„Emlékeztek még a pár héttel ezelőtti videónkra, ahol a segítségnyújtás elmulasztásról posztoltunk? Úgy látszik, visszatérő téma ez, nem lehet elégszer felhívni rá a figyelmet!” – emlékeztetett az MKIF az eset kapcsán a közelmúltban történtekre. Aztán rátértek az újabb videóra: „Helyszín az M7-es autópálya, Martonvásár térsége. Átlagos délutáni forgalom, száraz út, jó látási viszonyok. Érkezik egy kisbusz, ami egyszer csak defektet kap, a jármű irányíthatatlanná válik, és a szalagkorlátnak ütközik. Jön a mai videónk főszereplője – egy autós – aki észlelve a balesetet, lassít, majd kikerüli a balesetet és továbbhajt, mintha mi sem történt volna, pedig nála hamarabb senki nem tudott volna segítséget nyújtani.” Rajta kívül sokan mások is simán továbbmentek, csak egy autó állt meg segíteni. Bár ebben a balesetben senki nem sérült meg, az MKIF felhívta a figyelmet: A segítségnyújtás elmulasztása bűncselekménynek minősül, a magyar Büntető Törvénykönyv (Btk. 166. §) szerint akkor valósul meg, ha valaki nem nyújt tőle elvárható segítséget egy sérült, vagy élete/testi épsége közvetlen veszélyben lévő személynek, ami vétséget, súlyosabb esetben bűntett (pl. halál esetén) is lehet, és a felelősség alól a segítő nem mentesülhet, kivéve, ha más, megfelelő segítséget kap a szorult helyzetben lévő, vagy ha ő maga is sérült, illetve ha a segítés nem elvárható (pl. saját életveszélye). További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Egyre többször fordul elő, hogy nem csak agresszív előrenyomulásával, modell offenzívájával kerül be a kínai autóipar a hírekbe, hanem azzal is, hogy mások előtt járva hoznak olyan döntéseket, korlátozásokat, amik alapvetően befolyásolják az autóipar alakulását. Márpedig, ha valamit betiltanak Kínában, arra érdemes odafigyelni, mert élből egy nagy rakás gyártó kínálatát érinti a hatalmas volumen miatt, és most Kína úgy döntött, immáron hivatalosan, hogy betiltja az elektromos ajtó kilincseket az elektromos autókon. 2027-től kezdve minden gyártónak kötelező mechanikus ajtónyitási lehetőséget beszerelni a villanyautójába, mind kívülről, mind belülről. A rejtett, ajtókba elektromosan behúzódó kilincsek még a Teslának köszönhetően terjedtek el, ám világszerte, így Kínában is megszaporodott a halálos esetek száma, miután a hibás kilincsek miatt az autókban ragadtak személyek, nem ritkán gyerekek. Különösen azután lett felkapott a téma, hogy közelmúltban két kiégett Xiaomi villanyautóból a hibás kilincsek miatt nem sikerült kimenteni az utasokat. Még azt is meghatározták, hogy a külső mechanikus ajtónyitóknak 60x20 mm nagyságúnak kell lennie, hogy könnyen és gyorsan elérhetőek legyenek, illetve tiszta, jól látható utasításokat is kell tartalmazniuk. Belül 100x70 mm nagyságúnak kell lenniük, és ez érinti a pót akksival rendelkező vagy mechanikus kábelt rántó kilincseket is. Ez hatalmas változás! Ugyanis Kína top 100 legeladottabb alternatív hajtású modelljeinek 60%-át rejtett ajtó kilincsekkel szerelik. Úgyhogy nem véletlen, hogy néhány nagyobb kínai konszern, mint amilyen a Geely vagy a BYD már idő előtt átállt a jól látható, hagyományos kilincsekre. Amikor először felmerül a tiltás ötlete, a Tesla is megerősítette, hogy már dolgoznak a megoldáson. Ugyanakkor még is hatalmas extra kiadást jelenthet a gyártóknak az új szabálynak való megfelelés. A Bloombergnek nyilatkozó szakértő szerint 10 millió dollár feletti kiadásról beszélünk, hiszen a gyártók mostani gyártósori komplexitása növekedni fog. Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy miért csak a villanyautók esetében vezetik be a tiltást, ha a rejtett kilincseket ugyanaz a 12 voltos akkumulátor szolgálja ki, mint egy hagyományos, belsőégésű motoros autó esetében. Illetve a kínai tiltás elegendő precedens lesz-e a rejtett kilincsek visszaszorításához világszerte, ezzel véget vetve ennek a modern trendnek, amit megannyian megkérdőjeleztünk már. Bár tényleg modern és letisztult külsőt kölcsönöz az autónak egy rejtett kilincs, elég hozzá egy fagyos reggel, hogy visszasírjuk a hagyományos megoldást. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Nagyon különleges és stabil alapokon nyugvó szegmens a japán kei car szegmens, amit már többször próbáltak megreformálni a gyártók, de eddig nem jártak túl nagy sikerrel. Szigorú szabályok és egy gentlemen’s agreement, tehát a japán gyártók kézfogása tartja egyben évtizedek óta Japán legsikeresebb autós kategóriáját, ami jobb adózással, kedvezőbb biztosítással és egyéb ösztönzőkkel vonzza azokat, akik megelégszenek a 660 köbcentivel és 3,6 méterrel is. Viszonylag friss hír, hogy ebbe szeretne most páros lábbal belelépni a BYD egy saját, elektromos kei carral, az erős kínai állami támogatásnak köszönhetően valószínűleg kedvező árazással. Szóval reagálniuk kellett a japán gyártóknak is. Az első reakció pedig a Toyotától, a Daihatsutól és a Suzukitól közösen érkezik. Befutott közösen fejlesztett modellcsaládjuk elektromos változata. Villanyhajtást kap a Toyota Pixis Van, a Daihatsu Hijet Cargo, a Daihatsu Atrai RS és a Suzuki Every is. Magabiztosan állíthatjuk, hogy kivártak: a legutóbbi koncepciók óta is három év telt el a bemutatóig. Kívülről megszólalásig hasonlítanak majd a belsőégésű változatokhoz, csupán a töltőnyílás különbözteti majd meg őket, és nem változik a raktér kapacitása vagy a 350 kg-os terhelhetőség sem. A hajtáslánc ugyanúgy 63 lóerős mindegyikben, mint a hagyományos változatban, de a villanynak köszönhetően jobb gázreakcióra lehet számítani. Mindegyiket 36,6 kWh-s akksival szerelik majd, amitől 257 km-es hatótávot várnak. Jobb tömegközéppont, és 50 perces 0-80%-os töltés 50 kW-ról ide vagy oda, az elektromos hajtással szerelt változatok mintegy háromszor drágábbak lesznek, mint a hagyományos modellek. Szóval, ha tényleg sikerül versenyképes árazással piacra lépnie a BYD Racconak, akkor továbbra is lépés hátrányban maradnak a japán gyártók. Nem véletlen, hogy a Toyota mindössze 50 darab eladását prognosztizálja havonta, míg a Daihatsu egy kicsit optimistább: ők havi 300 darab értékesítésére számítanak. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Carlos Tavares, a Stellantis csoport egykori, mostanra lemondott vezére épp memoárját készül piacra dobni, az ezzel járó sajtókörben pedig nem volt rest elmondani véleményét az európai autópiac és a Stellantis állapotáról sem. Ekkor találta azt mondani, hogy szerinte csak azért ment bele az akkor még startupként megjelenő, kínai Leapmotor az együttműködésbe, és abba, hogy a Stellantis csoport részesedést vásároljon az európai értékesítési jogokkal együtt, hogy egy pontosan majd felfalják az európai gigavállalatot. Ez