompenzálni a Skoda, hogy a legolcsóbb összhatású MEB SUV az övék. Ilyenek például a világos műszerfal betétek vagy a narancs biztonsági övek, amik tényleg kölcsönöznek egy kis vidámságot a kabinnak. Aztán az sem mellékes, hogy nekik van konszernen belük az egyik legjobb kormányuk: egyrészt remek fogású, másrészt a tekerők és kapcsolók kiválóak és intuitívak. Az infotainment rendszerük gyors, átlátható és könnyen használható, miközben a felbontás is megfelel a mai kor elvárásainak. Rengeteg a hasznos, méretes rekesz az egész kabinban, az olyan okos megoldásokért, mint az ajtóba telepített esernyő, a variálható pohártartó vagy a képernyőtörlő nem tud elég hálás lenni az ember a hétköznapokban. Szóval szerintem nem a műanyag elemek minőségén lesz a hangsúly kiválasztáskor, hanem azon, hogy melyik kabint érzi magához közelebb a vásárló. Melyikben jobb számára az ergonómia. Illetve az sem mellékes, hogy melyik autó vezethetősége áll közelebb a stílusunkhoz. Mivel a legutóbbi élményem az Explorerhez kötődik, ezért már el is felejtettem, hogy mennyire idegen és ideges az Elroq vezethetősége, ami az ID.4-hez hasonlóan teljesen eltér a forgalom dinamikájától. Kis késlekedés után hatalmasat ugrik gázadásra, ezért óvatosan kell bánni a pedálokkal, míg a fék szokatlanul lent fog és hosszú úton jár, a megálláshoz közelítve ráadásul több lépcsős és darabos. Mindezt valamelyest kisimítja a B, azaz fokozott energia visszatermelés mód, de az pedig nem minden forgalmi szituációban számít hatékonynak. Néha jobb lenne hosszan kigurulni. Szó sincs róla, hogy ne lehetne hozzászokni, de azért egy hét után is okozott néha meglepetéseket nekem, hogy mennyire hevesen és másképp reagál, mint azt várnám. Szerencsére a futómű nem ennyire heves: viszonylag puhán visz át Budapest kátyú tengerein is, minden esetre sosem üt fel, szóval ügyesen nyeli el az úthibákat. A 286 lóerős teljesítmény elképesztő dinamikát kölcsönöz neki a 2 tonna feletti tömeg ellenére is, ráadásul odafigyelve, keveset klímázva könnyedén lehozza 12 kWh/100 km környékén a városi köröket, ami kirívóan jó értéknek számít. Klímával már 15-16 kWh környékén alakul a fogyasztás és 18-20 kWh jellemző autópályán, klímázva, de ezek még mindig kiváló átlagnak számítanak. Végül összesen 390 km-t tettünk meg közösen, ami kb. 20 kWh-s fogyasztásnak felelne meg. Könnyen lehet, hogy egy rossz időpontban járt nálam az Elroq, de a Volkswagen mostani aggresszív árcsökkentési kampányával és a Ford régóta nem emelt árlistájával az Elroq épp abban a versenyben veszít, amiben igazán ki tudna tűnni: az árversenyben. Ráadásul az sem segít neki, hogy a kínai versenytársak egyre erősebb és hatékonyabb típusokat állítanak csatasorba épp ebben a szegmensben, jóval olcsóbban, kisebb tömeggel (hatékonyabb építési technológiával), a legmodernebb akksikkal, telepakolva tartalommal – az más kérdés, hogy ezek mennyire felkészült tartalmak, bár aggresszív sávtartóban pont erős a Skoda is. Az utcaképre nézve valamiért mégis az látszik, hogy működik az Elroq receptje, és itt jöhet képbe a márkahűség, amiben a Skodának nem kevés évnyi munkája van, ami most fizetődhet ki. