A szemkontaktus az emberi kommunikáció egyik fontos eszköze. Egyetlen pillantással jelezhetjük, hogy figyelünk, utalhatunk a szándékunkra, bizonytalanságot vagy együttműködést fejezhetünk ki. A tekintetünk gyakran több elárul rólunk, mint a kimondott szavaink. Nem véletlen, hogy a mindennapi életben ösztönösen keressük a másik pillantását.  A szemkontaktus jelentősége a közlekedésben Hasonló ereje van a szemkontaktusnak a közlekedésben is, ráadásul gyakran jóval nagyobb a tét, a testi épségünk. A forgalomban folyamatosan figyelni kell a másikra, észrevett-e minket, számít-e ránk, betartja-e a szabályokat. A tekintetek összetalálkozása ilyen esetekben nem udvarias gesztus, hanem egy olyan eszköz, ami fokozza a biztonságot. Különösen olyan helyzetekben, amikor fontos tisztázni, megkapjuk-e az elsőbbséget.   A gyalogosok szempontjából kiemelkedő szerepe van a szemkontaktusnak, és hatással van az autóvezetők viselkedésére. Egy francia kutatásból kiderült, hogy a sofőrök csupán 45 százaléka állt meg a zebránál, amikor a járda szélén várakozó gyalogos nem nézett a szemébe. Ám amikor felvették egymással a szemkontaktust, az autósok 68 százaléka megadta az elsőbbséget.  Ha megvan a szemkontaktus, gyakrabban engedik el a gyalogost az autósok Természetesen ha valaki felénk néz, még nem jelenti azt, hogy észre is vett minket, az pedig további kérdés, hogy el is enged-e minket. Viszont ha nem néz ránk, másfelé figyel – például kanyarodás közben vagy egy kereszteződésben – jó eséllyel feltételezhetjük, hogy nem is látott minket. Ilyenkor nagyon kockázatos gyalogosként lelépni az úttestre, vagy bármilyen manőverbe kezdeni egy járművet vezetve. Önmagában a szemkontaktus nem jelent garanciát semmire, de extra visszajelzést ad arról, hogy a másik közlekedő tud a jelenlétünkről.  Szemkontaktus az új KRESZ-ben Jelentőségét jól mutatja, hogy a szemkontaktus bekerült az új magyar KRESZ tervezetébe, amely így határozza meg a fogalmat: „két közlekedő összetekintő jelzése egymás felé annak biztosítására, hogy az elsőbbségi szabályokat betartani és ezeket elfogadni szándékoznak”. A tervezet a gyalogosok szempontjából külön kiemeli a szemkontaktus szerepét. Ha a gyalogos át szeretne kelni a zebrán, akkor ezt „a zebra felé irányuló mozgásával vagy kézjelzéssel kell jeleznie, keresve a szemkontaktust az úttesten – a hozzá legközelebbi forgalmi sávban – közlekedő jármű vezetőjével”.  A gyalogos csak akkor léphet le a zebrára, ha meggyőződött arról, hogy a közlekedő jármű biztonságosan meg tud állni az átkelőhely előtt, vagy szemkontaktus felvételével megbizonyosodott arról, hogy az autós észlelte a szándékát, és megadja az elsőbbséget. Ráadásul ha több sáv van az úttesten, ezt minden sáv előtt meg kell tennie. A szemkontaktus mint megelőző eszköz fokozza a biztonságot, de kétséges, hogyan lehet például egy baleset után bizonyítani, törekedett-e rá a gyalogos. Az is kérdés, nem hárul-e túl nagy felelősség a gyalogosra azzal, hogy sávonként meg kell győződnie a biztonságos átkelésről, miközben elsőbbsége van a zebrán.  Érdemes keresni a másik közlekedő tekintetét, mert a szemkontaktus fokozza a biztonságot A járművezetőkkel kapcsolatban is megjelenik a szemkontaktus az új KRESZ szövegében. Egyrészt törekedni kell rá akkor, amikor valaki lemond az elsőbbségéről, illetve olyan helyzetben, amikor nem lehet meghatározni, melyik járműnek van elsőbbsége.  A szemkontaktus sem old meg mindent Meg kell jegyezni, hogy bár a szemkontaktus nagyban segítheti a biztonságos közlekedést, sok esetben nincs rá lehetőség. Éjszaka, amikor vakítanak az autók fényszórói, képtelenség a sofőr szemébe nézni, és a tükröződő szélvédőkön sem mindig könnyű átlátni.  