Mi kell ahhoz, hogy az ingázók letegyék a kocsit?
2026.02.05.
Az Európai Számvevőszék jelentése szerint a fenntartható városi mobilitást célzó tervek hiányosak, jobban szem előtt kellene tartani az ingázók igényeit, valamint az éghajlat-politikai célkitűzések teljesítését is.
Emlékeztettek: az uniós iránymutatások megszabják, hogy a városi mobilitás tervezését össze kell kapcsolni a területi tervezéssel, vagyis a nyilvános tér szervezésével, az otthonoktól és munkahelyektől kezdve az utakig, parkolókig és zöldterületekig, annak érdekében, hogy a városfejlesztés és a mobilitás együttműködve szolgálja az emberek mozgását a városi térben.
A jelentéstevők szerint a helyi hatóságok a hozzáférhetőbb és fenntarthatóbb tömegközlekedés előmozdítását célzó intézkedésekre összpontosítanak, és ritkábban fordulnak elő az autóhasználat visszaszorítására irányuló olyan kezdeményezések, mint bizonyos területeken a behajtási korlátozás, vagy a gépkocsival történő utazások csökkentésére irányuló pénzügyi ösztönzők.
Jelezték: beruházást igényel a regionális vasúti közlekedés javítása, a villamoshálózatok bővítése, az elővárosokat a városközpontokkal összekötő kerékpársávok, valamint a különböző közlekedési módokat zökkenőmentesen összekapcsoló multimodális csomópontok kialakítása.
Noha számos térség megvalósította a tervezett beruházásokat, az ingázók igényeit nem minden esetben elégítették ki - derül ki a jelentésből.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
A Dacia csökkenti a termelést
2026.02.05.
A vállalatnál nem terveznek elbocsátásokat, a cégvezetés tekintélyes összegű végkielégítéssel ösztönzi a dolgozókat az önkéntes távozásra. A legkisebb, nettó 25 ezer lejes (1,869 millió forint) végkielégítésre azok számíthatnak, akik legfeljebb két éve dolgoznak a vállalatnál. A szolgálati idővel párhuzamosan nő az összeg is, a maximális 210 ezer lej (mintegy 15,7 millió forint) azoknak jár, akik 16 évnél hosszabb ideje állnak az autógyártó alkalmazásában. Speciális elbírálásban részesülnek azok, akik foglalkozási ártalom miatt betegedtek meg, vagy munkabaleset miatt vesztették el részlegesen a munkaképességüket, ők 240 ezer lejre (mintegy 18 millió forint) számíthatnak.
"Nem hagyunk jóvá minden távozási kérelmet, a döntési jog a részlegvezetőké" – mondta Mihai Bordeanu, az Automobile Dacia vezérigazgatója. A cégvezetés a termelés tervezett csökkentése miatt akar megválni az alkalmazottak egy részétől. "A vezetőség közölte velünk, hogy januártól csökkenteni szándékozik a termelést. Napi 165 járműről van szó, ami körülbelül 900 fős létszámcsökkentést feltételez" – közölte Viorel Ungureanu szakszervezeti vezető.
Az Automobile Dacia mintegy 11 ezer főt foglalkoztat. A Renault tulajdonában levő vállalat 2025-ben 297 182 személygépkocsit gyártott, 4 százalékkal kevesebbet, mint egy évvel korábban.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Így ünneplik Kiss Norbiék az Erdők Világnapját Kápolnán
2026.02.05.
A rendezvény védnöke, Szalóki Péter kápolnai önkormányzati képviselő elmondta: az Erdők Világnapjára szervezett állatvédelmi, természetvédelmi, és autósport ünnepre elfogadta a meghívását Szujó Zoltán, a Nemzeti Autósport Szövetség elnöke, valamint Dr Illés Zoltán ökológus, egyetemi tanár, az Építési és Közlekedési Minisztérium főtanácsadója is, Kücsön Gyula a sarudi Élményfalú és a Sulyom Tájétterem tulajdonosa, És Náksi Attila sztárdj, zenei producer, a Macskaárvaház önkéntesei is.
