A skóciai Knockhillben, a tíz fordulóból álló szezon hetedik állomásával folytatódott a brit Forma–4-es bajnokság. Molnár Martin az összetett második helyéről várhatta a hétvégét, amelyet remekül kezdett, hiszen a pénteki első szabadedzésen az első, a második szabadedzésen pedig a második helyen zárt. A folytatásra azonban megnehezítette a Virtuosi Racing pilótájának dolgát, hogy a szombaton rendezett időmérő edzés kaotikusan alakult a számára: két körét is törölték, a hajrában pedig megforogtak előtte, ami miatt extra látogatást kellett beiktatnia a szerelőinél. Martin így végül az 5. időeredményt érte el, innen várhatta tehát a rajtot a 3. versenyen, míg a második legjobb köridők rangsorában 7. lett, az előző hétvégéről áthozott három rajthelyes büntetése miatt az első futamot azonban csak a 10. helyről kezdhette. Jó rajt után a magyar versenyző végül öt pozíciót (egyet az egyik riválisa utólagos büntetésével) javítva az 5. helyen végzett, amivel 10 pontot szerzett. A vasárnapi fordított rajtrácsos versenyen aztán a 8. helyről rajtolva igyekezett megismételni ezt a felzárkózást, de a versenyidő több mint fele a rajt után fél perccel beküldött biztonsági autó mögött körözve csordogált le. Az újraindítás után Martin szépségdíjas előzést bemutatva feljött a 7. helyre, majd a 6. helyezettet is támadta, de végül meg kellett elégednie a három ponttal. A legnagyobb esélyt a dobogós eredményre a hétvége zárófutama jelentette. A rajtnál az egyik beragadó ellenfelének kikerülésével Martin rögtön feljött a 4. helyre, majd üldözőbe vette bajnoki riválisát, Fionn McLaughlint. Az az első pillanattól kezdve nyilvánvaló volt, hogy lényegesen jobb tempóra képes a Red Bull juniorjánál, aki viszont remekül védekezve tartotta a 3. helyet. A csatát bő öt perces biztonsági autós fázis szüneteltette, de Martin a folytatásban is megkeserítette McLaughlin életét és többször is az utolsó kanyarban próbált beszúrni a riválisa mellé. Ez végül 5 perccel a futam vége előtt sikerült – a magyar versenyző nagyon bevállalósan, de precízen érkezett, majd állóra fékezett jobb elsővel a lehető legszűkebben fordult. Ám amikor már úgy tűnt, átvette a 3. helyet, a kanyarkijáraton a két autó összeakadt, amitől McLaughlin azonnal kiesett, Martin pedig defektet kapott és a pontszerző helyezéseken kívül zárt, de mivel korábban megfutotta a leggyorsabb kört, egy pontot így is szerzett. „A második futamból szerintem kihoztam a legtöbbet, talán még egy helyet tudtam volna javítani, de a bajnoki csatában legalább visszahoztam néhány pontot – kezdte a vasárnapi nap értékelését Martin. – Ami a harmadik versenyt illeti, nem indult rosszul, a rajt után sikerült kivédekeznem a mögöttem levők támadásait, majd én kezdtem el támadni a McLaughlint. Nem igazán volt szükség taktikázásra, igyekeztem végig nyomás alatt tartani, amitől hibázgatott, végül pedig sikerült kihasználnom, hogy nem zárta időben a belső ívet. Majdnem teljesen elmentem mellette, de a kanyarból kifelé összeért a két autó, amitől ő kiesett, én pedig defektet kaptam. Nem számítottam az ütközésre, de ez benne van. Természetesen sajnálom a dolgot, mert jó lett volna kupával hazajönni, de nincs idő a történteken rágódni, mert szerdán már Doningtonban tesztelünk a következő hétvégére.” A Martin és McLaughlin közötti csata a pályán ugyan lezárult, de a sportfelügyelők utólag figyelmeztetésben részesítették, valamint két büntetőponttal sújtották a Virtuosi Racing pilótáját, mondván a kanyarkijáraton megcsúszott, így nem uralta teljes mértékben az autóját, amivel hozzájárult az