Dózsa György út, Árpád-híd, Göncz Árpád Városközpont felüljáró. Soroljam még? Ezek a budapesti utcanevek mind egy-egy halálos közlekedési baleset helyszínei, mégpedig olyan baleseteké, ahol az autósok, ha nem is sajátjuk, de autójuk erejét mindenképpen fitogtatták. Bár az említett események közül a legrégebbi immár 9 éve történt, a képek sokakban nem fakulnak, az áldozatok családjáról nem is beszélve. Sokan sokféleképpen nyilatkoztak a baleset után a témában, de átfogó elemzést, a megoldás összetett lehetőségeit még nem láttam felvázolva. Tegyünk erre most együtt egy próbát és nézzünk mélyebben az egyes ötletek mögé! Ez vezet tragédiához 2026. április 10-én késő este, 22:35 körül egy Audi RS7 a Megyeri híd felől, déli irányba haladva érkezett a Göncz Árpád Városközpont felüljárójára. A szemtanúk és a nyilvánosságra került felvételek szerint a sofőr egy másik, nagy teljesítményű autóval versenyzett a megelőző útszakaszon is. A felüljárón az Audi áttért a menetirány szerinti baloldalra, ahol az északi irányba haladó Toyotával, majd további három személyautóval ütközött – összesen öt jármű keveredett balesetbe. A Toyota az ütközéstől olyan helyzetbe került, hogy a szalagkorlát sem tudta megállítani, és lezuhant a felüljáróról. A tragédiának két halálos áldozata lett. A baleset után rengeteg fotó és egy ipari kamerás videó is nyilvánosságra került, amelyek alapján egyértelmű, hogy az Audi a 70-re korlátozott útszakaszon jóval 100 km/h fölötti sebességgel közlekedett. Aki a fővárosban közlekedik, annak a közúti versenyzés fogalma biztosan nem lehet ismeretlen. De rendszeresen látunk ilyet autópályán és főúton is, aki pedig mégsem találkozik ilyesmivel, annak ott vannak a fedélzeti kamerák elterjedésével gombamód szaporodó videók. A közúti ámokfutások száma valószínűleg igen magas, és a nagy számok törvénye alapján csak idő kérdése, hogy bekövetkezzen belőlük valami súlyosabb baleset. Mert a sok közül egyszer csak eljön az, ami nem sikerül. A 2017-es Dózsa György út – Kassák Lajos utcai tragédiában, az Árpád-hídon 2023-ban bekövetkezett balesetben és most a felüljárón is a balesetek okozói olyan méregdrága autókban ültek, amelyek teljesítménye 500 lóerő feletti, saját tömegük pedig biztosan 2 tonna körüli. Ez a teljesítmény még ezeket a nehéz autókat is rövid idő alatt extrém sebességre gyorsítja – egy ilyen járműnél a kg/lóerő arány 4 alá kerül, ami nincs messze egy sokak által ismert sportkocsi, a Porsche 911-es dinamikájától. Roncsok a budapesti Dózsa György úton A sebességtúllépés már önmagában is veszélyes, de extrém esetekben még fontosabb. E = ½·m·v². Mivel a képletben a sebesség négyzetesen szerepel, egy kétszer gyorsabb jármű mozgási energiája négyszer akkora, és ehhez még hozzájön a tömeg, mint szorzótényező, ami a sportlimuzinok eseté Ezért képesek ezek a gyors és nehéz autók ekkora pusztításra. A kisebb kocsik sem veszélytelenek, de azok az alacsony teljesítmény miatt nem is sarkallnak száguldozásra, és városi környezetben, rövid idő alatt képtelenek kritikus sebességet elérni. És akkor ott vannak még a járművezetők, akik a korszerű technikában és a maguk képességeiben bízva simán elhiszik, hogy velük nem is történhet baj. Könnyelműség, felelőtlenség és túlzott önbizalom jellemzi őket. Körbe kell bástyázni a jelenséget Ha tenni szeretnénk valamit a városi versenyzés és a közben létrejövő veszélyeztetés ellen, akkor nem elég csak