Nem is olyan régen beszéltünk arról, hogy ha egy korszerű dízel autóban azt látjuk, hogy 250.000 km körül jár, akkor készüljünk fel nagyobb kiadásokra. Ezt egy 2016-os dízel BMW példáján keresztül mutattam be, amelyet – köszönet érte – több mint 28 ezren nyitottatok már meg. A múltkori autó, 9 éves kora ellenére valóban korszerűnek volt, hiszen EURO6-os besorolású dízelről volt szó. Mai vásárlás előtti átvizsgálás alanyunk egy 2012-es gyártású Renault Espace 2.0 dCi, amelynek forgalmijában V.9 pontban 14-es szám szerepel, ez pedig saját almanachom szerint EURO5-os kibocsátási normával rendelkezik. Persze Magyarországon ez is korszerűnek számít még, de a valóságban régen lefőtt már a kávé neki. Nincsenek túl jó tapasztalataink az Espace modellel. Itt van például egy visszatekert órás dízel, de a múltkori V6-os benzines sem volt egy leányálom. Elmaradt lelakottság érzés Ha létezik evés után jóllakottság érzés, akkor autóban is létezik lelakottság érzés. Már-már történelmi távlatúak a Lehetetlen küldetés sorozat darabjai, aminek egyik részében azt fejtegettem, hogy az egyik legnagyobb használtautó-vásárlási kihívás az egyterűek vásárlása, mert azokat – hiszen erre vannak kitalálva – a szállított gyermekek módszeresen tönkre teszik. Az évek száma és az idő vasfoga sem kíméli ezeket a gépeket, pláne, ha azok nem a prémiumkategóriából kerülnek ki és egyszerűen nem bírják a strapát. Ez a lelakottság főképp az utastérben érhető tetten, lássuk, milyen állapotban volt a 13 éves hétüléses francia! A pozitívumok közé volt sorolható a bal első ajtó belső kárpitja, ami meglepően megkímélt állapotban volt. A vezetőülés oldala ilyen korában már sokszor kirepedezik, főképp, ha műbőr kárpitról beszélünk, ezt ebben is lehetett tapasztalni. A kormány és a váltógomb kopásérzete megfelelt a 255.000 km-es kijelzett futásteljesítménynek. Hiába keresgéltünk letört ülésasztalkák, foszló kárpitok és lerúgott szellőzőrostély állítópöckök után, ez a kocsi szerencsére valahogyan megúszta a tatárjárást. Végül címadó hibánk következett, amikor kipróbáltuk az elektromos ablakemelők működését, és a jobb hátsó úgy ahogy van beszakadt, és leesett. Jó, hogy nem az ügyfél első útján derült ez ki. Tulajdonképpen csak a vezetőoldali ablakemelő működött megfelelően, mert a többi működtetés közben recsegett-ropogott. Valószínűleg a bal első is ilyen volt már, csak arra még áldozott a kocsi első tulajdonosa, hiszen egy pláza garázsába nem lehet működő ablak nélkül normálisan behajtani. Bár az Espace hétszemélyesre volt vizsgáztatva, a 3. üléssor két ülése egyszerűen hiányzott. Ez nagyon gyakori, mint ahogyan a kalaptartó hiánya is szokványos ezekben a modellekben. Pótlása, ráadásul azonos kárpittal szinte lehetetlen, és így a kocsi egyik lényegi előnye látszik odaveszni. Fújva is volt a derék jószág A