Sok más autógyártóhoz hasonlóan a Honda is visszavett elektromos járművekkel kapcsolatos ambícióiból. Tavaly 10 trillió japán jent (nagyjából 23 trillió forintot) tettek félre EV-k fejlesztésére, de néhány hónappal ezelőtt ezt az összeget 30 százalékkal csökkentették. A cég azt is tervezte, hogy az évtized végéig a tisztán elektromos autók tegyék ki keladásaik 30 százalékát, de ez a cél már nem áll. Egy új nyilatkozatában a Honda azt mondta, hogy nem az elektromos járműveket tartja az egyetlen útnak a karbonsemlegesség eléréséhez. Hanem akkor mi? A hidrogén. Persze a Honda továbbra is kitart amellett, hogy 2050-ig „minden termék és vállalati tevékenység karbonsemleges" legyen. De szerintük többféleképpen is el lehet érni ezt a célt. Jay Joseph, a cég ausztrál ágának vezetője így nyilatkozott a Drive magazinnak: Amit ezzel mondani akarok, az az, hogy az elektromos járművek nem a célt jelentik. Az akkumulátoros járművek egy utat jelentenek a karbonsemlegesség eléréséhez – de nem feltétlenül az egyetlent. Az elektromos járművek tovább fognak fejlődni – jelenleg szilárdtest-akkumulátorokon dolgozunk –, de a célunk a szén-dioxid-semlegesség, nem pedig az akkumulátoros elektromos járművek. Ez csak a közép- és hosszú távon nyilvánvaló út, de más technológiákat is fejlesztünk, amelyek szintén hozzájárulnak ehhez. Szeretnénk, ha ez magában foglalná az elektromos üzemanyagcellás járműveket is, amint meglesz hozzájuk az infrastruktúra. A Honda nem hagyta el a hidrogént. A CR-V e:FCEV csodanevű koncepciójuk egy különleges üzemanyagcellás jármű, amelyben az a csavar, hogy plug-in hibridként is működik, a 17,7 kWórás újratölthető akkumulátorának köszönhetően, amely 46 kilométeres hatótávolságot tud pluszban adni. A Toyota és a Hyundai is elkötelezett a hidrogén iránt, sőt, még a BMW is tervezi, hogy 2028-ban piacra dob egy üzemanyagcellás járművet, amit a Toyota segítségével fejleszt. Pertsze ott a másik oldal: a Stellantis nemrég felhagyott minden hidrogénnel kapcsolatos törekvéssel. A Honda hidrogénes koncepciója: a CR-V e:FCEV. A Toyota épp ellenkezőleg gondolkodik, szerintük mindig van lehetőség új hajtások felfedezésére. A japán gyártó új projektjének keretében hidrogént elégető belső égésű motort fejleszt, ami alternatíva lehet az akkumulátoros EV-kkel szemben. Szomszédaival, a Mazdával és a Subaruval közösen olyan karbonsemleges motorokat fejleszt, amelyek folyékony hidrogénnel, bioüzemanyaggal és szintetikus üzemanyaggal is működnek. A hidrogéninfrastruktúra súlyosan fejletlen. Hasonlóan az EV-khez, a hidrogén hajtásnak sem a kereslettel van feltétlen gondja, hanem a hajtás köré épülő hálózatra. Bármilyen hidrogénüzemű járművet is fejlesztenek a gyártók, a baj az, hogy az üzemanyagellátó hálózat rendkívül fejletlen. A H2stations.org szerint tavaly év végén világszerte összesen körülbelül 1160 töltőállomás működött. A szintetikus üzemanyagok infrastruktúrája gyakorlatilag nem létezik, néhány kivételtől eltekintve, mint például a Porsche kísérleti üzeme Chilében. Egyesek szerint az autógyártók hiába fáradoznak a hidrogénnel és a szintetikus üzemanyagokkal, mások viszont épp azzal kapcsolatban szkeptikusak, hogy az EV-k jelentik a végső megoldást. Az egyik legvitatottabb állítást a Toyota egyik vezetőségi tagja, Akio Toyoda tette, mivel 2024 elején azt jósolta, hogy a hagyományos elektromos járművek piaci részesedése soha nem fogja meghaladni a 30 százalékot. De minden jel arra utal, hogy erősen tévedett, mivel ezek az autók egyre népszerűbbek. Az Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) jelentése szerint a hagyományos elektromos autók 2024-ben a globális eladások több mint 20 százalékát tették ki, és idén várhatóan meghaladják majd a 25 százalékot is. Míg továbbra is Kína a fő piac, Európa is jelentős növekedést ér el. Az Európai Autógyártók Szövetsége szerint az elektromos járművek az új autók értékesítésének 17,5 százalékát tették ki 2025 első felében, szemben az előző év azonos időszakának 13,9 százalékával. Képek forrása: Honda

Fotó: MTI/Bruzák Noémi Az országos tisztifőorvos által elrendelt harmadfokú hőségriasztás miatt csütörtöktől várhatóan vasárnap délutánig a MÁV-csoport díjmentesen vizet biztosít utasai számára a forgalmasabb állomásokon. Hozzátették, hogy 10 és 17 óra között osztanak palackozott vizet a budapesti főpályaudvarokon a peronoknál és a nagyobb vidéki vasútállomásokon az ügyfélszolgálatokon, pénztáraknál. A Volán-járatokkal utazóknak Budapesten a népligeti és kelenföldi autóbusz-állomáson, valamint a megyeszékhelyek nagyobb forgalmú buszállomásain, a HÉV-járataival utazóknak két főbb budapesti végállomáson biztosítanak palackos vizet, míg két állomáson új, folyamatosan üzemelő ivókutak várják az utasokat - írták.  