az egyik oldalról közelíteni a kérdést. A büntetések jelentős mértékű emelése jut eszébe mindenkinek először. Kétségkívül ez a lehetőség hozhatja a leggyorsabb eredményeket, de ha belegondolunk, hogy ezeknek a nem ritkán bőven 30 millió forint feletti értékű járműveknek a tulajdonosai mennyire hatódnak meg egy kirívó esetben is legfeljebb 468.000,- Ft-os bírságtól (amihez persze 8 büntetőpont és akár jogosítvány-bevonás is társulhat), akkor belátjuk, hogy hosszútávon ezek emelése önmagában nem lesz elég. Nem! A kérdést komplexen kell kezelni, és a helyzet javulása így is csak középtávon várható. Alapvetően három területen lehet beavatkozni. Az egyik természetesen a már említett szankcionálás, de foglalkozni kell a kérdéssel a megelőzés és a szabályozás szintjén is. Menjünk sorban! Szankcionálás börtönnel A baleset bekövetkezte nélküli gyorshajtókra tehát extrém esetben is félmillió forintnál alacsonyabb közigazgatási bírság vár. Ha viszont a gyorshajtás balesetben csúcsosodik ki, már nem a közigazgatási, hanem a büntetőjogi tételek a relevánsak. A legtöbb ilyen baleset az úgynevezett közúti baleset gondatlan okozása kategóriába esik (Btk. 235. §), ami halálos eredménynél 1–5 év, több halálos áldozat vagy halálos tömegszerencsétlenség esetén 2–8 év szabadságvesztéssel büntethető. Fontos, hogy az előbbieknél nem feltételezzük az okozóról, hogy veszélyeztetni akarta a közlekedést. Kacifántos jogászkodásba én nem bocsátkoznék, de kérdem én: egy jogosítvánnyal rendelkező embernek nem kellene azzal tisztában lennie, hogy a városon belüli száguldozás másokat veszélyeztet? Ha annak ellenére vezet úgy, ahogy, akkor arra nem lehet rámondani, hogy szándékos? A Göncz Árpád városközpont felüljáróján történt balesetben érintett egyik jármű Azért fontos kérdés ez, mert a jelenlegi gyakorlat szerint az ilyen balesetben jellemzően nem halált okozó közúti veszélyeztetés (Btk. 234. §) miatt indult eljárás, hanem csak baleset gondatlan okozása miatt. Pedig a büntetési tételek is jelentősen változnának: míg a gondatlan baleset halál esetén 1–5 évvel, több halottnál 2–8 évvel büntethető, a halálos közúti veszélyeztetés tétele 5–10 év, több áldozatnál pedig akár 5–15 év szabadságvesztés. A mostani, Göncz Árpád Városközpontnál történt tragédiában a nyomozó hatóság már halált okozó közúti veszélyeztetés miatt indított eljárást, és a sofőrt őrizetbe is vették. Ez a korábbi gyakorlathoz képest komoly és üdvözlendő fordulat, amely reményeink szerint nem egyedi eset marad, és a bírósági szakaszban is kitart: jó lenne, ha nem csak a rendőrségi minősítés, hanem a jogerős ítéletek szintjén is következetesen megjelenne, hogy a városi versenyzés szándékos közúti veszélyeztetésnek minősül. Szankcionálás elkobzással A helyzet az, hogy – kis túlzással – sok lakás sem ér annyit, mint egy-egy ilyen balesetben az okozó jármű. Mondjuk ki: ez irigységet is szül, és joggal merül fel, hogy ezeket a járműveket egyszerűen elvegyük a gyorshajtóktól. Egy ilyen baleset után persze már szinte mindegy, de az extrém gyorshajtáson rendszeresen rajtakapott sofőrök autóit miért ne lehetne elvenni? Ez is a pénzbüntetés egyik formája lehetne… Csakhogy a kérdés nem ilyen egyszerű. Mi van, ha nem is saját autójával száguldozik az elkövető? Mi van, ha céges kocsiban ül? Büntessük a kedves papát vagy a cég tulajdonosát más vétségéért? Mercedes-Benz E53 AMG (W214): 2,3 tonna - 612 lóerő (boost