De a házigazdák, Czékmány Norbi rallypilóta és Kiss Norbi hétszeres Európa bajnok, a kápolnai Macskaárvaház Alapítvány kuratóriumi tagja mellett, a térség több állatvédelem iránt elkötelezett helyi politikusa, Huszti Péter, Bódi Zsolt és Hadnagy József egri önkormányzati képviselők, Blahó László Kompolt, Morvai János Kál polgármestere, Nagy Norbert korábbi túraautó bajnok, hegyi Európa bajnok, és a Swift Cup Europe több korábbi bajnoka, valamint Tóth Csaba endurance pilóta is részt vesz majd. Az idén húsz esztendős Swift Cup Europe tiszteletére - és a sorozat természetvédelem iránti elkötekezettségének szimbólumaként - 20, őshonos, méhecskebarát, mézelő facsenetét ültetnek el a pilóták a kápolnai Macskaárvaház mellett, a Norbi által alapított közösségi erdőben, Farkas Pál tájmérnök, erdőökológus, a káli Globalplant Garden tulajdonosának segítségével. Szalóki Péter kápolnai önkormányzati képviselő elmondta: nem csak a legendás Swift Cup Europe márkakupa sorozat versenyautói, de Burkus Egon több pályacsúcsot futott kupás Lotus versenyautója, a Can-Am Dakar Rally győztes homokfutó típusának egy példánya, Patu sokszoros rallycross futamgyőztes Ladái is bárki számára megtekinthetőek lesznek március 21-én Kápolnán a Hello Cukinál és a Macskaárvaháznál.
Mint megtudtuk, két különleges meglepetés bejelentés is várható ebből az alkalomból Kápolnán a Hello Cukiban. Burkus Egon egy új, ígéretes fiatal magyar autóverseny pilóta érkezését jelenti be a Swift Cup Europe versenysorozatba.
Kiss Norbi hétszeres Európa bajnok, a Macskaárvaház kuratóriumi tagja pedig elmondta: különleges, nagy értékű felajánlás érkezett a Macskaárvaház számára, egy az autósport, valamin az állat és természtvédelem iránt egyaránt elkötelezett nagyszerű embertől, de a részleteket majd csak március 21-én, szombaton Kápolnán, a Hello Cukiban osztják meg a nyilvánossággal.
30 km/óra: Európa fékez – Róma lépett, Bologna bizonyított
2026.02.05.
2026 januárjában Róma hivatalosan is bevezette a 30 km/órás sebességhatárt a történelmi városközpont teljes területén, közel megfelezve a korábbi 50 km/órás limitet. A döntés célja egyértelmű: kevesebb baleset, alacsonyabb légszennyezés és élhetőbb városi környezet egy olyan belvárosban, ahol a gyalogosok, turisták, kerékpárosok és autók évtizedek óta ugyanazért a szűk térért versenyeznek.
A városvezetés nyíltan vállalta a szemléletváltást. Eugenio Patanè közlekedési tanácsnok a Corriere della Serának (olasz országos napilap) adott interjúban így fogalmazott: „Ezek az utak egy olyan várost tükröznek, amelyet autókra terveztek – de ez a város már nem létezik.” A kijelentés lényege, hogy a történelmi városmagok közlekedési infrastruktúrája nem képes biztonságosan kiszolgálni a nagy sebességű, átmenő autóforgalmat. A szabályozás célja nem az autósok büntetése, hanem a városi tér újragondolása.
Róma lépése nem elszigetelt döntés, hanem egy szélesebb európai irány része. Bologna már egy évvel korábban elindította „Città 30” programját, amely mára az egyik leggyakrabban idézett városi közlekedésbiztonsági példává vált. Egyetlen év alatt 50%-kal csökkent a közúti halálesetek száma, és 1991 óta először nem történt halálos gyalogosbaleset a városban. A balesetek száma több mint 13%-kal, a sérüléseké valamivel több mint 11%-kal esett vissza, miközben a járműforgalom is mérséklődött.
Ilyen szemléletes illusztrációkkal érzékelteti a bolognai Citta30 program, milyen óriási különbség van a városi 30 és 50 km/órás közlekedés között – elsősorban közlekedésbiztonsági szempontból (képek: bolognacitta30.it)
A pozitív hatások túlmutatnak a statisztikákon. A városi közlekedéshez legszorosabban köthető légszennyezés közel egyharmaddal csökkent, miközben nőtt a közösségi és megosztott mobilitási megoldások használata. Különösen beszédes, hogy Bologna adatai éles ellentétben állnak az olasz országos trendekkel, ahol ugyanebben az időszakban a balesetek, a sérülések és a halálesetek száma is emelkedett.
A „Città 30” olyan városi közlekedési koncepció, amelyben az alapértelmezett sebességhatár 30 km/óra, és csak indokolt esetben engedélyeznek ennél magasabbat. A cél a súlyos és halálos közúti sérülések kockázatának radikális csökkentése.
