Kína és az Amerikai Egyesült Államok után Európában is beindulnak az önvezető járművek. A piac egyik meghatározó szereplője a 2016-ban, a Szilícium-völgyben alapított Pony AI. A cég által fejlesztett önvezető taxik Kína legnagyobb városaiban már piaci alapon működnek, fizető utasokat szállítanak. A Pony Ai Dél-Koreában és az Egyesült Arab Emírségekben magas szintű kísérleti üzemben működteti robotautóit, a közeljövőben pedig Európában is erősítené jelenlétét, számol be az Automotive News Europe. Az elmúlt hét évben több mint kétmillió autonóm kilométert tudhattak maguk mögött a cég járművei, amelyek egyre nagyobb önállósággal bírnak: terveik szerint az idei év végére elérik az 1:30 felügyeleti arányt – azaz egyetlen operátor harminc jármű működését lesz képes felügyelni a távolból –, ami kivételesen jónak számít a szakmában. A Pony AI önvezetőjármű-technológiája jelenleg hetedik generációjában jár, és a nyár első napjaiban megkezdték az erre épülő autonóm taxik sorozatgyártását. A mai napig 200 ilyen jármű készült el, és a munka jelenlegi ütemét figyelembe véve az év végére teljesíteni fogják az 1000 darabos kitűzött célt. A Pony AI európai jelenléte pillanatnyilag Luxemburgra korlátozódik, ahol idén áprilisban hozták létre első európai kutatási és tesztelési központjukat; a cég az egyik első autonóm mobilitási szereplő, amely megkapta a nagyhercegség engedélyét az önvezető járművek kísérleti üzemeltetésére. A vállalat ugyanakkor viszonylag gyors és széles körű terjeszkedéssel számol az európai piacon, ebben pedig kulcsszerepet kaphatnak a Lexus és a Toyota típusai. Mint az iparág legtöbb szereplője, a Pony AI is „csak” önvezető technológiákat fejleszt, amiket aztán létező autótípusokba integrál, méghozzá a gyártókkal magas szinten együttműködve. Jellemzően villamosított járműveket alakítanak át önvezetésre: az autonóm mobilitást megvalósító szenzorok, valamint fejlett vezérlő egységek megbízható működéséhez zavartalan és jelentős energiaellátásra van szükség, amelyhez alapfeltétel a nagyfeszültségű akkumulátor jelenléte. Komoly arzenálról beszélünk: a Pony AI hetedik generációs rendszere több mint húsz redundáns biztonsági funkcióval, és több mint ezer felügyeleti folyamattal biztosítja a műszaki és biztonsági szempontból egyaránt fennakadás nélküli működést. A Pony AI járműparkja többségében kínai márkák típusaiból áll, a külpiaci terjeszkedés felgyorsítása és gördülékennyé tétele érdekében azonban globális autógyártókkal is együttműködnek. Egy koreai típus mellett a Toyota-csoport három gyártmányát is felszerelték az új generációs önvezető technológiával. Míg a Toyota Sienna egy Európában nem forgalmazott hibrid buszlimuzin, a tisztán elektromos Toyota bZ4X és a hibrid, illetve plug-in hibrid hajtáslánccal egyaránt elérhető, prémium Lexus RX a világ minden részén gyorsított belépőt enged a vállalat számára a helyi piacokra.  Nem véletlen, hogy ez utóbbit választotta zászlóshajójaként a Pony AI: a világ első hibrid prémium-szabadidőjárművének aktuális leszármazottja megbízhatóságával, kiforrott hajtástechnológiájával ideális műszaki alap egy fejlett önvezető jármű megteremtéséhez, míg igényes, kifinomult kidolgozása és nemzetközileg elismert rangja az üzleti ügyfélkör számára teszi első számú választássá a Lexus RX-et. A modell ráadásul a Lexus legsokoldalúbb járműplatformjára, a GA-K architektúrára épül, ami azt jelenti, hogy a jövőben a Pony AI viszonylag egyszerűen és hatékonyan integrálhatja az önvezető technológiát olyan rokonmodellekre, mint a Lexus ES szedán, vagy a Lexus LM luxusegyterű. A Lexus egyébként maga is fejleszt önvezető technológiákat, ezek piaci bevezetését azonban tudatosan konzervatív módon közelíti meg: a vállalat filozófiája, hogy a fejlett rendszerek elsősorban támogassák, ne pedig helyettesítsék a vezetőt – ennek a szemléletnek a létjogosultságát egyébként független összehasonlítások is igazolják. Mindazonáltal az évek óta zajló fejlesztések révén a Lexus mérnökei olyan tapasztalatoknak és tudásnak vannak birtokában, amelyek kétségtelenül felgyorsították és zökkenőmentessé tették az RX prémium crossover integrálását a Pony AI ökoszisztémájába. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Kár a balesetért, mert az ismeretlen autó, gumi, csapat ellenére Mixi jó tempót autózott, a második időellenőrző pontnál csak 2,4 másodperccel volt a szakaszgyőztes mögött a rendkívül erős EB-mezőnyben. A pilóta nagyon bízott a jó eredményben, két éve második helyen végzett ugyanezen a versenyen, mindössze 14 másodperccel a Skoda gyári pilótája, a tízszeres győztes Jan Kopecky mögött végezve. Az összetört autó itt tekinthető meg. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Az 1970-es években a teherautók helyzete meglehetősen kilátástalan volt a Szovjetunióban. A nagyobb GAZ és ZIL teherautók, amelyekhez 1969-ben csatlakozott a nagy teherbírású KAMAZ, nem tudták kielégíteni a kisebb üzletek és létesítmények igényeit. Ezt a szegmenst részben az UAZ fedte le, azonban ők elsősorban a Vörös Hadsereget szolgálták ki, így a polgári szektor soha nem kapott megfelelő ellátást.   A Bertelov által kifejlesztett műanyagkarosszériás járművek ETKVL ET-600  A mostoha gépjármű-ellátási helyzetben között az észt régióban Roman Alexandrovics Bertelov és kollégája, Dmitrij Alekszejevics Suigusaar elkezdtek gondolkodni azon, hogyan lehetne összehozni egy kicsi, gazdaságos kisteherautót. Bertelov, aki korábban helyben készült versenyautókon dolgozott, az ETKVL, az Észt Köztársasági Fogyasztói Társaságok Szövetségének, a helyi önkomrányzat által működtetett közért-lánc gépjármű-javító műhelyének vezetője volt. Ebben a minőségében felismerte, hogy szükség van egy 500–600 kg teherbírású teherautóra. Egy szovjet újságban megjelent cikk is inspirálta őt, amely ilyen járművekről szólt. Az eredetileg ET-500 névre keresztelt járműbe a Zaporozsec motorja került. Alváza egyedi gyártású volt. További érdekesség az üvegszálas műanyagból (!) készült fülke. Amikor 1967-ben befejeződött a fejlesztés, az autó az ET-600 nevet kapta – ez volt az első elsőkerék-meghajtású jármű a Szovjetunióban. Bertelov tesztúton az ET-600 prototípusával Az autót kiterjedt teszteknek vetették alá. Bertelov személyesen vezette el a moszkvai NAMI intézetbe, amely az autóipar fejlesztését felügyelte. Meglátogatta a Melitopol Motorgyárat, tesztelte a teherautót a szeles krími utakon, és még az Ai-Petri csúcsra is felmászott. Összesen több mint 20 000 kilométert tett meg. Csodával határos módon az ET-600 megkapta a felelős kormányzati szervek jóváhagyását, így lehetőség nyílt egy kisebb széria elkészítésére. 1967 és 1969 között körülbelül 30 ilyen teherautót állítottak össze. ETKVL ET-800 Eközben Bertelov úgy döntött, hogy egy lépéssel tovább megy, és hibrid autót épít, amely az elektromos autókhoz képest nagyobb hatótávolságot biztosít. Bertelov úgy gondolta, hogy egy benzinmotor és egy elektromos motor kombinációjából álló hibrid megoldás megoldaná az újratöltés és a hatótávolság kérdéseit. Ismét megelőzte korát, amikor kitalálta a nyolcüléses minibusz ötletét. Így született meg 1969-ben az ET-800 Elektra. Vadim Piterszkit, a VNII-ET elektromos járműprojekt vezetőjét kérte fel, hogy segítsen a hajtáslánc bonyolult részleteinek kidolgozásában. A nagy 24 voltos nikkel-kadmium akkumulátor lehetővé tette, hogy az ET-800 80 kilométert tegyen meg 60 km/h sebességgel. Ha 60 km/h feletti sebességre volt szükség (például az autópályán), vagy ha az akkumulátorok lemerülni kezdtek, bekapcsolt a ZAZ-tól származó