kereskedés érdemére legyen mondva, nagyon szépen felkészítették az eladásra ezt a Renault-t. A külső-belső tisztításon kívül leápolták a bőrt, a műanyag felületeket és persze fényesre fújták gumiabroncsok külső oldalait. A cicomázás nem terjedt ki a bal hátsó részen jól láthatóan meginduló rozsdásodásra. A korábban már összetörött és kijavított bal hátsó sárvédőn 900 mikron fölé kúszott a műszerünk digitális kijelzője. A hátsó lökhárító fénysérült volt, ráadásul a jobboldali sarka letörött. Az első ütközőn is találtunk festékhibákat, a motorház fedélen pedig kavicsnyomokat. A rétegmérés a jobboldalon elszomorítóbb volt: a hátsó sárvédőn 1.200, az ajtókon a 250 mikron volt jellemző. A nagyobb gond, hogy C-oszlop és a küszöb hátsó része sem mutatott már gyári értékeket, igaz, hogy ezeken inkább színátfújásra lehetett következtetni a rétegmérés eredményei alapján. Mind a négy ajtón jellemző volt a franciás (vagy Renault-os) ajtózsanér kattogás, amit egyszerűen nem lehet megszokni, javítása pedig macerás, ezért egy örökös idegesítő jelenség ez a tulajdonosoknak. A jobb állapotú gumit mindig előre! A próbaúton az eladó nem engedett minket vezetni. Ne kérdezzétek miért, nem tudjuk. Utasként nem észleltünk komolyabb problémát a futóműben, amennyire pedig beláttunk, a felületi rozsdásodáson kívül, megfelelőnek tűntek az alkatrészek. Még egy évig van műszakija a kocsinak, bízzunk benne, hogy aknán is tisztességesen átnézték tavaly a hatóság által felkent emberek. A gumiabroncsok már nem voltak ennyire jók. Elöl még csak-csak, mert 2021 gyártású Matador abroncsokat találtunk kb. 7 mm-es profilmélységgel, ebben nincs hiba. Hátul viszont a nagyon belépő szintű Autogrip gumik DOT száma alapján, 2013-as(!) abroncsok voltak, amelyek már csak 3 mm-es mélységet mutattak. Mivel a minimum követelmény 1,6 mm, nem mondhatjuk, hogy nem megfelelőek, de annyi javaslatot mindenképpen meg kellett tennünk, hogy az újabb gumikat szereljék a hátsó tengelyre, mert azok adják a jármű stabilitását. Hiába a profi diagnosztika Néha nekünk is csalódást okoz az elérhető amúgy legdrágább diagnosztikai berendezésünk. Ennél az autónál nem láttunk rá a motorvezérlésre. Furcsálltuk a dolgot, mert nem kis nagyságrendben vizsgálunk dCi motoros autókat és soha nem tapasztalt mértékű tehetetlenséggel találtuk szemben magunkat. Ezt szóvá is tette a megrendelőnk, aki egyébként mindennek ellenére megvette a kocsit 2,4 millió forintért. Ez egyébként a piac teteje. A kocsi azóta is megy, teszi a dolgát, ha mi mégis, az Espace nem okozott csalódást a vásárlónak. Azóta 50.000 Ft-ért lett is bele két ülés leghátra. Diaggal, vagy anélkül. A vásárlás előtti autóvizsgálat így is megerősítette a döntést, hiszen ha komolyabb hibával küzdött volna a motor akkor azt így is észrevesszük. Az ablakemelők pedig javíthatók.