mode) Az osztrák példa működik: extrém gyorshajtásnak számít például, ha lakott területen legalább 80 km/h-val, lakott területen kívül 90 km/h-val meghaladják a megengedett maximális sebességet – ilyenkor a hatóságok lefoglalhatják a járművet. Ha később elkobzásról születik döntés, akkor a jármű az államé lesz, amely jellemzően árverésen értékesíti azt; az első ilyen árverést 2024 őszén meg is tartották. Ha pedig céges, finanszírozott vagy kölcsönautóról van szó, azt kiszolgáltatják jogos tulajdonosának, a vétkes sofőr pedig más büntetést kap, jellemzően pénzbírságot és a jogosítvány bevonását. Én úgy látom, hogy ennek a rendszernek a magyar jogrendbe való átültetése igen nehéz lenne, és a magyar lelemény miatt a hatásosságát is kérdések övezik. Szabályozás Régi KRESZ ide, új KRESZ oda, az most is rögzítve van a rendeletben, hogy hol mennyivel szabad menni, hogyan kell közlekedni. Ha betartanák a szabályokat, tulajdonképpen nem lennének ilyen balesetek. Például a 13. kerületi felüljárón, ha az Audi betartja a 70-es korlátozást, hát ott nincs az a körülmény, ami a korszerű RS7-est kihozná a sodrából. A szabályozás az autók esetében viszont még mindig nem tesz különbséget az eltérő teljesítményű járművek között. B-kategóriás vezetői engedélyek esetében nincsenek alkategóriák, mint a motorkerékpároknál (A1, A2, A). Így persze előfordulhat az is, hogy teljesen jogszerűen ül egy méregdrága és pokolian erős autó volánja mögé egy friss jogsis ember. A jogosítvány "B" kategórája nincs megosztva Megoldás lehetne a személyautók esetében is a fokozatosság. Van ugyan a kezdő vezetői engedély intézménye, de ez semmilyen korlátozást nem jelent a járművek teljesítményére nézve. Elgondolásom szerint ezt kétféleképpen is be lehetne vezetni. Az első verzióban a vezetői engedély megszerzése nem diverzifikált, az oktatási és vizsgafolyamat akár a mostanival egyező is lehetne. Ekkor egy meghatározott teljesítményszintű autó vezetésére szerezhetnénk jogosítványt. A teljesítményszintet természetesen nem abszolút, hanem relatív értéken kell meghatározni, hiszen nem mindegy, hogy 100 lóerő 1.400 kilót mozgat, vagy csak a felét. Az autósszakma a kg/lóerő arányt használja egy autó dinamikai jellemzésére, vagyis, hogy egységnyi teljesítménynek mekkora tömeget kell mozgatnia – minél kisebb a szám, annál erősebb az autó. A 2 éves kezdő vezetői engedélyhez itt meg lehetne húzni egy határt. Később, amennyiben az eltelt időszakban nem okozott balesetet a járművezető, ez a korlát megszűnne, vagy szigorúbb szabályozás esetén egy-két lépcsőben a korlátlanságig növekedhetne. Hasonlóképpen a biztosítók bónusz-málusz rendszeréhez, akár visszaesést is el tudok képzelni. A másik megoldás még keményebb: ebben a jogosultság más, bővített oktatással lenne megszerezhető. Itt elképzelhető pszichológiai vizsgálat és külön vezetéstechnikai képzés is. Tudom, tudom: nincs ennyi elérhető szakorvos, és az egész országban van három-négy használható tanpálya, amin kevés az instruktor-oktató. Nem is beszélve a várhatóan nagyon magas díjakról – de hát, valamit valamiért, nem? Fontos azonban hozzátenni: bármelyik irányba indulna is el a magyar jogalkotó, egyedi, teljesítményfüggő jogosítvány csak akkor lehet hosszú távon életképes, ha uniós szinten is elmozdulás történik. Enélkül a forgalomba helyezés, illetve a külföldi jogosítványok szintjén a rendszer könnyen kijátszhatóvá válik. Megelőzés