A bolognai tapasztalatok mögött európai szakmai konszenzus is áll. Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council (ETSC) évek óta következetesen hangsúlyozza, hogy az alacsony városi sebességhatárok a leghatékonyabb, azonnali hatású eszközök közé tartoznak.
Az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács (ETSC - European Transport Safety Council) egy független európai szakmai szervezet, amely kutatásokkal, adatelemzésekkel és szakpolitikai ajánlásokkal támogatja az EU közlekedésbiztonsági döntéseit. Az ETSC szerint a 30 km/órás városi sebességhatár a Vision Zero stratégia egyik alapvető pillére, mivel bizonyítottan csökkenti a halálos és súlyos sérülések kockázatát, különösen a gyalogosok és kerékpárosok körében.
A sebességcsökkentés hatása közben túlmutat a közlekedésbiztonságon. Az Egyesült Királyságban azokban a térségekben, ahol alacsonyabb városi sebességhatárokat vezettek be, a biztosítók csökkenő kárigényekről számoltak be, ami érzékelhető díjcsökkenést eredményezett az autósok számára. A közlekedéspolitikai döntés így közvetlen gazdasági visszaigazolást is kapott.
A trend Dél-Európában is erősödik: Görögország kormánya társadalmi egyeztetést indított egy olyan új közlekedési szabályozásról, amely országos szinten is megnyitná az utat az alapértelmezett 30 km/órás városi sebességhatárok előtt. Ez már nem városi kísérlet, hanem rendszerszintű irányváltás.
Magyarországon a városi közlekedésbiztonság továbbra is az egyik legnagyobb kihívás: a gyalogos- és kerékpáros-halálozások aránya magas, miközben az infrastruktúra sok helyen még mindig az autós átmenőforgalmat részesíti előnyben. A római, bolognai és brit példák azt mutatják, hogy nem elsősorban technológiai csodákra, hanem következetes, politikailag is felvállalt szabályozásra van szükség. A 30 km/órás zónák önmagukban nem oldanak meg mindent, de stabil alapot adnak a forgalomcsillapításhoz, az intelligens forgalomirányításhoz és a társadalmi elfogadás növeléséhez – pontosan ahhoz, ami Magyarországon ma még hiányzik. Ugyanakkor Magyarországon is aktuális a vita: a hazánkban bárki által véleményezhető új KRESZ-tervezet több ponton foglalkozik a sebességhatárok kérdésével. Bár a városközpontok átfogó forgalomcsillapításáról még nem született önálló szabályrendszer, a tervezet irányt mutat abban, hogyan gondolkodik a jogalkotó a sebesség, a biztonság és az élhető városi közlekedés kapcsolatáról. Éppen ezért érdemes belepillantani – és véleményt formálni.
A téma szorosan kapcsolódik az Autószektor korábbi elemzéseihez is. A „Bukósisak vagy bukás? Hollandia kemény lépésre készül” című cikk azt mutatja meg, milyen politikai kockázatokkal járhatnak a biztonsági szigorítások, míg a „Végre fékeznek: a britek nekimennek a közúti halálozásnak” azt elemzi, hogyan próbál egy egész ország kitörni az évtizedes stagnálásból. A „Jön a kötelező műszaki a robogókra is?” pedig arra emlékeztet, hogy a sebességcsökkentés csak egy eleme annak a komplex európai eszköztárnak, amellyel a döntéshozók meg akarják fordítani a közúti halálozások trendjét.
Forrásmegjelölés: ETSC, Reuters, Corriere della Sera (2025–2026)
Képek: ChatGPT 5.2, bolognacitta30.it, ETSC
Bukósisak vagy bukás? Hollandia kemény lépésre készül
2026.02.05.
Hollandiában sokáig szinte elképzelhetetlen volt a bukósisak kötelezővé tétele a kerékpárosok számára. Most mégis fordulat körvonalazódik Európa egyik legkerékpár-barátabb országában: a holland kormány azt tervezi, hogy 2027-től kötelezővé teszi a sisakviselést minden 18 év alatti e-bike-használónak, beleértve a népszerű, ám egyre vitatottabb fat bike modelleket és más könnyű elektromos járműveket is.