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Jonny és Toyota Corollája egyidősek: mindketten 24 évesek. Az ausztrál fiatalember azonban úgy gondolta, ez nem ok arra, hogy terepjáróra cserélje 2000 dolláros autóját. Inkább nekivágott vele Ausztrália leghírhedtebb földútjainak, folyón kelt át, habszivacs úszórúdból barkácsolt snorkelt, a csomagtartóból pedig kávét árul, hogy finanszírozza az országjárást. A Corolla meg csak rendületlenül megy tovább. Jelenleg Nyugat-Ausztrália Kimberley régiójában vannak, az ezen átvágó Gibb River Road 660 kilométer hosszú, nagyrészt burkolatlan út, amelyen kövek, brutális nyomvályúk és folyóátkelések teszik próbára az autókat. Turisták ezrei keresik fel évente, jellemzően komoly terepjárókkal. Charles viszont az első-kerékhajtású, huszonnégy éves, közel 300 ezer km-t futott Corollával érkezett. Mi baj történhet? Az autóválasztás mögött nincs filozófia - egyszerűen ez az autója. Jonny szereti a kihívásokat, sőt saját bevallása szerint élvezi, amikor valami elromlik vagy eltörik. Utóbbi kijelentés nem is olyan aggasztó, hiszen mérnöki diplomája van, és autószerelő műhelyben is dolgozott. Ha tehát a Corolla olykor botlik egyet, Charles jó eséllyel tudja, hogy mit kezdjen vele. A Gibb egyik látványos próbatétele a Pentecost folyó átszelése. A vörös homokkő sziklák között vezető átkelő mintegy 60 méter hosszú, a víz pedig érthető okokból nem tenne jót a Corolla motorjának. Charles megoldása azonban tökéletesen illik az egész vállalkozáshoz: két ausztrál dollárért vett habszivacs úszórudat, ragasztószalag segítségével rögtönzött belőle snorkelt, majd bátran belehajtott a folyóba. A barkácsszerkezet működött, a Toyota átjutott, a parton összegyűlt nézők pedig üdvrivalgással fogadták. Ilyet még arrafelé sem látnak mindennap. A Corolla azonban nemcsak expedíciós jármű, hanem mozgó kávézó is. Csomagtartójában Charles ipari kávégépet, darálót, kávébabot és dobozos tejet szállít, a vállalkozás pedig a Cafe Corolla nevet kapta. Egy kávé egységesen öt ausztrál dollárba kerül, a bevételből pedig részben az országjárást finanszírozza. A kávéfőzésnek ráadásul társasági haszna is van: Charles korábbi magányos utazásain nehezen ismerkedett, a reggeli kávé illatára viszont odajönnek hozzá az emberek. A képre kattintva megnézhet egy videót A kaland februárban kezdődött, és időközben a közösségi médiában is követőtábora alakult ki. Charles a Gibb River Road teljesítése után sem készül hazamenni: Nyugat-Ausztrália partvidékén dél felé fordítja a sokat látott Corolla orrát. A történet legszebb része pedig talán éppen az, hogy az autóban semmi különleges nincs. Nem terepjáró, nincs megemelve a futóműve, nem készítették fel expedícióra, nincs benne méregdrága átalakítás. Egy fillérekékért vásárolt, 24 éves Toyota Corolla, amely ételfutárként már helytállt, most pedig keresztüldöcög Ausztrália legkeményebb útjain, folyón gázol át és közben még mobilkávézót is cipel a csomagtartójában. Fotók: nznews.com; whichcar.com.au; abc.net.au;  A Toyoták megbízhatóságáról sokféle statisztikát lehet idézni, ennél meggyőzőbb reklámot azonban nehéz lenne kitalálni. Különösen azért, mert a Toyota egyetlen centet sem fizet Jonnynak. Ő csak használja az öreg Corollát arra, amire szerinte való: mindenre is. Ha valaki a világ másik végén összefutna velük, igyon egy kávét a Cafe Corollában. Megérdemlik. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