furcsán hangozhat elsőre, hiszen a Stellantis alá jelenleg 15 márka tartozik, a Leapmotor pedig mindössze 3 típussal van jelen például az európai piacokon. Ez azonban csak a felszín, amire épp a jelenlegi tesztautóm, egy villanyos Leapmotor B10 világít rá a legjobban. Szinte minden hónapra jut egy új Leapmotor bejelentés. Olyan szegmensekbe is, amiket lassan halottnak hittünk (lásd kompakt hatchback-ek). Igazi modell offenzívába kezdtek, tudatosan kialakított arculattal. Amikor B10-es tesztautót átvettem már nem hasonlítgattam semmihez – bár tény, hogy a far erősen emlékeztet a Cayenne sziluettjére. Szimplán csak olyan…leapmotoros. Sportos, már-már olaszosan gömbölyített formákkal, mégis modern, letisztult vonalakkal. A lökhárítók légbeömlői, a lámpák vonalvezetése, mind egyértelművé teszik, hogy ez a C10 kis testvére, mégis teljesen más technikai alapokon nyugszanak. A Leapmotor B10 alatt már a vadiúj LEAP 3.5-ös padlólemez dolgozik, amin osztozik majd a hamarosan érkező B05 hatchbackkel. Méretei alapján egyértelműen a RAV4 és a Kuga kompakt SUV szegmensét erősíti, tengelytávja is hasonló, 2735 mm. Akkor hogy lehetséges, hogy mégis fényévekkel nagyobb a hátsó lábtere? Nos, úgy, hogy a kínai gyártóknak historikusan fontosabb a hátsósori kényelem, mint a csomagtartó méret. Utóbbi a B10-ben mindössze 420 literes, ami még épp elnyel egy babakocsit hosszában is, de azért a szegmensében kicsinek számít. Dupla padlóval és remek pakolhatósággal igyekeztek egy kompenzálni, illetve az sem mellékes, hogy teljes értékű frunkot találunk a motortérben, így a kábelek sem foglalnak helyet. Ugyanazt a letisztult, tágas és fényes kabin hangulatot kapjuk, mint a C10 esetében, a tálalás itt mégis egy kicsit más. A műszerfal egy kicsit hagyományosabb, látványos hangulatvilágítással a ténylegesen látszó és manuálisan állítható légbeömlőkön, valamint egy lyukacsos résszel az utas előtt, amiről megtudtam, hogy remekül rakható rá telefontartó például tiktokozáshoz, élőzéshez, vagy bármi máshoz, amit manapság szoktak tenni az emberek állítólag. Ahol a C10-ben még szövet volt, itt már egyszerű műanyagot találunk, és mintha az ajtók szigetelése sem lenne az igazi, mert a jégpelyhek gyakran átjöttek a gumikédereken a reggeli fagyban. Ebből odabent annyit érzékelni, hogy a fűtés lekapcsolása valamivel gyorsabban lehűl a kabin, ami egy villanyautónál egyértelműen fontos szempont, viszont a hangszigetelése így is remek, a futóműve pedig minél többen ültünk benne, annál komfortosabb lett. Igazi családi autó – lehetne, ha lenne benne hátul világítás, de így este sötétben ülnek a hátsó sorban. Szintén remek a 14,6-colos, 2,5K felbontású központi infotainment kijelző, amin már a saját operációs rendszerük 4.0 Plus változata fut, ezért például képes olyan osztott képernyős felállásra, amilyet a Teslákban is találunk. Most már azt is megtudtam, hogy nem Android alapú, ahogy hittem, hanem a Snapdragon Cockpit Platformjára építkezik. Ennek ellenére valamivel lassabbnak tűnt, mint a C10 rendszere, és mintha kevésbé lenne optimalizálva. Például nekem furcsa volt, hogy nincs háttérkép, ezért alapból ugyanúgy a vezetéstámogató rendszer sávrendszerét látjuk a nagy képernyőn, mint a kis kormány mögötti kijelzőn, immáron kétszer. Apropó digitális műszercsoport: mivel a vékony 8,8-colos