Amikor Donald C. Surles hadnagy, az amerikai légierő pilótája, amikor az 1941-es Pearl Harbor-i támadás során egy harci repülőt kormányzott, nem is gondolta, hogy alig négy évvel később saját járművét fogja tervezni, azzal a reménnyel, hogy változást hoz az autóiparban. 1948-ban, ahogy Surles őrnagy maga is visszaemlékezett egy „A holnap Jeepje” című cikkben, amelyben 1945-ös tampai McDill Field-i állomáshelyéről írt: „Volt egy autóm, amely egyértelműen a luxuskategóriába tartozott. De számos hibája volt. Az ajtók üvegei csörgöttek. A huzatmentes szellőzők nem záródtak szorosan. Az ajtók kissé megroggyantak.” Ez a luxusautó késztette Surles őrnagyot arra, hogy feltegye a kérdést: miért nem tervezett még senki az autóiparban egy praktikusabb ajtót? A Surlesmobile lényege, az újfajta ajtó Surles őrnagy új típusú ajtó tervezésébe fogott, és a hagyományos autóajtókkal kapcsolatos problémákra koncentrált: a csörgésre, a rossz tömítésekre, a szoros záródás nehézségeire, a járműből kifelé nyíló ajtókra, amelyeknek „extra térre” van szükségük a megfelelő működéshez, valamint azokra az ajtókra, amelyek nyitott állapotban könnyen megsérülhetnek a szélrohamok vagy a túlbuzgó utasok miatt. Nagyon aggódott amiatt is, hogy a korabeli autóajtók baleset esetén könnyen kinyíltak, és az utasok kirepülhettek a járműből. Tervében kétrészes ajtót képzelt el, amely felső és alsó félből állt. Ezek a felek egy gombnyomásra elektromos motorok és dörzskerekek segítségével eltűntek a karosszéria felső és alsó részében. Miután megrajzolta az ajtó működésének terveit, nekilátott a karosszériának. Az ajtók iránymutatásul szolgáltak a karosszéria teljes kialakításához, mivel az ajtóvezetők a karosszéria szerves részét képezték, és a jármű szerkezetén belül bukócsöveket alkottak. Nem sokkal később elkészült egy teljesen új autó – a Super Surlesmobile terve! A tervezési munka befejezése után nem sokkal Surles őrnagyot áthelyezték a japán Nagoyában található 5. légierő bázisra, az Egyesült Államok második világháborút követő japán megszállása idején. Terveit magával vitte. Japánban felvett egy csapat munkást, és elkezdte szétszerelni a 350 dollárnál olcsóbban megvásárolt, 1945-ös Jeepet. A karosszériából alig maradt meg valami; leginkább a Jeep alvázára koncentráltak, amelyre a Surlesmobile-t építhették. A karosszéria kialakításához megfelelő alváz elérése érdekében a csapat a sebességváltó mögött levágta az alvázat, és 1 méterrel meghosszabbították a hajtótengelyt. Ezután 7 megnövelték a hátsó tengely szélességét, hogy nagyobb stabilitást biztosítsanak az új teljes hosszúsághoz. A mechanikai munkák befejezése után eljött az ideje a tesztvezetésnek, amelynek során kiderült, hogy az alváz teljesen remekül műödik. A Jeep-eredet nehezen észrevehető Miután az alváz megfelelt Surles őrnagy elvárásainak, a csapat nekilátott a karosszéria munkálatainak. Ezt a karosszériaépítési feladatot azonban nem egyedül végezték el. Surles őrnagy egy tokiói, buszgyártásra szakosodott karosszériaépítő céget bízott meg az új Surlesmobile karosszériájának megépítésével. A karosszériaépítők a Floridában készített tervrajzok alapján megépítették a Surlesmobile kétajtós változatát. A Surlesmobile elkészülte után Surles őrnagy a járművel a 5. légierő nagojai bázisán és a 220 mérföldre fekvő Yokota bázison közlekedett, ahol számos fénykép készült róla. A Surles őrnagyról és a Surlesmobile-ról írt cikkében a Far East Stars and Stripes Weekly Review kijelenti: „Bárki, aki érdeklődik Surles őrnagy modernista alkotásának másolása iránt, felhívhatja a Stars and Stripes