ütközéshez. Nyomást kell gyakorolni Martin hátránya kilenc futammal a bajnokság befejezése előtt 40 pont McLaughlinnal szemben, Kiss Pál Tamás szerint pedig számolgatás helyett mostantól egyetlen célt kell kitűznie a magyar versenyzőnek. A Motorsport Talent Management (MOTAM) sportszakmai vezetője egyúttal örömmel konstatálta, hogy Martin miként küzdött és versenyzett Knockhillben. „Nagyon örülök neki, hogy a jelek szerint Martin újabb mérföldkőhöz ért, mert a versenyzésében jelentős javulást láttam. Nyilván van még hova fejlődni, de az irány jó. Ami az ütközést illeti, a felügyelők döntésével nem értek egyet, de ezen már nem tudunk változtatni, úgyhogy előre kell tekintenünk. Innentől kezdve minden egyes futamon le kell győzni McLaughlint, mert akkor Martin elmondhatja, hogy amit meg lehetett tenni, azt megtette. Ha ez pontszámban elegendő a bajnoki címhez, akkor elegendő, ha nem, akkor nem. Engem egy dolog érdekel, hogy a pályán nyújtott teljesítményben Martin domináljon és megmutassa, hogy nem McLaughlin uralja a mezőnyt. Ez a hétvége bebizonyította, hogy igenis nyomás alá lehet őt helyezni és olyankor hibázik. Ezt kell folytatni minden egyes pályára lépés során a hátralevő három hétvégén.” A brit Forma–4 következő versenyhétvégéjét augusztus 30-án és 31-én a Donington Parkban rendezik. A knockhilli második és harmadik futam a brit F4 hivatalos YouTube-csatornáján nézhető vissza ITT., míg a hétvége részletes eredményei ITT találhatók.  

Tartós, egyszerű szerkezet, amit bevezetése óta folyamatosan csiszolgatnak. Milyen használtan, átcsábíthat-e autósokat is kétkerékre? Mai rendkívüli használttesztünk főszereplője egy robogó, ami bebizonyítja, hogy nemcsak négy kerékkel lehet jóízűt gurulni. Igaz, hogy én már eddig is robogóztam, de a tesztet autós szemmel írom, sőt eljátszom, hogy olyan valaki vagyok, aki még sosem ült robogón, de már nagyon elege van az autózás mindennapos nyűgjeiből. A konklúziót már az elején lelövöm: a teszt után biztosan nem járnék ezentúl nyáron autóval dolgozni. A legenda? Ha azt mondom PCX, akkor mindenkinek beugrik a japán gyártó 2009-ben bemutatott robogója. Ami egy olcsó, gyors, és egyszerű közeledési eszköznek készült, kifejezetten városi, vagy maximum elővárosi használatra. 14 colos kerekeket kapott előre, de hátul is rendes nagytestű robogóméretű 13 colos kereke van, ami hatalmas pozitívum, mert a kátyús városi utakon átok a kiskerék. Én legalábbis mindig ezt állapítom meg, amikor ráülök a 10-es talicskakerekű kis japán robogómra, hogy megsétáltassam. Emellé szintén nagyon fontos főleg a kezdők körében, hogy az ülésmagasság miatt telitalppal lehet megállni vele, nem kell pipeskedni, így bármilyen közlekedési szituációban stabil marad az egyensúly. A másik fontos dolog, hogy karbantartásmentes a befecskendező rendszere, hiszen injektoros, így a szezon kezdetével nem kell imádkozni a karburátornak, és a legjobb benzinnel tárolni, stabilizáló adalékot választani. Itt csak az akkura kell akasztani egy automata töltőt, és tavasszal megnyomni a "start" gombot, ilyen egyszerűen indulhat is a szezon. Ezek mind olyan apróságok, amik pont annak a rétegnek jelentenek óriási kényelmet, akik autó mellett csupán ingázásra használják a PCX-et, nem hobbizni, meg simogatni tartják, és nekik tényleg a stabil működés, meg az egyszerű kezelhetőség a legfontosabb szempontok. Persze a hab a tortán, hogy már a bevezetésekor szériában jött a start/stop rendszer, amiről hamarosan bővebben is beszámolok. Minden generációja egyre mutatósabb Emlékszem, mikor kijött a PCX már akkor is egy új