A kompakt SUV szegmensben a SEALION 5 DM-i kiemelkedik azzal, hogy egy nagyobb jármű térkínálatát és megjelenését nyújtja, miközben rendkívül versenyképes áron érhető el. Magyarországon a modell Comfort változata 11 690 000 forintos indulóáron, míg a Design verzió 12 990 000 forinttól kapható, ezáltal az elektromobilitás egy szélesebb vásárlói kör számára válik elérhetővé. A 4 738 milliméter hosszú SEALION 5 DM-i tágas, jól kihasználható belső teret kínál, amely a modern családok igényeire szabott. Az utastér kényelmes utazást biztosít városi közlekedésben és hosszabb utakon egyaránt, miközben a 463 literes csomagtér a az utazások és a mindennapok során is bőséges helyet biztosít a csomagok számára. A modell a BYD fejlett Super DM Hibrid technológiájára épül, amely egy nagy hatékonyságú elektromos motort kombinál egy 1,5 literes benzinmotorral. A rendszer együttesen 212 lóerős teljesítményt biztosít, és dinamikus vezetési élményt nyújt, amely közel áll a tisztán elektromos autók karakteréhez. A magas termikus hatékonyságra fejlesztett benzinmotor pedig nagy hatótávot és szükség esetén rugalmasságot biztosít. A SEALION 5 DM-i kétféle akkumulátor-konfigurációval érhető el. A Comfort verzió 12,96 kWh kapacitású akkumulátort kapott, amely akár 62 kilométeres tisztán elektromos hatótávot tesz lehetővé, míg a Design változat nagyobb, 18,3 kWh-s akkumulátorral akár 86 kilométeres elektromos hatótávot kínál. Városi környezetben a modell elektromos hatótávja (WLTP) akár 120 kilométer is lehet, így a felhasználók jelentős része mindennapi útjait károsanyag-kibocsátás nélkül teheti meg. Hosszabb utazások során a Super DM hibrid rendszer akár 1016 kilométeres kombinált hatótávot biztosít, megszüntetve a hatótáv miatti aggodalmakat és teljes rugalmasságot kínálva. A CO₂-kibocsátás mindössze 48 g/km, ami jól tükrözi a modell hatékonyságát és költséghatékonyságát. A SEALION 5 DM-i mindkét felszereltségi szinten gazdag alapfelszereltséggel érkezik, amely a BYD értékalapú megközelítését tükrözi. A szériafelszereltség része többek között a fejlett vezetéstámogató rendszerek sora, egy 12,8 colos érintőképernyő, valamint magas szintű kényelem és konnektivitási lehetőségek. A Design verzió további kényelmi és prémium funkciókkal bővíti a kínálatot, még kifinomultabb felhasználói élményt nyújtva. A modell felszereltségében a BYD legújabb innovációi megtalálhatók, mint például az NFC-alapú kulcsnélküli hozzáférés vagy a Vehicle-to-Load (V2L) funkció, amely lehetővé teszi külső elektromos eszközök közvetlen működtetését az autóról. Ezek a megoldások a modern, szabadidő-orientált életmódot támogatják, és túlmutatnak a hagyományos autóhasználaton. A bevezetés kapcsán Rényi-Vámos Ádám, a BYD Magyarország országigazgatója elmondta: „Meggyőződésünk, hogy a SEALION 5 DM-i nagy érdeklődésre tart majd számot a magyar vásárlók körében. Egyesíti az elektromos vezetés csendességét és dinamikáját a belső égésű motor nyújtotta biztonsággal a hosszabb utak során. Emellett azt a helykínálatot, praktikumot és hatékonyságot kínálja, amelyet a kompakt SUV vásárlók – legyen szó magánügyfelekről vagy vállalatokról – egyre inkább keresnek, mindezt versenyképes áron.” A SEALION 5 DM-i már elérhető a BYD magyarországi márkakereskedéseiben. A modellre 6 év vagy 150 000 kilométer járműgarancia, valamint 8 év vagy 250 000 kilométer akkumulátorgarancia vonatkozik, amely további biztonságot nyújt az ügyfelek számára. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hogy néz ki? A C-szegmensben tavaly bemutatkozó, akár öt személyt is kényelmesen elszállító szabadidő-autó teljesítette a várakozásaimat. Bár nincs belőle dízel – amit nagyon sajnálok – a hibrid változatban kellemesen csalódtam. Ugyan nem olyan nyomatékos (a benzinmotor 172 newtonméteres, a villanymotor 205 newtonméteres) és teljesen más a karaktere, mint a dízelnek, takarékosságával és fürgeségével belopta magát a szívembe. Ezzel az autóval úgy lehet takarékoskodni, hogy nem kell lemondani a dinamikus vezetésről. Sosem vezettem ilyen erős Daciát – igaz, azóta már a márka többi modellje is megkapta ezt a 158 lovas erőforrást. De mielőtt rátérek a vezetési élményre, nézzük az autó méreteit. Filigránnak tűnik, főleg szélessége keskeny, de elfér benne öt felnőtt a csomagjaikkal. Két üléssel használva befér a bringa és a hokis felszerelés, és ha adományról van szó, nem ismer lehetetlent. Úgy hozta a sors, hogy kétszer is szállítani tudtam vele a Budapest Bike Maffia és a hajléktalanok szolgálatában. Nőnapkor több száz tusfürdőt, testápolót, sampont, krémet, tisztasági betétet, fertőtlenítőt vittem vele négy, nőket ellátó budapesti átmeneti szállóba. Április elején pedig a BMSZKI Kőbányai úti szállójára WC-papír adományt vittem egy törökbálinti raktárból. Hány guriga fért be a hibrid Bigsterbe, hogy biztonságosan tudjak még közlekedni (hogy használhassam a jobb oldali tükröt…)? Pontosan 1190 darab, hetvenes csomagokban. Ha párat kibontottan volna, szerintem 1300 is beférne bepréselve. Nagy autó a Dacia Bigster, bár a méretei nem sokban ütnek el a Joggerttől: hossza 4,57 méter (23 centivel hosszabb a Dusternél), szélessége 1,81 méter, magassága 1,71 méter, tengelyek közötti távolsága 2,7 méter (itt csak négy centiméter a különbség a Bigster javára és a hasonló motorizáltsággal 40 kilóval könnyebb, valamint öt centivel alacsonyabb Duster kárára). Nehéz hátulról és szemből megkülönböztetni kisebb testvérétől, az igazi változás oldalnézetből látszik. Nem ijed meg a könnyű tereptől a Bigster, szabad hasmagassága 22 centiméter, gázlómélysége 45 centiméter. Mielőtt még nekiszöknénk egy siratófalnak vagy a Sebes-Körösnek, jó tudni, hogy a full hibridből nincs összkerekes… Ahhoz az immár automatikus váltós gázos hibridre kell szavaznunk. Akit érdekel, íme, annak a terepszögei: 24 fokos a megközelítési szög, 29 fokos az elhagyási szög, valamint a 23,2 fok a rámpaszög. Számos, a Daciánál nem megszokott újdonsággal érkezett a Bigster: először látunk Daciát 19 hüvelykes könnyűfém felnikkel, először kétzónás a klíma és adaptív tempomat sem volt még a márka egyetlen autójában sem. Nem beszélve a két, egyenként tízhüvelykes kijelzőről – az Apple CarPlay könnyedén kapcsolódik, de naponta többször lefagy és elveszíti a kapcsolatot a telefonnal –, a 40/20/40 arányban dönthető hátsó ülésről (a raktér így majdnem teljesen sík, 1,85 köbméter az űrtartalma). A Bigster csomagtartója is jókora, ebben a hibrid változatban kb. 570 literes (a lágy hibridnek 670 literes) – ebbe beleszámolják a pótkerék (vészkerék volt a tesztautóban) helyét is). Az ülések átlagosak, nem túl pihentetőek, a hátsó üléssor nem mozgatható és bármennyire is adott a lehetőség, nem érhető el hétüléses kivitelben a kocsi. Az ötödik ajtó elektromosan nyitható és csukható – ez is premier a Daciánál. A fedélzeti menü nem bonyolult, az autó kezelése ergonómiai szempontból rendben van, a klíma fizikai gombokkal vezérelhető, a váltónak van B fokozata is (határozottabb a visszatöltés a kis lítiumion-akkuba), gyakran véletlenül be is kapcsoltam. A vezetőtámogató rendszerek két gombnyomásra kiiktathatók. Tárolókból bőség van, a könyöktámasz alatti üreg mély. Az anyaghasználat jellemzően kimerül a kemény műanyagokban, de nem recseg semmi és könnyen tisztítható minden. Hogy megy? A motorkínálat meglehetősen széles. Az alapmodell lágy hibrid, ráadásul gázzal is mehet, így annak a hatótávja meghaladja az 1400 kilométert. De a teljes hibrid (200 voltos a rendszer) is megtehet egy tankolással ezer kilométert, nálam ez bebizonyosodott. Könnyedén mozgatja az üresen 15 mázsás Bigstert az 1,8 literes szívó benzines, a 158 lóerős kombinált erőforrás álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 9,7 másodperc alatt gyorsítja fel, a kocsi végsebessége eléri a 180 kilométer/órát. A 49 lovas villanymotor (van még egy indító/generátor is) és a kis (1,4 kWh kapacitású) akksi közreműködésével az összesen 1500 kilométeres próbán 5,3 litert fogyasztott 100 kilométerenként (a fedélzeti számítógép arról is tudósított, hogy ezalatt 670 kilométert tettem meg csakis ev, azaz elektromos módban). Jó hír, hogy már nem ez az egyetlen automatikus váltóval elérhető változat, a 4x4-es is elérhető ezzel. Utóbbiban 1,2 literes, háromhengeres, 153 lovas turbós, gázos hibrid motor dolgozik. Ezekben a kiegészítő villanymotor 16 lóerős, az akksi kapacitása 0,8 kilowattóra. Benzintankja 50 literes. Váltója különleges – én még mindig nem értem a működését - 4+2 fokozatú, csúszókuplungos és szinkrongyűrűk nélküli. A Renault újítása. Rövid ideig, pár száz méter erejéig kapcsolhatunk elektromos módot. Milyen vezetni? A mindig elektromosan induló (teljes) hibrid Bigster futóműve jól tűri a töredezett és kátyús magyar utakat, elöl MacPherson rugóstagokat alkalmaz, míg hátul csatolt lengőkaros rendszerű (a 4x4-es többlengőkaros) - összességében jó vezetni az autót, egyedül a kormányzás élettelensége zavart a teszt során. Illetve a motor indokolatlan felpörgésének állandó és szűnni nem akaró hangja.  Ha a kiegészítő akkumulátor lemerülőben van, a benzinmotor szolgálatba helyezi magát és olyan vehemenciával, illetve hangerővel tölti az akkut, hogy dugóban elszégyelljük magunkat. Mintha beragadt volna a gázpedál, vagy mintha direkt hülyék lennénk és álló helyzetben taposnánk. A fékek határozottak, szerpentinen sem lágyulnak el. Különösebb vezetési élményt nem ad a Dacia Bigster – nagy kanyarterhelésnél jelentősen bebólint, a jávorszarvastesztet nehezen teljesíti –, de ettől eltekintve elfogadhatóan megy, biztonságos, kiszámítható, nyugodt családi autó. Olyan emberek autója, akik nem akarnak semmit bizonyítani az utakon. Nekem amúgy bizonyított a kocsi: tényleg ez most a legjobb Dacia (bár a 4x4-es, automata gázost még nem próbáltam…). Mennyibe kerül? A Dacia Bigster ugyanazon a soron készül Pitesti-ben, mint a Duster, a nemzetközi bemutatón elmondták, hogy a gyárban napi 500 Bigstert és 900 Dustert szerelnek össze, azaz a hét hat napján minden percben születik egy kocsi. A két modell között nálunk 2,3 millió forint az árkülönbség, a legolcsóbb Bigster 9,99 millió forint (140 lovas benzines lágy hibrid, vagy gázos hibrid). A tesztelt hibrid valamivel drágább, legolcsóbban 11,89 millió forintért juthatunk hozzá. A képeken látható tesztautó ára 12,6 millió forint. Kép és szöveg: Biró Csongor  

A megállapodás értelmében a Samsung SDI 2029-től szállít magas nikkeltartalmú NCM (nikkel-kobalt-mangán) akkumulátorcellákat. A technológia kiemelkedő energiasűrűséget és megnövelt hatótávolságot garantál, miközben a Samsung SDI saját fejlesztésű biztonsági megoldásai hosszú élettartamot és maximális teljesítményt biztosítanak. A Mercedes-Benz a jelenleg fejlesztés alatt álló kompakt és közepes méretű elektromos SUV, valamint kupé modelljeiben alkalmazza majd ezen egységeket. A lépés szerves része a gyártó azon stratégiájának, amellyel domináns szerepre törekszik a jövő elektromosautó-piacán. A felek nem csupán az alkatrészellátásról egyeztek meg, hanem kiterjesztik stratégiai együttműködésüket a jövőbeli mobilitás egyéb területeire is. Ennek keretében közösen dolgoznak a következő generációs akkumulátortechnológiák fejlesztésén. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Fotó: Michelisz Norbert Facebook-oldala „Sokat várok ettől a szezontól, mert a tesztek nagyon jól sikerültek, és komoly előrelépést tettünk teljesítményben. Ezért most olyan izgatott vagyok, mint gyerekként karácsony előtt. Erősnek és magabiztosnak érzem magam.  Nagy öröm nekem, hogy továbbra is a BRC Hyundai N Squadra Corse csapatánál versenyezhetek, és újra a Hyundai Elantra N TCR-t vezethetem.” – írta. Hozzátette: „Továbbra is Mikel Azcona a csapattársam, aki a legjobbat hozza ki belőlem. Még mindig sikerre éhes vagyok, szeretnék a csapattal újra nagy dolgokat elérni. Az ösztöneim azt súgják, hogy az élmezőnyben lehetünk. Tele vagyok energiával, és alig várom a versenyeket."   További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!