oktatással Végül, de nem utolsó sorban beszélnünk kell a járművezetési jogosultságot megelőző időszakról, az oktatásról is. Szándékosan nem írok járművezető-képzést, mert egy ennél sokkal tágabb periódusra gondolok. Egy ember alapvető közlekedési morálját a leginkább az alapozza meg, hogy mit lát gyermekkorában a szüleitől vagy másoktól, akik körülötte közlekednek. Hogyan viselkednek a szülei gyalogosan és autóvezetőként, milyen példát mutatnak gyermeküknek. Ez minden gyermeket nevelő ember saját felelőssége. Autós ügyességi pálya a Közlekedik a család című közlekedébiztonsági vetélkedő 2023-as döntőjében Aztán következnek az óvodás, kisiskolás évek. Kiemelten fontosnak tartom, hogy a gyerekek találkozzanak a közlekedésre neveléssel, hogy a maguk szintjén hallgathassanak érdekfeszítő előadásokat, tanulják meg az alapvető szabályokat. Felső tagozatban és gimnáziumban már mélyebbre is mehetünk. Ekkor már tanulnak fizikát a gyerekek. A cikk elején említett mozgási energia összefüggés már ismert előttük, így könnyebben rá lehet mutatni a szabálytalanságok valós veszélyeire, persze nem csak az autós közlekedésben. Végül pedig a jogosítványszerzés folyamata következik, de azt gondolom, hogy úgy az elméleti, mint a gyakorlati szakoktatók kellő ismeretanyagot adnak át a résztvevők számára. Van azért előrelépés Van azért, amire ma már biztató választ adhatunk. 2024 szeptemberétől a végzős középiskolások, majd 2025 őszétől minden 16,5 évét betöltött középiskolás diák állami finanszírozásban, iskolai keretek között végezheti el a „B” kategóriás jogosítvány elméleti oktatását: a KRESZ- és elsősegélytanfolyamot, a hozzá tartozó vizsgákkal együtt. Egyelőre pilot jelleggel, Jász-Nagykun-Szolnok vármegyében a Magyar Honvédség oktatói a gyakorlati képzés nagy részét is átveszik, a 29+1 órás csomag szintén ingyenes a diákoknak. Ez önmagában persze nem tanít meg senkit felelősségteljesen vezetni, és nem fogja megállítani azt, aki 500 lóerős autóval akar „megmérkőzni” a város utcáin. De épp az előző pontokban leírtak miatt fontos lépés: az iskola kapuján belülre kerül a közlekedés – nem csak KRESZ-paragrafusok formájában, hanem a tanárral, osztálytársakkal közösen átbeszélt, hétköznapi helyzetekként. Ha ezt a lehetőséget tovább tudjuk tölteni valódi közlekedésre neveléssel – mozgási energiával, fékúttal, emberi reakcióidővel, és annak a tudatosításával, hogy a közút nem versenypálya –, akkor 10–15 év múlva talán tényleg kevesebb olyan fiatal sofőr ül be egy RS7-be, aki azt hiszi, hogy a Göncz Árpád felüljárón neki minden sikerülni fog.  

Az újdonságok bevezetése egyértelműen jelzi, hogy az elektromos hajtás már nem csupán városi és regionális feladatokra alkalmas, hanem a hosszú távú áruszállításban is reális alternatívává válik. A kínálat csúcsán a Volvo FH Aero Electric áll, amelyet kifejezetten autópályás, nagy távolságú szállításokra fejlesztettek. A modell akár 700 kilométert is képes megtenni egyetlen töltéssel, ami az eddigi elektromos nyerges vontatók között kiemelkedő értéknek számít. A hajtásról egy villamosított tengely gondoskodik, amelybe két villanymotort építettek be, összesen legfeljebb 460 kW teljesítménnyel. Az energiaellátást nyolc akkumulátorblokk biztosítja. Az FH Aero Electric akár 48 tonnás össztömegű szerelvényekkel is képes vontatni, hasznos teherbírása pedig eléri a 28 tonnát. A töltési technológia szintén a hosszú távú használatot