benzinmotor, amely útközben az akkumulátort is töltötte. Ugyanakkor Bertelov szerint a hibrid minibusz eleinte túlzottan durván gyorsult az elektromos motorja miatt. Ahogy később visszaemlékezett: „Annak ellenére, hogy nagyon óvatosan nyomtam a pedált, az autó úgy száguldott el, mint egy golyó, és a kerekek fekete guminyomokat hagytak a járdán.” Az ETKVL nem akart részt venni ebben a projektben, mivel feladata az volt, hogy a vidéki lakosságot élelmiszerrel és egyéb fogyasztási cikkekkel lássa el. Végül azonban megkapták az engedélyt, mert a hibrid autó gyártásához szükséges összes pénzt Moszkvából biztosították. A prototípus elkészítése 14 hónapig tartott. Az autó 1970. április 22-én részt vett a Lenin 100. születésnapja alkalmából rendezett ünnepségen, ahol négy magas rangú pártfunkcionáriust szálított. Bertelov később tréfásan megjegyezte, hogy „ugyanannyit nyomtak, mint négy átlagos utas". Bár az Elektra remekül teljesített, Achilles-sarka – csakúgy, mint más elektromos autóprojektek esetében – az akkumulátor technológia volt. Az Elektra megszűnésével az ET-600 gyártását is le kellett állítani. Bertelov keserűen írta önéletrajzában: „Ha a hibrid autóprojektet jóváhagyták volna, Észtországban is létrejöhetett volna egy, a rigai RAF gyárhoz hasonló autógyár. Az Észtországban gyártott elektromos autókat pedig fix útvonalon taxiként használhatták volna”. Más szovjet villanyautó-kísérletek Bár a második világháború előtt néhány kísérleti teherautót gyártottak, a NAMI, az autóipari kutatóintézet 1947-ben kapta meg első komoly megbízását egy kis elektromos kisteherautó fejlesztésére. A jármű teherbírása 500–1500 kg, hatótávolsága 65 km, maximális sebessége pedig 30 km/h lett volna. Míg a NAMI 750 és 751 prototípusok ólom-savas akkumulátorokat használtak, a Lviv Bus gyárban gyártott 20 darab kísréleti járművet vas-nikkel akkumulátorokkal szerelték fel. A projekt kudarcot vallott, mert a teljes költségvetés duplannyiba került, mint a nagyobb Zizs 5 teherautóé, és a járművek nagyon megbízhatatlanok voltak. Egy NAMI villanybusz-prototípus Más intézetek is készítettek prototípusokat, például a kalinyingrádi VNII-ET az EMO-2-t, amely ezüst-cink akkumulátorokat és aszinkron váltakozó áramú motorokat használt. A jármű hatótávolsága 100 km volt. Az első kisebb sorozatban gyártott elektromos autót végül a Lada késítette el az 1970-es években. A kétajtós 2802 kódjelzésű kisteherautójuk 25 kW-os elektromos motort használt, amelyet 380 kilós nikkel-cink akkumulátorok tápláltak. A hatótávolság nem haladta meg a 130 km-t, a maximális sebesség pedig 87 km/h volt. 1976 és 1984 között 47 ilyen autó készült. Lada 2802 Az UAZ gyár évtizedekig dolgozott az elektromos minibusz tökéletesítésén. Végül 1980-ban bemutatták a 3801-es modellt. Ez a minibusz 70 km-es hatótávolsággal rendelkezett. Akkumulátorai speciális rekeszekben voltak elhelyezve, amelyek a jármű oldaláról könnyen hozzáférhetők voltak. E modellből 1980 és 1985 között 65 darabot gyártottak.   A cikk összeállításában az észt Tehnikamaailm magazin segített. A cikk eredetileg angol nyelven a Rare & Unique Vehicles magazinban jelent meg.  

A romló adatot az adóváltozásokkal, illetve a számítási módszerek megváltozásával indokolta a cég. A Geely hathavi bevétele 27 százalékkal, 150,28 milliárd jüanra emelkedett. A Geely 1,409 millió autót értékesített a fél évben, 47 százalékkal többet az egy évvel korábbinál, a kínai piacon először ért el 10 százalékos részesedést. Különösen az új energiafelhasználású (NEV) autók eladásai ugrottak meg, 126 százalékkal, 725 ezerre. A Geely 3 millióra emelte az idei autóeladási előrejelzését a korábban várt 2,7 millióról. Tíz éve a cég alig adott el többet 500 ezer autónál… További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!