irodáját, ahol megkaphatja a műszaki tervrajzokat.” Surles őrnagy ugyanebben a cikkben elismeri, hogy „a működő modell nem pontosan megegyezik a tervrajzzal, de a legtöbb fontos részletben követi azt. Az eredeti terv azonban egy négyajtós szedánt irányzott elő, amelyben a szokásos két ülés helyett három ülés van, és a motor a jármű hátsó részében található.” Majd így folytatja: „De végül is kizárólag annak megállapítására készült, hogy ez a típusú ajtó praktikus-e vagy sem. Véleményem szerint nemcsak praktikusnak, hanem elengedhetetlennek is bizonyult.”   Alig néhány évvel az új típusú autó gyártásának befejezése után Surles őrnagy visszatért az Egyesült Államokba, és alkotását is magával vitte. A nyilvántartások szerint a Surlesmobile-t Japánból a Yokohama Motor Commandon keresztül exportálták, az ellenőrzési jelentés 1948. augusztus 20-án készült el, és miután megérkezett a seattle-i kikötőbe, Surles őrnagy 1948. szeptember 7-én vette át. Miután átvette, elvitte az autót Cisco-ba, Texasba, és kampányba kezdett az autóiparban, hogy eladja új ajtótervét, sőt, promóciós brosúrát is készített, hogy bemutassa a potenciális ügyfeleknek. Alig négy hónappal az Egyesült Államokba való visszatérése után, 1948. december 23-án bejelentette az amerikai szabadalmat, amelyet 1953. szeptember 8-án kapott meg. Ezen szabadalom alapján az új ajtó stílust „függőlegesen mozgatható járműajtó szerkezetnek” nevezik. Az ajtótervezésének amerikai autóiparban való értékesítésére irányuló korai kampány során Surles őrnagy kijelentette, hogy csak egy feltörekvő amerikai gyártó mutatott nagy érdeklődést: a Tucker. Az 1940-es évek végén Preston Tucker egy új típusú autót épített Amerikának, a Tucker 48-at, amely számos új „biztonsági” funkcióval rendelkezett, többek között párnázott belső térrel és a kormányzásnak megfelelően forgó irányított középső fényszóróval. Ez az autó tökéletesen illett volna Surles őrnagy továbbfejlesztett, biztonságosabb autóajtójához, de sok nehézség után a Tucker soha nem került sorozatgyártásra. Miután megkapta a szabadalmat, Surles alezredes újabb kísérletet tett, hogy eladja ötletét az autóiparnak, és választ kapott a General Motors-tól. Az új eszközök részlege így válaszolt: „Gondos mérlegelés után … arra a következtetésre jutottunk, hogy a General Motors nem érdekelt abban, hogy megvásárolja az Ön szabadalomában szereplő megoldáshoz fűződő jogokat.” Az alezredes nem csüggedt, folytatta erőfeszítéseit, és 1957-ben talált vevőt Franciaországban, a Compagnie Normande d'Etudes pour l'Application de Procédés Mécaniques vállalatot. A vállalat egy Arbel Symétric nevű prototípus autót épített, amelyet nukleáris generátor hajtott, és amely kiterjedt biztonsági funkciókkal rendelkezett, többek között sötétben világító foszforeszkáló lökhárítókkal. A megállapodás szerint Surles alezredes kizárólagos forgalmazási jogokat kapott volna az Arbel autókra az Egyesült Államokban, de a Tucker 48-hoz hasonlóan az Arbel sem került sorozatgyártásra, és 1959-re eltűnt a piacról. A leharcolt Surlesmobile egy 2019-es árverés előtt. Ekkor vásárolta meg a Lane Motor Museum a járművet   Az idő múlásával a Surlesmobile Surles alezredessel és feleségével, Marge-dzsal együtt Texasból Kansasbe költözött, és végül a virginiai Falls Church-ben, a házuk előtti felhajtón talált végső nyughelyre. Bár Surles alezredes 1959-ben nyugdíjba vonult az Egyesült Államok Légierőjétől, 1966-ban a Kongresszus előtt találta magát. 