szolgálja. Az FH Aero Electric támogatja a nagy teljesítményű MCS (Megawatt Charging System) szabványú töltést 700 kW-tal, amellyel az akkumulátorok töltöttsége 20-ról 80 százalékra 50 perc alatt növelhető. A jelenleg elterjedtebb CCS töltőkkel – 350 kW teljesítmény mellett – ugyanez a folyamat körülbelül 85 percet vesz igénybe. Fontos gyakorlati előnyt jelent az is, hogy a modell elektromos teljesítmény-leadó egységgel, úgynevezett ePTO-val is rendelkezik, így például hűtős felépítmények esetén nincs szükség külön dízelgenerátorra. A Volvo nem csak a távolsági szegmensben frissített. Az FH, FM és FMX Electric modellek új generációja elsősorban az építőipari, regionális és városi fuvarfeladatokra koncentrál, de műszaki szempontból szintén jelentős előrelépést képvisel. Ezek az elektromos teherautók új hajtásláncot kaptak, amely két villanymotorból áll, és akár 540 kW összteljesítményre is képes. A járművek rendelhetők két hajtott tengellyel, és akár 65 tonnás szerelvényössztömeggel is üzemelhetnek. Egy 4×2-es nyerges vontató esetében a hasznos teherbírás 23,8 tonna. Az FH, FM és FMX Electric modellek akkumulátorai legfeljebb 470 kilométeres hatótávot biztosítanak. A 20 és 80 százalék közötti töltési szint CCS töltőoszlopról nagyjából 65 perc alatt érhető el.  Ezeknél a típusoknál különböző elektromos teljesítményleadó egységek is elérhetők, amelyek lehetővé teszik számos felépítmény elektromos működtetését. Ilyenek például a betonkeverők, billenőplatós felépítmények, konténeres vagy kampós rakodórendszerek, valamint a hulladékgyűjtő felépítmények. A Volvo Trucks tervei szerint az új elektromos teherautók piaci bevezetése 2026-ban kezdődik, fokozatos ütemezéssel.

Szóval az van, hogy a szomszédnak lett egy Renault Rafale-ja. Gyanútlanul tologattam a babakocsit a tavaszi naplementében, amikor villámként csapott belém, hogy a Renault-nak van egy vadászgépről elnevezett, váratlanul dögös flagship kupé SUV-ja, matt fehér fényezéssel, és kék padlókárpittal, mint a 80-as években. Mégsem hallunk róla eleget! Ez volt az a pont, amikor megfogadtam, hogy el kell kérnem tesztelésre. Tudjanak többen róla, hogy ez az autó újra magában hordoz mindent, amiért szerethetőek a francia autók. Ráadásul az Év Autója díjas Renault 5 óta tudjuk, hogy a francia gyártó újra rátalált a megfelelő útra, és ezt az eladási számok is igazolják, szóval kíváncsi voltam, hogy mit kínálnak most ekkora méretben, a kínálat másik felén. Nos, magabiztos prémium színvonalat. Amikor én utoljára teszteltem nagy Renault-kat, akkor még az Initiale Paris jelentette a legmagasabb szintet náluk, de még az is csak alulról karcolgatta a prémium szintet. Erre most itt van egy esprit Alpine felszereltségű, tehát nem is a legdrágább változatú, konnektoros hibrid, összkerekes, összkerékkormányzásos Rafale, és mégis a prémium autókat megszégyenítő építési minőséggel találkoztam. Finoman kattanó szellőzőkkel, beton stabil középkonzollal; a Google alapú infotainment rendszer gyorsasága, átláthatósága, használhatósága és remek felbontása pedig rákontráz a kategória összes házi fejlesztésű szoftverére, amiket a versenytársaknál találunk. És említettem már, hogy francia sportkék a padlókárpit? Hiteles francia autóhoz hűen ebben a kabinban semmi sem hagyományos. Vannak itt olyan élesen tört formák, hogy azt sem érted, végül hogyan találkoznak. Egy ajtón belül hideg fém, kellemesen puha műanyag, és