stílust képviselt, ugyanis formavilágával a nagytestű, kanapérobogók kasztjához akart tartozni, de méreteivel azokétól sokkal kecsesebb, légiesebb, és persze kisebb. Pont ez volt az első érzésem közeledve felé, hogy mennyire pici! Méretei miatt akár egy megtermett ötvenesnek is eladhatnák egy tapasztalatlan zöldfülűnek. Tényleg nem foglal nagy helyet, de ráülve valahogy minden azonnal kézre esik. Kényelmes az ülése, jó a vezető pozíciója, nem ülünk túl magasan, és lábbal is szépen ki lehet támasztani. A kezelőszervek is könnyen hozzáférhetők, egyedül a műszerfalon emeltem volna picit, nekem túlságosan mélyre kellett nézni, ha le akartam olvasni valamit, de a tükröket például tökéletesen magamra tudtam állítani. Sajnos a karton sör nem fér el a lábam között, és egy igazán fájó pont ez, hogy nem sík a trepni. Én nagyon sokszor kisebb-nagyobb csomagokat is a lábam között szállítok, ahol jól jön a sík felület, ide biztosan nem tudnék semmilyen csomagot felszerkeszteni. Jól mutatnak, és funkciójukban is kiválóak a világító és jelzőberendezések: ledes fénnyel fűszerezett fényszóró, szép íveket rajzol a hátsó lámpa, összességében harmóniában van az egész robogó, nincs olyan részlet, ami elvinné ettől. Teljesítménye elegendő? Mindig nagy dilemma, hogy kinek jó a 125-ös robogó? Nos, mindenkinek, aki legalább hetente egyszer elhagyja a várostáblát, vagy olyan útszakaszon jár napi szinten, ahol 60-70 km/h-ás sebességek is legálisak. Arra ugyanis az ötvenesek már túlságosan gyengék. A PCX viszont lázán megeszi az átlagautóst piros lámpától indulva, és nagyon könnyen eléri a 80 km/h-ás sebességet. Tartósan utazik 90-100 km/h-val. De felette már elfogy a lendület, hiába, a 12-13 le bekorlátozza. De pont annyi plusz van a teljesítményében, ami minden helyzetben elegendő ahhoz, hogy ne érezzük nyakunkban lihegni a többi autóstársat. Ehhez a teljesítményhez elegendő a futóműve, és a fékrendszer is. Akár használtan is találunk ABS-es kivitelt, ami tényleg nagy segítség nedves úton, vagy egy váratlan fékezésnél is. Milyen volt a teszt? Levett a lábamról már az első métereken. Finomsága, könnyedsége tényleg valódi alternatíva autó helyett. Indítása unikum, és etalon kategóriájában, hiszen nincs hagyományos indítómotor, tehát ahogy szokták mondani, a kis motor nem teker indítás előtt. Itt nincsenek a megszokott indítási procedúrák, az önindító sem úgy működik ahogy a hagyományos motorkerékpároknál. A főtengely végére rögzített elektronikus vezérlésű generátor egyben önindító is, elképzelhetetlenül halkan indítja a motort. Ez volt az első „aha” élményem a robogóval. Aztán jöttek szépen sorban, ABS-es fék? Igen. Start-stop rendszer? Először nem értettem, de miért ne lehetne kicsiben is spórolni, megállás után 3 másodperccel állítja meg a motort, és a leheletnyi gáz csavarásra már jár újra. Van ennek valós értelme? Nos, márka szinten jól mutat a Hondánál, hogy a globális palettájának kedvezőbb a környezetvédelmi besorolása, és talán pár deciliter üzemanyagot is megspórolhatunk vele, de tény, hogy nem ez fogja megváltani a világot. A fogyasztása egyébként is az elképzelhetetlen szintet súrolja, a tulajdonos elmondása szerint két liter alatt fogyaszt nála városi használatban, ami azért felháborító, mert igaz belvárosi üzemmódban, de az én négyütemű, injektoros, ötven köbcentis Hondám meg sem közelíti ezt az értéket, inkább a kettő, és fél liter felé mutat a nagy átlag. Tehát egyáltalán nem gazdaságos választás az ötvenes, valljuk be a 125-ös minden szempontból lepipálja, persze a közterheket, és az üzemeltetés bürokratikus