1966. május 11-én az államközi és külföldi kereskedelmi bizottság közlekedésbiztonsági meghallgatásán tanúskodott a H.R. 13228-as törvényjavaslatról, ahol véleményét fejtette ki az autók biztonsági hiányosságairól és biztonságosabb ajtótervéről. Előre elkészített nyilatkozatában, amikor az autókat érintő balesetekről beszélt, amelyek során az utasok kirepültek a járművekből, Surles úr a meghallgatáson a következőket mondta: „1945-ben, 21 évvel ezelőtt, olyan ajtót terveztem, amely megakadályozta volna az ilyen baleseteket.” Bár Surles továbbra is aktívan támogatta a biztonságot az autóiparban, 1966-ban tárgyalásokat kezdett John Dudley-val, a virginiai Hoodban található Roaring Twenties Antique Car Museum igazgatójával, hogy a Surlesmobile ott kerüljön kiállításra. 1966 szeptemberében az 1940-es évek „új generációs” autója, a Super Surlesmobile új otthonra lelt a múzeumban, miután Surles beleegyezett, hogy átadja azt. A múzeum központi darabjává vált, és a látogatók élvezettel nézték meg Surles úr egyedülálló alkotását. Ez azonban nem jelentette Donald Surles kapcsolatának végét a Surlesmobile ajtóinak tervezésével. 1970. szeptember 22-én, mindössze 14 nappal a szabadalom lejárta után, Surles úr meglepetést kapott, amikor a GM bemutatta új, elektromos meghajtású „Glide-Away” csomagtérajtaját. A „Glide-Away” hátsó ajtó felső üvegrésze felfelé csúszott a tetőbe, míg az alsó ajtó része lefelé csúszott a padlóba. Ezt látva Surles levelet írt a GM-nek, és egyszerű választ kapott: „Surles szabadalma az oldalsó ajtókra vonatkozott, nem a hátsó ajtókra”, és mivel szabadalma lejárt, jogsértés nem lehetett. Donald C. Surles nyugalmazott alezredes 1982-ben hunyt el, miközben Surlesmobilja még mindig büszkén állt a Roaring Twenties Antique Car Museumban, őrzve emlékét és a biztonságosabb ajtók iránti elképzelését a múzeum látogatói számára. 2019-ben azonban a Dudley család meghozta a nehéz döntést, hogy eladja a Surlesmobilt, és ekkor vásárolta meg az autót a Lane Motor Museum. Az autó jelenleg restaurálásra vár, hogy visszanyerje eredeti, működőképes állapotát. Ma az autó az amerikai Lane Motor Museumban tekinthető meg. A cikk eredetileg angol nyelven a Rare & Unique Vehicles magazinban jelent meg.  

A brüsszeli közlemény szerint a hordozórakéta a Francia Guyana-i kouroui űrközpontból indult az Európai Bizottság, az Európai Űrügynökség (ESA), az európai műholdas meteorológiai szervezet (EUMETSAT) és az Arianespace rakétaindításokkal foglalkozó vállalat együttműködésében kifejlesztett Sentinel-5 műholddal. "A felbocsátás jelentős lépés Európa azon képességének javításában, hogy globális szinten figyelhesse meg a levegőszennyezést és a légkör egészségét" - fogalmaztak. A Sentinel-5 naponta szolgáltat majd adatokat a légszennyező anyagokról és a légköri nyomgázokról világszerte. A műhold körülbelül 100 percenként kerüli meg a Földet - tájékoztattak. Működésbe lépését követően a műholdas misszió támogatni fogja az EU kulcsfontosságú környezetvédelmi és éghajlat-politikáit, beleértve az uniós metánstratégiát, a környezeti levegő minőségéről szóló irányelvet és a szennyezőanyagok nulla százalékos kibocsátására vonatkozó cselekvési tervet. Az adatok kulcsfontosságúak lesznek a szennyezéscsökkentést célzó erőfeszítések előmozdításában és a levegőminőség javításában Európában és azon túl - húzták alá. A már korábban felbocsátott Sentinel-4, valamint a hamarosan munkába álló CO2M nevű, CO2-megfigyelő műholdakkal együtt a Sentinel-5 tovább erősíti a Copernicus európai klímafigyelő szolgálat, mint a világ egyik legfejlettebb földmegfigyelő rendszere pozícióját, különösen a légköri monitorozás terén - tette hozzá közleményében az uniós bizottság.