A Honda tovább erősíti a Civic e:HEV modellcsalád vonzerejét az innovatív Honda S+ Shift technológia bevezetésével, amely először a nemrég bemutatott Prelude sportkupéban jelent meg. Emellett a megújult Sport kivitel is, amely új felszereltségi elemekkel és egyedi belső részletekkel gazdagodva érkezik a japán gyártó márkakereskedéseibe. A frissített modellkínálat új karosszériaszíneket is kínál, amelyek még igényesebb megjelenést kölcsönöznek a Civicnek. A Honda e:HEV full-hibrid hajtásláncával szerelt Civic közvetlen reakciókat és kifinomult vezetési élményt kínál, így ideális választás azok számára, akik dinamikus és élvezetes családi ferdehátút keresnek. A Honda több, mint 25 évnyi hibridtechnológia-fejlesztési tapasztalatára épülő modell, emellett kiemelkedő üzemanyag-hatékonyságot és akár 850 kilométeres hatótávolságot kínál. A Honda Civic továbbra is megőrzi egyedülállóan sportos vezethetőségét, amely különleges kapcsolatot teremt az autó és vezetője között. A futómű, a kormányzás és a felfüggesztés fejlesztése során a mérnökök arra törekedtek, hogy minden helyzetben magas szintű teljesítményt, közvetlen reakciókat és pontos visszajelzéseket biztosítsanak, növelve ezzel a vezető magabiztosságát és vezetési élményét. Emellett a Honda SENSING biztonsági és vezetéstámogató rendszer részeként egy új vezetőfigyelő kamera is bekerült a modellbe. Az új Prelude sportkupéban bemutatkozott Honda S+ Shift innovatív technológiája, amely a gyors automatikus váltások hangulatát, érzetét és vezetői élményét szimulálja. Az Advance és Sport kivitelek alapfelszereltségeként tovább fokozza azt az élvezetes vezetési karaktert, amely a Civic egyik legfontosabb ismertetőjegye, kizárólag Sport vezetési módban alkalmazható. A Honda Linear Shift Control rendszerére épülő Honda S+ Shift a motorfordulatszám, a járműsebesség és a hanghatások még fejlettebb összehangolásával közvetlenebb és izgalmasabb gyorsítási érzetet biztosít. A rendszer gyorsításkor és lassításkor egyaránt precízen szabályozza a motor fordulatszámát és a hajtóerőt. Az Active Sound Control (ASC) rendszerrel együttműködve felerősíti és a motorfordulatszámhoz igazítja a motorhangot, ezzel még valósághűbb váltási érzetet teremt. A virtuális nyolcfokozatú váltóval működő rendszer még szorosabb kapcsolatot alakít ki az autó és vezetője között. A kormány mögötti kapcsolófülekkel, amelyek normál esetben a regeneratív fékezés mértékét szabályozzák, a vezető a Honda S+ Shift aktiválásakor a nagy teljesítményű automata váltókhoz hasonló módon válthat fokozatot. Visszakapcsoláskor valódi motorfékhatás segíti a még pontosabb irányítást, miközben a rendszer automatikus fordulatszám-illesztéssel biztosítja a finom és természetes visszaváltásokat. A Honda S+ Shift bevezetésével párhuzamosan a Civic Sport kivitel is továbbfejlődött. A sportos és látványos részletek mellett gazdagabb felszereltséget kínál, amelynek része a prémium BOSE hangrendszer is. Külső megjelenését az új, fényes fekete cápauszony-antenna teszi még karakteresebbé. Az utastérben a piros díszvarrás immár az első üléseken, a középső kartámaszon, az első és hátsó ajtópaneleken, valamint a kormánykeréken is megjelenik. A sportos hangulatot tovább erősíti a műszerfalon megjelenő piros díszítőelem. A bővített felszereltség részeként a Sport kivitel alapáron kínálja a prémium, 12 hangszórós BOSE Centrepoint™ audiorendszert. A Honda és a BOSE szakembereinek közös fejlesztéseként létrejött rendszer minden utas számára erőteljes, kiváló minőségű és magával ragadó hangélményt biztosít. A Civic e:HEV valamennyi változata, így az Elegance, Sport és Advance kivitel is új vezetőfigyelő kamerát kap, amely az utastér A-oszlopán kapott helyet. A Honda SENSING rendszer részeként működő kamera jelzésekkel segíti a vezetőt, hogy figyelme folyamatosan az útra összpontosuljon. A Civic e:HEV emellett új Meteoroid Gray Metallic fényezéssel is elérhetővé válik. Ez az öt prémium karosszériaszín egyikeként csatlakozik a Platinum White Pearl, Crystal Black Pearl, Premium Crystal Red Metallic és Seabed Blue Pearl árnyalatok mellé. A megújult Honda Civic e:HEV hazai értékesítése már megkezdődött. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az elektromos autók egyik legnagyobb hátránya hosszú ideig könnyen megfogalmazható volt: míg egy benzines vagy dízel autó néhány perc alatt megtankolható, egy villanyautó feltöltéséhez jóval több idő kell. Az autóipar ezért évek óta két irányban próbálja csökkenteni a különbséget. Egyrészt egyre nagyobb akkumulátorokkal növeli a hatótávot, másrészt mind nagyobb teljesítménnyel próbálja tölteni ezeket. Most úgy tűnik, a második verseny új szakaszba érkezett. A 800 voltos rendszerek után megjelentek az 1000 volt körüli architektúrák, a 4C-s akkumulátorokat pedig már 6C-s, sőt ennél is gyorsabb technológiák követik. Az elektromos autózás egyik következő nagy csatája így már nem feltétlenül arról szól, ki tud nagyobb akkumulátort építeni, hanem arról, ki tud néhány perc alatt több száz kilométerre elegendő energiát tölteni az autóba. Tíz perc alatti töltés ígérete Az áttörés jelentőségét a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) friss, 2026-os elektromobilitási jelentése is érzékelteti. A szervezet szerint az új teljesítményelektronikai megoldások, akkumulátorcellák és akkumulátorcsomag-architektúrák egyre nagyobb feszültségű és gyorsabb töltőrendszereket tesznek lehetővé. Az első 1000 voltos modellek 2025-ben jelentek meg, 2026-ban pedig már több gyártó is tíz perc alatti töltési időket ígér. Ugyanakkor a 250 kW feletti töltési teljesítmény kihasználására alkalmas villanyautók még mindig a globális állomány kevesebb mint 5 százalékát adják. A technológiai verseny megértéséhez érdemes tisztázni, mit jelent a C-ráta. Ez azt mutatja meg, hogy az akkumulátor kapacitásához képest milyen teljesítménnyel tölthető vagy meríthető az energiatároló. Elméletben egy 1C töltési ráta azt jelenti, hogy egy akkumulátor egy óra alatt tölthető fel, 2C fél órának, 4C pedig körülbelül negyedórának felelne meg. A 6C tehát elméletileg tízperces teljes feltöltést jelentene. A valóságban természetesen ennél bonyolultabb a helyzet: a maximális teljesítmény nem tartható fenn a teljes töltési folyamat alatt, ezért sokkal beszédesebb például a 10 és 80 százalék közötti töltési idő. Az iparág mindenesetre gyorsan halad ebbe az irányba. Az európai piacon már most is találhatók olyan modellek, amelyek töltési teljesítménye néhány évvel ezelőtt még szinte elképzelhetetlen lett volna. Az Európai Bizottság European Alternative Fuels Observatory adatbázisában például a Zeekr 7X különböző változatainál olyan gyorstöltési képesség szerepel, amely a megfelelő infrastruktúrával rendkívül gyors energiapótlást tesz lehetővé. Ez azért fontos, mert a nagy töltési teljesítmény lassan a prémium elektromos autók egyik fő megkülönböztető tulajdonságává válik. A háttérben pedig óriási akkumulátoripari verseny zajlik. Az IEA szerint 2025-ben az elektromos járművekhez felhasznált akkumulátorkapacitás közel 30 százalékkal, 1,2 terawattórára nőtt, ami már több mint hétszerese a 2020-as mennyiségnek. A fejlődés ezért már nem kizárólag