költségeit nem számolva. A fékeire, és a futóművére sok panasz érkezett a különböző fórumokon, és és közösségi csoportokban. Az igazság az, hogy a teszt alatt használtam átlagosan, dinamikusan, de amit a 12-13 Le tud, azt bőven megfogja a fék, és elegendő a futómű is hozzá. Nekem eszembe sem jutna utast magam mögé ültetni, szóval nincs véleményem arról, hogy két személlyel, hogy viselkedik, de biztosan lomhább és bizonytalanabb. Illetve autópályára sem mennék fel vele, mert ez nem oda való. Ha forszírozzuk a határait hamar kiderül, hogy gyengécske a teljesítménye, és lehetne még fejleszteni a futóművén is. De egy embernek tökéletes közlekedési eszköz, én így tekintettem rá, és nem okozott csalódást. Ha csak a tényleg az év motorozásra alkalmas időszakát nézem, akkor is lazán használható öt hónapon keresztül, ha ebből a garantáltan esőmentes napokon veszem elő, akkor is bőven megéri az árát. Igaz, hogy már nincs hétszázezer forint környékén (ahogy anno bemutatáskor elvihető volt ennyiért), de mai árán sem rossz befektetés. Pár szezon alatt biztosan visszahozza az árát, és azt a szabadságot, és önfeledt érzést, amit már első használtat után garantál, nagyon nehezen lehet feledni. További használttesztek itt, ha szívesen olvasna még robogó teszteket a jövőben is nálunk, jelezze Facebookon!

A techipar és az autóipar két japán óriása által fejlesztett és már sorozatgyártott autót Afeela 1 névre keresztelték, és az ára átszámítva közel 30 millió forinttól indul. Már az árából bátran megállapíthatjuk, hogy a Sony és a Honda közös vállalkozása, a Sony Honda Mobility első elektromos autóját korántsem népautónak szánta, hanem azonnal a prémium kategóriás EV-piacot vette célba vele. Meglepő mód az autót nem Japánban, hanem az egyesült államokbeli Ohióban gyártják, a Honda ottani üzemében. A Sony Honda Mobility 2023-ban mutatta be a járművet, de nem autókiállításon, hanem a CES szórakoztatóelektronikai seregszemlén. Azóta két év telt el, a gyártás már elkezdődött, lehet előrendelni, és a jövő év közepétől már forgalmazni is fogják az Origin alapverziót 89,9 ezer dollárért. A jobban felszerelt Signature változata pedig a rá következő évben érkezik 102,9 ezer dollárért. Az autó mind a négy kerekét két 180 kW-os villanymotor hajtja, összesen 490 lóerős teljesítményt produkálva. Az energiát egy  91 kWh kapacitású lítium-ion akkumulátor biztosítja, és EPA-becslés szerint 480 kilométerre viszi el az autót. A töltésrendszere kompatibilis a Tesla Supercharger hálózattal és a CCS szabvánnyal is,  maximális töltési teljesítménye 150 kW. Összesen negyven darab – 18 kamera, egy LiDAR, kilenc radar, 12 ultrahangos érzékelő – szenzor segíti az autó vezetését és vezérlését. A kétszintű autonóm vezetéstámogató rendszer működésében jelentős szerepet kap a mesterséges intelligenciával működő személyi asszisztens. Teljes szélességben futnak benne a műszerfalkijelzők, az ülésekhez is képernyők dukálnak.   A liftback szedán, 4915 mm hosszú, 1900 mm széles, 1461 mm magas, háromméteres tengelytávval. A csomagtere 765 literes. A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul többlengőkaros rendszerrel van ellátva. Kerekei 19 vagy 21 colosak. Viszonylag új, és Kínából érkező divat, hogy olyan techcégek kezdenek autókat gyártani, amelyeknek soha semmi közük nem volt ehhez a szakmához. A telefonjairól ismert Xiaomi két-három éve lépett teljesen önállóan az autóipar mezejére, és a járművei máris hatalmas népszerűségnek örvendenek Kínában. De bestsellergyanús a Huawei és a Chery koprodukciójában készült Luxeed R7 is.