Egy másik kutatás rámutatott, hogy a gyalogosok túlnyomó többsége már jóval azelőtt lelép az úttestre, hogy láthatnák a sofőrt vagy a tekintetét. Átlagos fényviszonyok mellett az emberek 90 százaléka 15 méterről sem tudta felmérni az autós tekintetét, 30 méterről magát a sofőrt sem látta. Ez azt jelenti, hogy a járókelők szinte kizárólag a jármű mozgása alapján döntenek arról, biztonságos-e az átkelés. Nem azért, mert nem keresik a szemkontaktust, hanem mert nagyobb távolságból még városi tempónál sem lehet megteremteni.  Távolabbról nem könnyű felvenni a szemkontaktust, de sok helyzetben nagyon hasznos Ennek ellenére számos olyan helyzet létezik, amikor megoldható és nagyon sokat segít, ha a közlekedők egymásra néznek. Például amikor egy autó rákanyarodik a zebrára, akkor a gyalogos egy pillantással felmérheti, figyel-e rá a sofőr (ilyenkor a járókelőnek van elsőbbsége, de biztos, ami biztos). Autóval is hatékony módszer, ha sűrű forgalomban, sávváltás, besorolás előtt összenéznek a sofőrök, és bizonytalan helyzetekben a bringásoknak is nagy segítség, amikor látják az autós arcán, hogy észrevette őket.  A szemkontaktus nem csodafegyver, és nem írja felül az elsőbbségi szabályokat. De segít értelmezni a helyzetet és felismerni a veszélyt. Ezért ha van rá lehetőség, mindig érdemes keresni a másik tekintetét, mert javítja az együttműködést a forgalomban, és pluszbiztonságot adhat nemcsak a gyalogosoknak, hanem minden közlekedőnek. Ez a téli veszély komoly kárt tehet az autódban Az elmúlt hetek fagyos időjárása miatt megszaporodhatnak a kátyúk az utakon. Megmutatjuk, hogyan keletkeznek az úthibák, és mire figyeljenek az autósok. Nektek is tetszett Tóbiás és Balambér meséje? Minden héten frissülő történetünket kövessétek itt az Autószektoron, naponta új játékokért, tanácsokért pedig lájkoljatok minket a Facebookon!

A BMW Group a 2025-ös pénzügyi évben ismét tovább csökkentette az EU27+2 országokban (az Európai Unió országai, Norvégia és Izland) értékesített járműflottája összemissziós értékét. Az átlagosan egy eladott új autóra vetített, az előzetes belső kalkulációk alapján kilométerenkénti 90,0 grammos (WLTP) károsanyag-kibocsátási érték 9,5 százalékos javulást jelent a 2024-ben regisztrált, autónkénti 99,5 grammos mutatóhoz viszonyítva, amellyel a BMW Group 2,9 grammal teljesítette túl az EU27+2 országok által kitűzött, eladott új autónkénti 92,9 grammos célértéket. „2025-ben ismét túlteljesítettük Európa ambiciózus emisszió-csökkentési céljait – ráadásul rugalmassági mechanizmusok és mindenféle kibocsátási pool/emissziós csoportosulás nélkül” – fogalmazott Oliver Zipse, a BMW AG igazgatótanácsának elnöke. „Ez az eredmény újfent igazolja, hogy a technológiai semlegesség melletti elköteleződés és a károsanyag-kibocsátás módszeres csökkentése nemhogy ellentmond egymásnak, hanem kéz a kézben járnak. A kulcs az ügyfeleinknek kínált hajtáslánc-technológiák hatékonyságában rejlik” – tette hozzá. Az összemissziós érték 2025-ös csökkentéséhez a BMW Group elektromos mobilitást éltető stratégiája is nagymértékben hozzájárult. Tavaly a vállalatcsoport az EU27+2 országokban összesen több mint 316 000 darab hálózatról tölthető modellt értékesített, amely a tisztán elektromos meghajtású és plug-in hibrid hajtáslánc-technológiával szerelt modellek összeurópai értékesítési eredményének 41,1 százalékát tette ki. 2025-ben a BMW Group több mint 202 000 darab tisztán elektromos meghajtású autót adott el az Európai Unióban (EU27+2 országok), amely az öreg kontinensen értékesített összes tisztán elektromos meghajtású modell 26,3 százaléka. Ez nagyszerű kiindulópont az új BMW iX3 számára, amely 2026-ban a Neue Klasse modellgeneráció első tagjaként érkezik meg az utakra. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Az európai autókra kötelező biztonsági felszerelések listája tovább bővül. Miután az Európai Unióban 2024-től minden új forgalomba helyezésű autóban kötelező az Intelligens Sebesség Asszisztens és a fekete doboz, az EU most új határidőt tűzött ki: 2026. július 7-től minden új rendszámot kapó személygépkocsinak és könnyű haszongépjárműnek aktív vészfékezés-jelzővel kell rendelkeznie. Ez egy látszólag apró műszaki változtatás, de jelentős hatása lehet a karambolok megelőzésben, különösen az autópályákon és a gyorsforgalmi utakon. Eddig a rendszer egyszerű volt: a fékpedál lenyomásával bekapcsolnak a hátsó féklámpák, jelezve a lassítást a mögöttes forgalomnak, ami kulcsfontosságú a ráfutásos balesetek megelőzésében. A fény tehát állandó, függetlenül a lassulás intenzitásától, ami néha megnehezíti a mögöttes járművek vezetőinek, hogy megkülönböztessék az enyhe lassulást a hirtelen fékezéstől. Az új rendszer, az úgynevezett adaptív féklámpa, egy alapvető különbséget vezet be: vészfékezés esetén (általában 50 km/óra felett) az adaptív féklámpák sűrű villogással vagy fokozott fényerővel jelzik a hátulról érkezőknek a hirtelen sebességcsökkenést. Ez a gyors villogás egyértelmű üzenetet küld a mögöttes jármű vezetőjének: figyelem, közvetlen veszély! ha az autó teljesen megáll, a rendszer automatikusan bekapcsolja a vészvillogót (elakadásjelzőt), hogy jelezze az álló helyzetet. A szabály kizárólag a 2026. július 7. után forgalomba helyezett, új járművekre vonatkozik. Azok, akiknek autója e dátum előtt került forgalomba, nem kötelesek semmilyen módosítást vagy frissítést végrehajtani. Az adaptív féklámpák bevezetése nem egy elszigetelt intézkedés, hanem egy szélesebb körű biztonsági csomag része, amelyet Brüsszel hozott létre a közúti halálesetek számának drasztikus csökkentése érdekében. Forrás: autoappassionati.it    

Sokan gondolják, hogy az elektromos autók nem igényelnek karbantartást. A Volkswagen márkaszervizei évek óta szembesülnek egy érdekes, de igen fájdalmas jelenséggel: az elektromos járművet vásárlók gyakran azt hiszik, elég, ha csak meghibásodás esetén keresnek fel egy random javítót, a rendszeres karbantartás, a márkaszerviz szolgáltatásainak igénybevétele sokszor fel sem merül. Pedig a márkaszerviz nem luxus, hanem szükségszerű feltétele nem csak a garanciának, de annak is, hogy az elektromos járművek hosszú távon is megbízhatóan működjenek, értékvesztésük pedig a lehető legalacsonyabb legyen. Mit tud egy márkaszerviz, amit a többiek nem? Alapvetésként is igaz, hogy ki tudna többet egy adott termékről, mint a gyártója, aki ráadásul a legmesszebb menő támogatást nyújtja márkaszervizei részére. A gyártó folyamatosan gyűjti a tapasztalatokat, amelyek alapján nem csak a gyártás módosíthatják, hanem a szervizeket is oktatják. Olyannyira, hogy a Volkswagen márkaszerviz hálózatában 2025-ben kiterjedt EV autós oktatási csomagot indítottak, amely bőven tart majd még a következő esztendőben is. A képzés során a szerviztanácsadókat, az értékesítőket és a műhelyekben dolgozó szerelőket egyaránt képezik, hogy az elektromos autózás ötletétől a vásárláson át az üzemeltetésig, minden szakaszban legfelkészültebben állhassanak ügyfeleik rendelkezésére. Cél, hogy a már most is országos lefedettségű a szervizhálózat minden tagjánál elérhetőek legyenek az elektromos járművekkel kapcsolatos összetettebb szervizfolyamatok is. Szükséges a rendszeres karbantartás, de természetesen vannak különbségek Az alapvető különbség abban érhető tetten, hogy az elektromos járműveknél a klasszikus belsőégésű motorok helyett más rendszerek igényelnek rendszeres figyelmet. Azoknak, akik úgy vélik, hogy kevesebb szervízlátogatás szükséges, azoknak csak részben van igaza. A Volkswagennél az elektromos járművek karbantartási ciklusa általában 2 éves vagy 30 000 km-es intervallumban zajlik. Azoknál a járműveknél pedig ahogy kiemelkedően nagy, jellemzően évi 30.000 km-t meghaladó futásteljesítmény keletkezik, szezonális átvizsgálások is erősen ajánlottak. Különösen a fékek állapota fontos – főleg, ha a rekuperációs fékrendszer fokozott igénybevétellel dolgozik az autóban, gondoljunk például egy taxiüzemben tarott elektromos járműre. De mit tartalmaz valóban egy EV