a francia zászló színeit idéző varrások. Egy oldalon akár három kar a kormány mögött, hogy mást ne említsek. Annak ellenére, hogy mennyire összetett, mégis képes stílusos és ízléses maradni. Nem kell sok időt vele tölteni, hogy hamar belakd és máris otthonosan érezd magad, ezt az érzést pedig teljesen mellőzik a mostanában untig emlegetett, frissen belépő ázsiai versenytársak, akiknél a szoftveres optimalizálás és a biztonsági rendszerek összehangoltsága is messze-messze elmarad a Rafale-hoz képest. Arról nem is beszélve, hogy…kék a padlókárpit. Egy trendet azért mégis jó, hogy átvettek a kínaiaktól. Náluk jellemző ugyanis, hogy gyorsan és könnyen kiiktatható az EU átka sebességkorlátozásra figyelmeztetés folyamatos csipogása. A legtöbb gyártó ezt nem képes értelmesen megugrani, a Rafale-ban viszont van egy My Safety Perso nevű fizikai gomb a műszerfal bal oldalán, amire egyszerre akár többféle vezetéstámogató kiiktatását is rá lehet konfigurálni. A legnagyobb showt egyébként egyértelműen a tagoltan tejüvegesíthető tetőablak jelenti, amin feltűnik egy repülőgép sziluettje is, ezzel utalva rá, hogy egy kiváló francia vadászgépről, a Dassault Rafale-ról lett elnevezve a típus – csak, hogy mindenkinek világos legyen a sportos kupé SUV helye a kínálatban. Nyilván az sem véletlen, hogy a rendkívül praktikus, tologatható középkonzol kartámasza is egy repülőgép tolóerő karjára emlékeztet. Írtó menő az egész, na! És még az ajtózsebek filcezése is kék. Ugyanakkor az megint más kérdés, hogy a vadászgépes kötődésekhez felér-e a vezethetősége. Tartottam tőle, hogy nem így lesz, hiszen a hajtáslánc gerincét egy 1,2-literes, háromhengeres turbómotor adja. És talán épp egy többhengeres, finom járású benzinmotor hiánya az egyetlen tényező, ami elkülöníti a prémium szegmenstől a Rafale-t. No, meg a futómű, ami a budapesti utakon túl feszesnek érződik, de korántsem kényelmetlennek vagy egyszerűnek. Szimplán csak túl sportosra hangolt a magyar utakhoz. Cserébe kiválóan fogja az utat, minimális az orrtolás, a kormányzás pedig közvetlen és jól súlyozott. Igazi európai autós, összhangban lévő vezethetőség. Szóval a háromhengeresség maximum csak adatok szintén fontos. Sokkal fontosabb azonban, hogy mennyire hatékonyan működik ez az összetett, tölthető hibrid hajtáslánc, ami a benzinmotor mellett két villanymotort is magával hordoz. Az első 68 lóerős és a váltóban kap helyet, míg a hátsó már 136 lóerős és a hátsó tengelyt hajtja. Az összteljesítmény 300 lóerő – és itt jön az igazi csavar: annyinak is érződik. Sikerült elérniük, hogy a benzinmotor 4, és a villanymotor 2 fokozata, és ez a komplex körmöskapcsolós váltó nem nyeli le a lóerőket, mint egy CVT. Tényleg erős, tényleg gyors. Nincs akadás, nincs késlekedés, a villany és benzin közötti váltás észrevétlen. Mindig villanyról indul, a benzinmotor egyhangú búgásából egyértelmű, hogy leginkább generátorként próbál funkcionálni a 22 kWh-s lítium-ion akksi számára, ami mélyen csüng a padló alatt, ezzel a hasmagasságot csorbítva. Belül is kicsit magasabb a padló, de a pedáloknál süllyesztett, hogy ergonómikus maradjon, és van olyan hatalmas a hátsó lábtér, hogy az első ülés alatti lábfejtér hiánya ne okozzon egy percig se gondot. Én végül 80 km-t tettem meg vele tisztán elektromosan, ami némileg elmarad a gyárilag megadott 96-105 km-es hatótávtól, de ebben volt cseppnyi autópályázás és klímázás is. Tisztán