Ez a járat nemcsak hosszúsága miatt figyelemre méltó, hanem az általa kínált élmények miatt is. A busz az úgynevezett óceánközi korridor nyomvonalát követi, amely a Csendes-óceánt és az Atlanti-óceánt köti össze egy kontinensnyi úthálózattal. Az út során az utasok átszelik az Amazonas esőerdőit, megcsodálhatják a fenséges Andok hegyláncait, négy-ötezer méteres hegycsúcsait, ízelítőt kapnak Dél-Amerika természeti és kulturális sokszínűségéből.  A járatot a Trans Acreana nevű társaság üzemelteti. A két várost összekötő buszjárat kéthetente egyszer indul, és átszállás nélkül közlekedik. Az utasok végig egyazon buszon utaznak hatezer kilométeren át. Hogy érzékeljük ennek a súlyát: körülbelül ugyanekkora utat tenne meg közúton az, aki Budapestről Mongólia fővárosába, Ulánbátorba, vagy Nepál fővárosába, Katmanduba akarna utazni. Az utazás időtartama körülbelül öt nap, a viteldíj pedig 200–240 dollár között mozog. A buszokat négy sofőr szolgálja ki, akik váltásban vezetik a járműveket, biztosítva a folyamatos haladást. A flottában emeletes luxusbuszok közlekednek, például a Marcopolo Paradiso 1800DD és a Comil Campione Invictus DD típusok, amelyek akár 43 férőhelyesek is lehetnek. A buszok belső kialakítása kétféle lehet. Standard változat: 2+1 üléselrendezés, 140 fokban dönthető háttámlák, lábtartók, légkondicionáló, bio-WC, Wi-Fi. Prémium változat: 1+1+1 üléselrendezés, 180 fokban lehajtható ülések, amelyek ággyá alakíthatók, elválasztó függönyökkel a privát tér érdekében. Mindkét változatban az utasok a hosszú út során is kényelmesen pihenhetnek, dolgozhatnak vagy akár filmeket nézhetnek. A járat áthalad Brazília, Bolívia és Peru területén, és az út során több éghajlati övezetet is érint: trópusi esőerdőt, hegyvidéket és száraz szavannát. Emiatt a buszok speciális felfüggesztéssel és megerősített hűtőrendszerrel rendelkeznek, hogy bírják a szélsőséges terepviszonyokat. A történelmi igazsághoz tartozik, hogy létezett a világon még ennél is hosszabb buszjárat: az Albert Tours brit utazási társaság 1957-ben indított buszjáratot Londonból Kolkatába (régi nevé Kalkutta). A 16 ezer kilométeres út menetideje ötven nap volt, és áthaladt Párizson, Velencén, Isztambulon, Teheránon, Kabulon, Lahore-on és Újdelhin. A hippikorszak idején nagy népszerűségnek örvendett a kalandvágyó fiatalok körében. A hetvenes évek végén a járat megszűnt főleg Afganisztán és Irán politikai instabilitása miatt, másrészt azért, mert a légi közlekedés olcsóbb, sokak számára elérhetőbb lett.

Ahogy beléptem az egyetemi kampuszba, rögtön szemembe ötlött két robotkutya. Ügyesen kerülgették a vendégeket. Minden kutyát igyekszem megsimogatni. Odaléptem a műkutyákhoz, meg is cirógattam őket. Úgy viselkedtek, mint az élő, jól nevelt ebek: leültek elém, és pacsit nyújtottak. Csak egy valami hiányzott, nem nyalták meg a kezemet, hiszen nincs szájuk, nyelvük. Ha ennyire természetesen viselkedne egy önvezető autó, elfogadnám.  A 2020-ban alapított ELTE-Bosch Mesterséges Intelligencia Tanszéken közel 30 különböző szakmai területen folyik jelenleg is kutatás-fejlesztési együttműködés az egyetem és a vállalat között. Ezek hozzájárulnak többek között az önvezető járművek, a gépi látás, a dróntechnológia, a robotika és az emberi agyműködést egyre jobban leképező innovatív rendszerek fejlesztéséhez és ipari alkalmazásához is. A tanszék Mesterséges Intelligencia szakirányra az elmúlt öt év alatt összesen 250 hallgató iratkozott be, közülük eddig 81-en szereztek mesterfokozatú diplomát. Dr. Szászi István, a Bosch csoport vezetője Magyarországon és az Adria régióban: „A Mesterséges Intelligencia Tanszékkel kimagasló