A döntés hátterében nem ideológia, hanem kíméletlen statisztika áll. A fiatalok körében meredeken nő az elektromos kerékpárokhoz köthető balesetek száma, különösen a súlyos fejsérüléseké. A holland baleset-megelőzési intézet, a VeiligheidNL adatai szerint 2023-ban még „csak” 75 fat bike-os sérültet láttak el sürgősségi osztályon, 2024-ben viszont már 301-et, és az érintettek több mint fele 12–18 év közötti volt. Az e-bike-os fiatalok körében regisztrált agysérülések száma 2020-hoz képest több mint hatszorosára nőtt.
A VeiligheidNL Hollandia országos baleset-megelőzési és biztonságkutató intézete, amely egészségügyi és közlekedésbiztonsági adatokat gyűjt, elemez és publikál. A szervezet sürgősségi ellátási adatokon alapuló statisztikái kulcsszerepet játszottak abban, hogy a holland kormány napirendre tűzte a fiatal e-bike-használók sisakviselésének kérdését. A VeiligheidNL adatai szerint az elektromos kerékpárral közlekedő fiatalok körében drámai mértékben nőtt a fejsérülések száma, ami már nem kezelhető pusztán közlekedésnevelési eszközökkel.
A közbeszéd fókuszába az úgynevezett fat bike-ok kerültek: ezek a nehéz vázas, széles gumis elektromos kerékpárok gyakran módosítva közlekednek, pedálozás nélkül, a megengedett 25 km/óra feletti tempóval. Ilyenkor már nem kerékpárról, hanem illegális segédmotoros járműről beszélünk – sisak, jogosítvány és biztosítás nélkül. A holland parlament alsóháza, a Tweede Kamer eredetileg kifejezetten ezekre a járművekre akart célzott tiltást vagy sisakkötelezettséget bevezetni.
A kormány azonban jogi falba ütközött. A közlekedési minisztérium arra jutott, hogy nem lehet működőképes jogi definíciót adni a fat bike fogalmára. A gyártók gyorsan módosíthatják a műszaki paramétereket, az ellenőrzés a gyakorlatban szinte kivitelezhetetlen lenne, és nincs egyértelmű bizonyíték arra sem, hogy egy fat bike önmagában veszélyesebb volna más e-bike-típusnál. Ezért született meg az a politikailag kényes, de jogilag stabilabb megoldás, hogy nem a járműre, hanem az életkorra építik a szabályozást.
Így néz ki – és nálunk is egyre népszerűbb – a Hollandiában sokak által használt fat bike (kép: ETSC, Door Matti Blume – Eigen werk, CC BY-SA)
A tervek szerint a bukósisak-kötelezettség mellett viselkedésformáló kampányok is indulnak, valamint a kormány támogatja egy elektromos kerékpárokra vonatkozó minősítési rendszer kidolgozását. Ez a tanúsítvány – a szándékok szerint – segítene a szülőknek és vásárlóknak eligazodni abban, hogy mely járművek tekinthetők valóban biztonságosnak.
Fat bike: eredetileg terepre szánt, vastag gumis kerékpár, elektromos hajtással kombinálva városi környezetben is elterjedt.
LEV (Light Electric Vehicle): könnyű elektromos jármű, ide tartoznak az e-bike-ok és az e-rollerek is.
25 km/óra szabály: az EU-ban az e-bike legnagyobb rásegített sebessége, efölött már más járműkategóriába esik.
A holland lépést az európai közlekedésbiztonsági szakma is kiemelten figyeli. A European Transport Safety Council (ETSC) szerint nem elszigetelt jelenségről, hanem egy szélesebb európai trendről van szó: a mikromobilitás gyorsabban terjed, mint ahogy a szabályozás és a társadalmi normák alkalmazkodni tudnának.
Az ETSC (Európai Közlekedésbiztonsági Tanács) Brüsszelben működő független szakmai szervezet, amely az EU közlekedésbiztonsági politikájának egyik legfontosabb háttérintézménye. Az ETSC régóta figyelmeztet arra, hogy a mikromobilitási eszközök – e-bike-ok, e-rollerek – terjedése megelőzte a szabályozást, miközben a legsúlyosabb sérülések kockázata éppen a fiataloknál a legnagyobb. A holland sisakterv az ETSC szerint precedenst teremthet, és más tagállamokat is lépéskényszerbe hozhat.