kijelző közvetlenül a kormány mögött, a kormányoszlopon van, ezért túlságosan le kell tekinteni hozzá, feleslegesen hosszú ideig veszi el a tekintetünket az útról. Nekem az is nagyon hiányzott, hogy itt nem lehet a kormány gyorsgombjára konfigurálni az idegesítő vezetéstámogató rendszerek inaktiválását, ahogy a másik két Leapmotor modellben. Állítólag egy következő frissítéssel ezt majd orvosolják, addig viszont kénytelenek vagyunk a lehúzható gyorsmenüből kikapcsolni az éberségfigyelőt, amit még akkor is ránk szól, ha a visszapillantóba nézünk, vagy a sebességkorlátozásra figyelmeztetést, ami néha indokolatlan táblákat vél felfedezni. Sajnos a sávtartót, ami szinte az egész utazás alatt, teljesen indokolatlanul rángatja a kormányt és figyelmeztet nem létező sávokra, már tényleg a menü mélyéről lehet csak kikapcsolni. Modern ADAS rendszerek ide vagy oda, ezek így sajnos jelen formájukban használhatatlanok Európában. Pozitívum azonban, hogy a B10-ben már a bevezetéstől kezdve elérhető a telefonos nyitás és indítás, szóval már nem kell a kártyát a tűkörhöz érintenünk elvileg – azért elvileg, mert nekem ezt pont nem volt esélyem kipróbálni a teszthét alatt. Nos, igen, jól olvasod, a B10-zel nem sikerült olyan szerelembe esnem, mint a C10-zel, pedig az autó felkészültsége egyébként továbbra is lenyűgöz. Különösen azért, mert a legfontosabb komponensek 60%-át házon belül fejlesztik. Márpedig, ha saját kézben tudják tartani a villanymotorok, a vezérlők, vagy akár csak a lámpák gyártását, azzal valóban gyorsan letérdeltethetik a mostanra szinte csak a beszállítókra támaszkodó európai autóipart. Főleg, hogy nagyon jól csinálják. Például eleve CTC, azaz cell-to-chassis rendszerű a padlólemez. Szóval a 67,1 kWh-s CATL akksi a váz része, és nem egy különálló, nehéz ketrecben szerelik fel. Talán ezért is tudják a tömeget 2 tonna alatt tartani, ezt a relatív „könnyedséget” pedig a mozgásán is megérezni. Kiszámítható a vezethetősége, ráadásul remekül konfigurálható. Ha akarod visszafogott, hatékony, de ha akarod, ahogy én is használtam, akkor fürge a gázreakció és az erős visszatermeléssel párosítva még fékezni sem nagyon kell. Azt azért hozzá kell tennem, hogy a pedálok és a kormány is teljesen érzéketlen. Utóbbin például minden úthiba érződik, mégsem mindig voltam benne biztos, hogy merre áll pontosan. Míg városban a 14 kWh/100 km körüli fogyasztás volt a jellemzőbb, addig autópályán ez felszökhet 21-re is, de nagyon fontos megemlítenem, hogy a teszthét során nem igazán járt a hőmérséklet 0 fok felett. Például egyszer 88%-ról 23%-ra merítve mindössze 167 km-t tettünk meg összesen, ami 26 kWh/100 km-es fogyasztásnak felelne meg. Pedig még azt is megteszi nekünk a Leapmotor, hogy kihasználva az LFP akkumulátor adottságait, a teljes kapacitást a rendelkezésünkre állítja. Nincs nettó és bruttó eltérés, ami szintén egy merőben új felfogás, legalább is innen Európából nézve. Jelenlegi árlistája szerint 13 millióról indít a kisebb akksis B10, míg a nagyobb akksival szerelt változat 13,7 millió forint – és létezik belőle hatótávnövelős, kvázi soros hibrid változat is. Mindkettő hajtáslánc típus esetében kb. másfél millió forint az ár differencia a C10-hez képest. Amin jómagam már egy percig sem gondolkoznék, hogy megéri-e. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!