színvonalú szakmai műhelyt teremtettünk, amely nemcsak naprakész tudást ad a jövő MI szakembereinek, hanem a gyakorlatban is alkalmazható innovatív megoldásokat kínál az iparnak.” Dr. Kozsik Tamás, ELTE Informatikai Kar: „A Bosch csoport és az ELTE Informatikai Kar közös kezdeményezése új szintre emeli az akadémiai tudás hasznosítását, ezzel erősítve Magyarország helyét a technológiai és gazdasági élvonalban.” A Bosch stratégiájának két évtizede része egy olyan innovációs ökoszisztéma kiépítése, amely a felsőoktatás és az ipari kutatás-fejlesztés kapcsolatát erősíti. Az akadémiai szektorral összefogva szerepet vállal az innovációs iparág formálásában, és részt vesz az új mérnök- és informatikusgenerációk képzésében. A Bosch elkötelezett a mesterséges intelligencia fejlesztése mellett. Az egyetem és a vállalat együttműködésének kiemelt területe az autonóm vezetés, mely számos ponton kapcsolódik a mesterséges intelligenciához. A külső környezet és a belső utastér érzékelésétől az útvonaltervezésen át, a jármű célba juttatásáig MI alapú technológiák egész sorára van szükség. A különböző szenzorokból érkező adatok virtuális környezetté alakításában, a jármű mozgásának tervezésében, vagy akár a sofőr fáradtságának felismerésében is kiemelt szerep jut a legújabb MI-megoldásoknak.  Az autóipari fejlesztésekhez kapcsolódó, ugyancsak izgalmas és nemzetközi szinten is élvonalbeli fejlesztési irány a neuromorf, azaz az emberi aggyal inspirált, MI alapú számítástechnika, amelyet szintén közösen kutatnak a Bosch és az ELTE szakemberei. A neuromorf számítástechnika új szintre emelheti például a vezetéstámogató rendszerek képességeit. Az MI alapú technológiák a gyártásoptimalizálás során is fontos szerephez jutnak: az ELTE-Bosch Mesterséges Intelligencia Tanszéken erre vonatkozó fejlesztések is mennek. A robotika hatékony eszköz a termelékenység növelésére, MI-vel ötvözve szinte végtelen lehetőséget kínál bonyolult munkafolyamatok automatizálására is. Egy különleges ipari kicsomagoló robot a tervek szerint a vállalatcsoport hatvani telephelyén állhat hamarosan munkába. A berendezés hatékony és rugalmas megoldást kínál a gyárakba a legkülönfélébb kiszerelésekben napi szinten beérkező alapanyagok, alkatrészek, összetevők automatizált kicsomagolására, szétválogatására és rendszerezésére. Az ELTE-Bosch együttműködésének köszönhetően a tanszéken az egyetemi hallgatók releváns gyakorlati tapasztalatot és versenyképes szakmai tudást szerezhetnek. A következő tanévben európai uniós kettős diplomás mesterképzés is indul, mely az érzelmi mesterséges intelligenciára fókuszál. Az ELTE Informatikai Kar szakmai koordinálásával, 11 hazai felsőoktatási intézmény konzorciumában folyik jelenleg a Mesterséges Intelligencia Mesterképzés elindítása.  A Bosch a szakmai és ipari know-how mellett a mesterséges intelligencia ipari tanszék oktatási és közösségi tereinek kialakításában is szerepet vállalt a New Way of Working koncepció mentén. A vállalat a hallgatókat ösztöndíjakkal és különböző támogatásokkal is segíti. Az ELTE Informatikai Kar Neumann programján keresztül az alapképzésben résztvevő tehetséges diákokat támogatja, míg a mesterképzésben a BEST – Bosch Engineering Scholarship Team ösztöndíjprogram nyújt anyagi segítséget és szakmai mentorálást a kiemelkedő teljesítményt nyújtó, ambiciózus hallgatóknak. Sokan félnek a mesterséges intelligenciától – ha ilyen tudományos és ipari kézben fejlesztik az MI-t, egyre emberszerűbbek lesznek az automata rendszerek. A forgalomban gyakran eszembe jut, hogy mennyi közlekedő intelligenciája gyengébb, mint az itt kidolgozott eljárások, gyakorlati megoldások.  