Magyarországon az e-bike-ok és elektromos rollerek terjedése ugyanezt a pályát futja, csak néhány év késéssel. A fiatalok körében népszerű, gyors és csendes járművek észrevétlenül növelik a kockázatot azokon az úthálózatokon, ahol az infrastruktúra, az ellenőrzés és a közlekedési kultúra nincs erre felkészülve. A holland modell arra figyelmeztet: nem elég reagálni a tragédiák után, a szabályozást előre kell igazítani a valós használathoz. A sisakkérdés nálunk is tabutéma – de a statisztikák előbb-utóbb kikényszerítik a választ.
A holland vita nem elméleti kérdés Magyarországon sem. Az új KRESZ-tervezet már külön foglalkozik a mikromobilitási eszközökkel, beleértve az elektromos kerékpárokat és rollereket is. A szabályozás célja, hogy egyértelmű jogi keretek közé terelje azokat a járműveket, amelyek ma még gyakran a szabályozási szürkezónában közlekednek. A KRESZ-tervezet jelenleg véleményezési szakaszban van, vagyis bárki elolvashatja és hozzászólhat – ez ritka lehetőség arra, hogy a közlekedők tapasztalatai közvetlenül megjelenjenek a szabályalkotásban.
A holland sisakterv szervesen illeszkedik abba az európai irányváltásba, amelyről az Autószektor az elmúlt hetekben több cikkben is beszámolt. A brit közlekedésbiztonsági stratégia újraélesztése megmutatta, hogy politikai akarattal érdemi haladás érhető el. Az EU szintjén párhuzamosan zajlik a kétkerekűek szigorúbb műszaki és ellenőrzési szabályozásának előkészítése, miközben az ETSC folyamatosan figyelmeztet: a biztonság nem lehet alku tárgya, még akkor sem, ha az olcsóbb vagy népszerűbb járművek politikailag kényesek. A holland sisakkötelezettség ebbe a logikába illeszkedik: nem tilt, hanem véd, és a legsebezhetőbbeket célozza.
Források: holland kormányzati tervek, VeiligheidNL adatok, European Transport Safety Council
Képek: ETSC, ChatGPT 5.2
Már készülnek Münchenben az új BMW modell előszériás darabjai
2026.02.05.
A BMW Group müncheni gyára új fejezethez érkezett: megkezdődött az új BMW i3 első sorozatgyártás-közeli tesztmodelljeinek gyártása. Ez az utolsó előkészítési fázis a 2026 második felében kezdődő sorozatgyártás előtt.
„Létesítményünk számára fontos mérföldkő az előszériás modellek gyártása” – fogalmazott Peter Weber, a BMW Group müncheni gyárának igazgatója. „A BMW i3 most először teljes egészében a mi üzemünkben készül – a legkorszerűbb gyártástechnológiával és digitálisan összekapcsolt folyamatokkal. A sorozatgyártás-közeli modellek előállításával logisztikai és gyártási folyamataink minden technológiát tekintve valós körülmények között teljesítenek: modernizált présüzemünkben, új karosszériagyártó csarnokunkban, csúcstechnológiás fényezőüzemünkben és az új összeszerelő területen, innovatív logisztikai struktúráinkkal. A következő hónapokban maradéktalanul kiaknázzuk az előszériás modellek gyártása során felgyülemlő információkat, hogy tovább finomítsuk sorozatgyártási folyamatainkat és sima gyártásindítást garantáljunk” – tette hozzá.
Az új modellek integrálása az előszériás modellek gyártásával kezdődik – ez jelentős lépés a jövőbeni sorozatgyártás beindítása felé vezető úton.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Már ötmillió Hyundai készült Csehországban
2026.02.05.
2025-ben a nosovicei üzem összesen 276 175 járművet gyártott. A modellek 76 százaléka Tucson volt, 13 százaléka Kona Electric, 11 százalék pedig az i30 modellcsalád tagja. Az itt készülő járművek több mint 50 százaléka villamosított (hibrid, plug-in hibrid és tisztán elektromos) volt. A dízelmotoros járművek a gyártás 6,6 százalékát, míg a benzinesek a kapacitás 80,7 százalékát tették ki, a fennmaradó 12,7 százalék volt tisztán elektromos meghajtású.
A járművek hozzávetőlegesen felét a legfontosabb európai piacokra, az Egyesült Királyságba, Németországba, Spanyolországba, Franciaországba és Olaszországba exportálták. Csehország az üzem nyolcadik legnagyobb piaca: belföldre több mint 11 000 jármű jutott.