karbantartás? A karbantartási műveletek valóban jelentősen csökkentek a hagyományos, belsőégésű motorral működő járművekhez képest, de korántsem a nullára. Említsük például a hőszivattyús rendszerek R744-es hűtőközeg (ami valójában a szén-dioxidod jelöli) cseréjének esedékességét a standard műveleti listáról, amelynek elmulasztása végzetes lehet a kompresszorra, illetve garanciavesztéssel jár. Ennek a közegnek a cseréje 4 évenként esedékes, és bár a „klímamatrica” alapján tudható, hogy ilyen gázzal működik, sokan figyelmen kívül hagyják, egészen addig, amíg a meghibásodás be nem következik. Hiába a rekuperációs fékezés, az elektromos járművekben is van hidraulikus fékrendszer, amelyben a folyadék hidrofil, vagyis vízmegkötő tulajdonságú. Ennek köszönhetően élettartama korlátozott és cseréje kétévenként kötelező. Aztán sok olyan dolog is felmerül a legkorszerűbb elektromos járművek karbantartási listáján, ami még annyira sem köztudomású, mint az előbbiek. Példaként a VW munkatársai az ID.Buzz egyik különlegességére hívták fel a figyelmem. Az ülésfoglaltság-érzékelők és a vezérlőegységük közötti rádióösszeköttetéséért akkumulátorok felelnek, amelyeket négyévente cserélni kell. Modellenként és akár évjáratonként is több ilyen egyedi karbantartási igény fordul elő, amelyeket a márkaszervizek naprakészen és a konkrét járműhöz is tudnak. A gyár a márkaszervizek visszajelzései alapján folyamatosan frissítik, észszerűsítik, lazítják, vagy adott esetben szigorítják ezeket a karbantartási listákat. A szoftverfrissítések a titok Sokszor halljuk, hogy napjaink járművei leginkább számítógép köré épített autók, így nem meglepő módon a szoftverfrissítések is az időszakos karbantartások közé sorolódnak. A 2 éves ciklus alatt szinte biztosan lesz valamelyik rendszerhez frissebb verzió. A kisebb frissítések over-the-air (OTA) módszerrel történnek, tehát a jármű internetes kapcsolatán keresztül zajlanak és 5-10 perc alatt befejeződnek. A nagyobb verziózváltásoknál azonban csak a márkaszervizben lehetséges, de ezt követően az újabb nagy frissítés már szintén OTA képes. Nem csak a szórakoztatórendszerünk bővülhet plusz funkciókkal, hanem pl. az akkumulátor élettartamát is jótékonyan befolyásolhatja egy-egy frissebb szoftverkiadás. Nagyobb figyelem az import-autóknak Magyarországra sok EV érkezik külföldről és ezek az autók gyakran halmozzák az elmaradt karbantartásokat. Az első hazai műszaki vizsgálatkor több esetben tapasztalta a márkaszerviz hálózat, hogy olyan dolgok maradtak el, amelyek akár motor- vagy akkumulátorcseréhez is vezethetnek, esetleg módosított, a gyár által nem jóváhagyott szoftver fut az autón. Erre a márkaszervizekben ma már egy átfogó ellenőrzési protokoll van, melynek eredménye, hogy az így átvizsgált, lefrissített járműveknél rendkívül ritkák a meghibásodások. A forgalmi engedélyben erősebb az ID.3 mint a valóságban? Aki az ID.3 150 kW teljesítményű változatát rendelte meg, az meglepődve tapasztalhatta, hogy a forgalmi engedélyben ennél több, 170 kW szerepel. Ennek az az oka, hogy ebben azID.3-banszoftveres korlátozással valóban ennyi a tényleges teljesítmény. Azonban a tulajdonosnak lehetősége van arra, hogy ezt az autó teljesítmény tartalékát kihasználja. Meglehet, hogy erre a hétköznapokban nem mindig, hanem csak például hosszabb utaknál van szüksége, ezért ő akár 1 hónapra, vagy 1 évre, vagy akár örökre is megvásárolhatja a magasabb teljesítményt és a forgalmi engedélyt mégsem kell kicserélni. Miért fontos a márkaszerviz? Az XXI. századi járművek karbantartása és szerelése típusspecifikus tudást és eszközparkot igényel. A tartósan megbízható működés záloga a mindig megfelelő minőségben elvégzett, szakszerű munka – amelyet legjobban a márkaszerviz tud garantálni. Nem tudunk egyebet mondani: az elektromos autók szervizeltetése nem opcionális, hanem kulcsfontosságú. Cikkünk megjelenését a Porsche Hungaria támogatta.