A hétvégén Skóciában vendégeskedik a brit Forma–4 mezőnye. A Dunfermline városától 10 km-re északra fekvő, mindössze 2 km hosszú Knockhill versenypálya 1974-ben, bárányfarm helyén épült, és bár nem rendelkezik olyan gazdag és régre visszanyúló történelemmel, mint a brit F4 legtöbb helyszíne, Skócia nemzeti motorsport központjaként és az ország egyetlen FIA-licenccel rendelkező pályájaként így is kiemelt helyet foglal el a brit motorsport térképén. És Molnár Martin pályafutásában is, hiszen a Virtuosi Racing pilótája tavaly ezen a helyszínen állhatott fel életében először az összetett dobogó második fokára, egyben itt végzett először egy hétvégén belül kétszer is a legjobb háromban. A magyar versenyző az összetett második helyéről várja a szezon hetedik hétvégéjét, és bízik benne, hogy a tavalyi remek szereplés után az idén már a győzelem is összejöhet. „Szerintem gyorsak leszünk, mert ez a pálya tavaly is feküdt nekünk. Nem könnyű jó kört összerakni itt, néhány helyen kicsit ugratunk is, a kulcs pedig a precizitás. Aki itt pontosan tud vezetni, az ebből profitálni fog. Tavaly sikerült jól ráéreznem a ritmusra, jó az alapbeállításunk is, úgyhogy bizakodó vagyok. Sajnos az első versenyen a Zandvoortból áthozott három helyes rajtbüntetés meg fogja nehezíteni a dolgomat, de ez van, remélhetőleg a harmadik futamra sikerül jó rajthelyet szereznem és a győzelemért csatázhatok” – tekintett előre Martin. A Hungarian Motrosport Academy (HMA) versenyzője számára sűrű volt a háromhetes szünet, amelyben kilátogatott a Forma–1-es Magyar Nagydíjra, ahol találkozott a Virtuosi Racing Forma–2-es testvéristállójának, az Invicta Racingnek a tagjaival. A jubileumi 40. magyarországi F1-es futamot a Hungaroringen azonban már nem tudta megnézni, mert sietnie kellett a reptérre, hogy Angliában pattanjon autóba. „Brands Hatch-ben teszteltünk a múlt hét elején és nagyon jól sikerült, miközben nem tudtunk annyi kört megtenni, amennyit szerettünk volna, mert rengetegszer kellett piros zászlóval megszakítani a körözést. Viszont amikor mentünk, akkor jó tempót autóztunk, az utolsó etapban pedig a miénk lett a legjobb idő, mert akkor végre tudtam futni egy tiszta kört. Ami a valódi szünnapokat illeti, azokon igyekeztem kikapcsolni és kicsit eltávolodni a versenyzéstől.” Martin hátránya 28,5 pont az összetettben az éllovas Fionn McLaughlin mögött, ami a hátralevő négy hétvége, azaz összesen 12 futam alatt egyáltalán nem ledolgozhatatlan, ő azonban nem számolgat. „Őszintén szólva nem szoktam nézegetni a tabellát. Én csak minden hétvégén a legjobbamat igyekszem nyújtani, és remélem, hogy a szezon végén ez elég lesz a bajnoki címhez. Másra amúgy sincs ráhatásom. Mivel az idei szezon eddigi részében azokon a pályákon is jól szerepeltünk, amelyeken tavaly kevésbé, bízom benne, hogy azokon a még hátralevő helyszíneken, amelyeken tavaly kifejezetten erősek voltunk, most még jobbak leszünk.” A knockhill-i versenyhétvége menetrendje magyar idő szerint: Szombat 10:00 – 10:25: Időmérő edzés 14:40 – 15:00: 1. futam Vasárnap 11:35 – 11:55: 2. futam 16:55 – 17:20: 3. futam