A közleményben felidézik, hogy a 2008 óta működő üzemben 2020-ban kezdődött a villamosított járművek gyártása. A Hyundai stratégiája szerint a gyártóüzem fokozatosan átáll a fenntarthatóbb mobilitásra. Ennek keretében akkumulátor-rendszerek összeszerelésére szolgáló (BSA) üzemet létesítettek, amelynek első fázisa 2022 őszén kezdődött, a teljes termelés pedig tavaly augusztusban indult be. Az üzem jelenlegi kapacitása évi 360 ezer akkumulátor-rendszer, amely az idén júniusra évi 450 000-re fog emelkedni.
A HMMC a termelés mellett egyre nagyobb szerepet vállal az új modellek fejlesztésében is. Az idén ősszel gyártásba kerülő, következő modell fejlesztésének várhatóan már 75 százalékáért a csehországi gyár szakemberei felelnek.
Az új modell gyártásával beindul a modellválaszték megújításának folyamata. A vállalat az idén is folytatja a modernizálást és a fenntartható gyártást célzó beruházásokat - jelezték a közleményben.
A hosszú távú stratégia értelmében bővül a gyártási folyamatok automatizálása. Január folyamán elkészült az összeszerelő üzemben az automatikus szélvédő-pozícionáló technológia telepítése, a karosszériaépítő-részlegen pedig automatizált mérőrendszert építettek ki. Az év második felére a fényezőüzemben automatizált festéshiba-felismerő rendszer áll munkába.
A nosovicei üzem a térség egyik legfontosabb munkaadója, a HMMC közel 2900 embert foglalkoztat, 94 százalékuk cseh állampolgár.
MTI
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Az év balekja civil rendőrkocsiból akart lopni jelblokkolóval – videóval
2026.02.05.
A vádirat lényege szerint a férfi 2025. július 28-án kora délután, a XIV. kerület, Mogyoródi úton kifigyelt egy egyébként civil rendőrgépkocsit, amelyet használója épp be kívánt zárni távolról. A vádlott a nála lévő jelblokkoló eszközzel ezt megakadályozta, azért, hogy utána a járműből értékeket lophasson el. A kocsit lezárni nem tudó rendőrzászlós a bűncselekmény elkövetését észlelte és erősítést hívott. A vádlott a kiérkező rendőröket észrevette és futásnak eredt, azonban rövid üldözés után elfogták. Az autóban a zászlós értékei mellette rendőrségi jelzésű táska és bűnjeltasakok is voltak.
A Budapesti XIV. és XVI. Kerületi Ügyészség a férfival szemben – mivel cselekménye a zászlós és a rendőrség tulajdonát is veszélyeztette – 2 rendbeli lopás vétségének kísérlete miatt nyújtotta be vádiratát. A kerületi ügyészség indítványozta, hogy a bíróság – tárgyalás mellőzésével – büntetővégzésben szabjon ki pénzbüntetést és terhelje a vádlottra a több mint 300 ezer forint bűnügyi költséget is.
A vádlott elfogásáról itt látható videó.
További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!
Kényszerpihenőn a Toyota Magyarország pr-vezetője
2026.02.05.
Mint mondta, gerincsérv-bántalmakkal szorult korházi ápolásra, de már túl van a nehezén, és a kényszerpihenő ideje alatt is ő jegyezte márka (sajtó)közleményeit. Így legutóbb azt, hogy a japán cégcsoport a tavalyi 11,3 millió jármű értékesítésével az elmúlt hat évhez hasonlóan ismét világelső. A sajtófőnök azt is megosztotta, hogy hamarosan ismét csatasorba áll, és ahogy a márka hívei, türelmetlenül várja az idei évre beharangozott 10 új Toyota-Lexus modell érkezését. Ezek sorában mindenekelőtt kedvencét, a világ-bestseller RAV4 újrafazonírozott plug in változatát. Emellett sokat remél az új, tisztán elektromos C-HR és a lágy hibrid Hilux típusoktól, mivel népszerűségüknél fogva azok megerősíthetik a Toyota e-hajtásban élenjáró szerepét is.
A reklámteherautók története
2026.02.04.
Már a cikk címadása is problémát okozott. Ugyanis ha precíz magyar kifejezést keresünk, akkor a „pódiumautó” a megfelelő szó. Ám valószínű, hogy az olvasók többsége még nem hallotta ezt a szót, a reklámjármű illetve reklámteherautó viszont jóval ismertebb, még akkor is ha kicsit félrevezető. Miről is van szó? Olyan járművekről, amelyek új karosszériát kaptak abból a célból, hogy egy adott terméket népszerűsítsenek.