arról szól, hogy minél több kilowattórát zsúfoljanak egy autó padlólemezébe. Legalább ilyen fontossá válik a cellák hőkezelése, a töltési teljesítmény és az, hogy a rendszer mennyire képes megőrizni az akkumulátor élettartamát a nagy terhelés mellett. Új probléma a láthatáson – ki lesz a jövő nyertese? A több száz kilowattos vagy idővel akár megawattos személyautó-töltés ugyanakkor egy új problémát is létrehoz. Hiába képes ugyanis az akkumulátor rendkívüli teljesítményt felvenni, ha nincs olyan töltő, amely ezt biztosítani tudja. Még nagyobb kérdés, hogy a töltőállomás mögötti villamoshálózat képes-e kiszolgálni az igényt. Ha egyszerre több autó akar 500–1000 kW körüli teljesítménnyel tölteni, egyetlen töltőpark pillanatnyi energiaigénye már ipari léptékű lehet. A Nemzetközi Energiaügynökség éppen ezért arra figyelmeztet, hogy az elektromos autók terjedésével és a töltési sebesség növekedésével egyes régiókban egyre komolyabb hálózati kapacitásproblémák jelenhetnek meg. A szervezet számításai szerint változatlan szakpolitika mellett az elektromos járművek globális villamosenergia-igénye 2035-re meghaladhatja az 1500 terawattórát, ami körülbelül hatszorosa a 2025-ös szintnek. Európában az elektromos közúti közlekedés 2035-re több mint 10 százalékkal növelheti a teljes villamosenergia-keresletet. Itt válik igazán érdekessé a töltési verseny. A jövő nyertese ugyanis nem feltétlenül az lesz, aki a legerősebb töltőt megépíti, hanem aki a teljes rendszert képes mögé tenni. Ehhez nagyfeszültségű járműarchitektúra, megfelelő akkumulátor, fejlett hőmenedzsment, nagy teljesítményű töltő és elegendő hálózati kapacitás egyszerre szükséges. Egyre nagyobb szerepet kaphatnak ezért a töltőállomások mellé telepített energiatárolók is, amelyek lassabban veszik fel az energiát a hálózatból, majd rövid idő alatt nagy teljesítménnyel adják át az autónak. Magyarország szempontjából ez két okból különösen fontos. Egyrészt az ország az elmúlt években jelentős akkumulátoripari termelőkapacitást épített ki, vagyis közvetlenül érintett abban a technológiai versenyben, amelyben már nemcsak a cellák ára és energiasűrűsége, hanem tölthetőségük is döntő paraméterré válik. Másrészt a hazai villanyautózás számára egyre fontosabb kérdés lesz, hogy a töltőhálózat képes-e követni az autók technológiai fejlődését. Kevés értelme van ugyanis egy 500 vagy 600 kW befogadására képes autónak, ha az útvonalán jellemzően ennek töredékét biztosító töltők állnak rendelkezésre. A rendkívül gyors töltés ezért jóval többről szól annál, hogy öt vagy tizenöt percet kell-e várni egy autópálya-pihenőben. Ha az elektromos autó néhány perc alatt képes lesz több száz kilométerre elegendő energiát felvenni, az egyik legerősebb fogyasztói érv gyengülhet meg a belső égésű motor mellett. Ezzel párhuzamosan azonban a probléma részben átköltözik az autóból az infrastruktúrába: már nem az lesz a fő kérdés, hogy képes-e gyorsan tölteni a jármű, hanem az, hogy van-e hol. A villanyautók következő nagy technológiai ugrását ezért könnyen lehet, hogy nem a rekordméretű akkumulátorok hozzák el. Ha a 800–1000 voltos architektúrák és a 4C–6C vagy még gyorsabb akkumulátorok tömegtermékké válnak, a töltési idő egyre kevésbé különbözik majd egy hagyományos tankolás időigényétől. Az autóipar ezzel megoldhatja az elektromobilitás egyik legfontosabb technikai problémáját – hogy aztán az energiahálózatnak kelljen lépést tartania vele.