E járműkategória legismertebb példái a hotdogot népszerűsítő amerikai Wienermobile, illetve a Tour de France versenyt az 1950-es és 1960-as években kísérő reklámteherautók, ám a történet szokás szerint jóval messzebre nyúlik vissza: az első ilyen járművek az 1900-as évek elején készültek! Sajnos a karosszériaépítésnek ez a vonatkozása soha nem kapott nagy figyelmet a történészek részéről, dacára annak, hogy akadtak olyan designerek akik kreativitásukat e műfajban is kamatoztatták.
Következzen néhány külföldi, és természetesen hazai példa.
Bálna-autó
A Hertaxin tisztítószerek és samponok gyártója volt Berlinben, Németországban, Walfisch (Bálna) márkanév alatt. Sajnos nem maradt fenn, hogy kitől származik az ötlet, de 1914-ben megjelent Berlin utcáin egy Audi alapú, mozgó bálna-autó. Az első világháború után egy módosított változatot használtak reklámcélokra az 1921-es lipcsei vásáron.
Forrás: Burkhard Boser
Peters Bros. cipőautó
2017-ben egy érdekes „cipőautóról” készült fotó kezdett keringeni az interneten. Katie Dowd, egy San Franciscó-i író fedezte fel a részleteket: „Az 1920-as évekbeli San Francisco-i vásárlók egy nap megdöbbenve látták, hogy egy furcsa autó dübörög le a Market Streeten. A Chevrolet 940 egy bordó színű, kétüléses autó volt, amelyet üveg borított, hogy vízálló legyen, és alakja hatalmas férfi cipőre emlékeztetett. A cipőszállító autó Albert és Henry Petersé volt, akik az oaklandi és san francisco-i Peters Brothers Shoe Co. céget alapították. Első üzletüket 1913-ban nyitották. 1920-ra négy üzletük – kettő San Franciscóban és kettő Oaklandben – összesen félmillió dolláros forgalmat bonyolított le. Üzletük olyan sikeres volt, hogy a testvérekről 1921-ben a „Boot and Shoe Recorder” szaklap is írt.
A testvérek eredetileg egyszerű szállítóautóként vették meg az autót, de valaki kitalálta, hogy mozgó hirdetőtáblává alakíthatnák. A legnépszerűbb 11 1/2-es méretű férfi cipőjüket vették alapul, és azt méretezték fel autó méretűre. Azonban ez több, mint egy reklám, mert rendkívül praktikus szállítóautó. Hátul két személy kényelmesen elfér, és bőven marad hely a csomagoknak. A Peters testvérek a 20. század második felében is folytatták üzleti tevékenységüket a Bay Area-ban.
Forrás: SFGate
Life Savers
A Life Savers már több mint 100 éve létezik. 1912-ben Clarence Crane, egy ohiói cukorkagyártó alkotta meg. Új mentolos cukorkáját alakja után nevezte el – kerek volt, közepén lyukkal, így hasonlított egy mentőgyűrűre. A New York-i Noble család egy évvel később megszerezte a licencet, és a Life Savers-t háztartási névvé tette, amely magában foglalta a cukorka tekercsbe csomagolását is. Bár Amerikában is építettek reklámteherautókat, az ausztrál leányvállalat volt az, amelyik igazán kidolgozta az ötletet, és 1924-ben megalkotta a Pep-O-Mint alakú autót. A fennmaradt fényképekből kitűnik, hogy többet is építettek belőle.
Forrás: Új-Dél-Wales Állami Könyvtár
Daimler Bottle Car
Sajnos már nem látogatható Angliában a National Brewery Centre, amelynek gyűjteményében ez az 1923-as Bottle Car is megtalálható. A megrendelő a Worthington’s Brewery volt, akik öt ilyen autóra adtak le megrendelést. Ezeket az 1920-as és 1930-as években főként városokban használták promóciós célokra. A második világháború alatt a palackos autókat leállították, de utána új Bedford motorokkal felszerelve újra forgalomba álltak, egészen az 1950-es évek végéig.
Forrás: National Brewery Centre
Wienermobile
Az Oscar Mayer Wienermobile az egyik legismertebb reklámjármű. Az első változat 1936-ban készült, és több ikonikus generáció után a Wienermobile még mindig turnézik. 1958-ban Brooks Stevens új Wienermobile-tervet készített, amely befolyásolta a következő három generációt. A járművet Willys-Jeep alvázra építették, és először vették figyelembe a zsemlét is a tervezés során.
Vitabrill
A Vitabrill egy francia gyártó volt, amely pomádét és egyéb hajápolási termékeket gyártott férfiak számára. Norvég forgalmazója, E. Hørgård, egy promóciós jármű ötletével állt elő. A Johs. Olsens Vognfabrik Trondheimben átalakította a német Goliath Express furgont. A végeredmény meglehetősen jellegzetes lett!
Forrás: Schrøder / Sverresborg Trøndelag Folkemuseum
Tour De France
A híres kerékpárversenyt 1903-ban a L’Auto újság alapította, hogy ezzel is növelje az újság eladásait! 1929-ben a Tour de France verseny igazgatójának zseniális ötlete támadt: a növekvő költségeket úgy akarta fezni, hogy engedélyezte a Menier, Bayard és Lion Noir cégek reklámteherautóinak felvonulását. Mivel a háromhetes esemény alatt körülbelül 10 millió néző volt, ez egy nagyon logikus lépés volt. A karavánok az évek során egyre extravagánsabbá váltak, és az 1950-es és 1960-as években érték el csúcspontjukat.
Mivel a francia közönség új termékek iránti igénye egyre nőtt, a háztartási gépek, bútorok, tisztítószerek stb. gyártói a korszak legismertebb karosszériaépítőit bízták meg a Tour de France karaván reklámjárműveinek megalkotásával. Felix Aublet (1903-1978), építész, dekorátor, kolorista, valamint lámpa- és bútortervező volt ezeknek a járműveknek az egyik vezető tervezője.
1953-ban Aublet lenyűgöző tervet készített a BIC megbízásából, amely 1944-ben íróeszköz-alkatrészek gyártójaként alakult, de golyóstolljairól vált széles körben ismertté. Ez az egyik azon kevés vállalatok közül, amelyek még ma is reklámjárművekkel támogatják a Tour de France versenyt! Aublet együttműködött az Augereau céggel, amely Renault teherautóra fémlemezt és plexiüveget használva építette fel a karosszériát, amely egy tollat ábrázolt, hátulján kupakkal. Az oldalán további tollak láthatók. Forrás: BIC
A legismertebb porszívógyártó vállalkozás, a Hoover megbízta a Pourtoutot, egy neves karosszériaépítő céget Rueil-Malmaisonban, amely a második világháború után a luxusautók karosszériáiról teherautókra váltott. A Pourtout két reklámjárművet épített. Mindkettőn egy óriási mása volt a Hoover „Bowl” porszívónak. Az egyik egy Renault Estafette, a másik egy Fiat Multipla alapjaira épült. Forrás: Fondation Berliet
A híres palackos gázmárka, a Butagaz az 1950-es és 1960-as években a Tour de France reklámkaravánjának egyik legaktívabb tagja volt. 1962-ben a Rotrou, egy kis karosszériaépítő cég Verneuil-sur-Avre-ban (Eure) hét reklámjárművet épített a Butagaz számára Simca 1000 alvázra. Kétféle karosszériát építettek ezekre az autókra, amelyek közül ötben olyan háztartási gázpalackok voltak, amelyek bármelyik vaskereskedésben könnyen beszerezhetők voltak, míg a másik kettőben nagy tárolótartályok voltak. Forrás: Bonhams
A politika szolgálatában
Ezt a Fiat 600 Multiplát a a PCI, az Olasz Kommunista Párt használta az 1958-as választások során. A Boneschi olasz karosszériaműáhely megbízást kapott, hogy építsen egy másolatot a Szputnyik műholdról, amelyet arra használtak, hogy bemutassák a Szovjetunió prosperitását és technológiai fejlettségét, mint okot arra, hogy Olaszországban is a kommunista pártra szavazzanak. Forrás: Alessandro Sannia
És a végére néhány hasonló magyar példa – itthon a második világháború után a május 1-i felvonulásokon jelentek meg hasonló járművek.
Ha minden igaz a gyermekvédelmet népszerűsítő pódiumautó 1947-ben. Forrás: Fortepan/Berkó Pál
A Kismotor- és Gépgyár az 1974-es május 1-i felvonuláson. Forrrás: Fortepan/szitakri
Egy Barkas bújuk meg a lemezek alatt. Forrás: Fortepan/Angyalföldi Helytörténeti Gyűjtemény
Az összeállítás az angol nyelvű Rare & Unique Vehicles 2023 nyári számában megjelent cikk alapján készült.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