elektromosan használva a 21 kWh/100 km-es átlag volt jellemző, míg csak benzinről 6,5 literes átlagokat produkált, ami egy ekkora autótól kiváló érték. Még autópályán sem ment fel érdemben 7,0 fölé a fogyasztás. Jelenlegi árlistája szerint 23,2 millió forintról indít a plug-in hybrid Renault Rafale, de élből érdemes 3,7 millió forintos kedvezménnyel számolni, és ne feledkezzünk meg az akár 7 év vagy 150 000 km garanciáról sem. Friss élmény, hogy mennyire összeszedettnek és hatékonynak érződött a mostani Év Autója Mercedes-Benz CLA, és most a Renault Rafale-ban is azt éreztem, hogy végre sikerült felérnünk hatékonyságban és technikai felkészültségben a kínai gyártókhoz, miközben sikerült az európai autós vezethetőséget átültetni ebbe a modern, villanyosított korszakba. Végre! Az európai autógyártás visszatért! Stílusosabban, mint valaha! További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Hosszan sorolhatnánk, 1989-es megalapítása óta mi mindennel gazdagította a prémiumjárművek piacát a Lexus, az innovatív kényelmi és hajtástechnológiáktól kezdve a makulátlan minőségig, a felülmúlhatatlan megbízhatóságtól a tradicionális japán értékek megtestesítéséig. Bármit említünk is, annak a hátterében minden esetben ugyanaz a szellemiség áll: a meggyőződés, hogy nem elég az ismert feladatokra mindig jobb, hatékonyabb, kifinomultabb megoldást keresni: folyamatosan új kihívásokat kell találni, elébe menve az ügyfelek és a piac elvárásainak. Eleve ez az értékrend: az omotenashi filozófiája hívta életre a Lexus RZ-t, a márka első, kifejezetten elektromos hajtásra fejlesztett típusát. Ennek fejlesztése során az aktuális piaci trendek helyett a valós felhasználói elvárásokat vették figyelembe a mérnökök és a tervezők. Ez egyben azt is jelentette, hogy sem a modell, sem bizonyos technológiai innovációk bevezetését nem siették el, tudva, hogy a márkába vetett bizalomnak és az ügyfélelégedettségnek a termék és a szolgáltatások kiforrott minősége a kulcsa – a gyorsaság legfeljebb rövid távon hozhat előnyt, ha nem jár együtt a megbízhatósággal. A most piacra kerülő modellfrissítés során pedig nem csak a technológia villámgyors fejlődése által diktált funkciókkal bővítették a típus tudását, hanem a felhasználók tapasztalatait, elégedettségét és esetleges hiányérzetét is szem előtt tartották. Az eredetileg csak összkerékhajtással kínált Lexus RZ palettája már 2024-ben kibővült az elsőkerék-hajtású verzióval, 2026-tól pedig egy minden eddiginél erősebb változat is felkerült a listára. Ahelyett azonban, hogy a meglévő két opció mellé sorakoztatott volna fel egy harmadikat, a Lexus az akkumulátorrendszerek kapacitását és a hajtásláncok teljesítményét is átdolgozta. Így az ügyfelek immár három teljesítményszint (RZ350e, 224 LE / RZ500e, 381 LE / RZ550e, 408 LE) közül választhatnak, az akkumulátor kapacitása pedig 71,4-ről 77 kWh-ra nőtt, az RZ tehát szélesebb ár- és dinamikasávban áll rendelkezésre, a hatótávolság pedig nagyobb, mint valaha. A Lexus RZ általános teljesítménynövekedése jóvoltából a két nagyobb modellváltozat Direct4 elektromos összkerékhajtási rendszerének képességeit is továbbfejlesztették. Az intelligens vezérlés eltérő mértékben osztja el a nyomatékot a két tengely (a két villanymotor) között egyenes úton, kanyarodás közben, illetve takarékos üzemmód választása esetén, így az autó minden helyzetben úgy viselkedik, ahogy vezetője azt ösztönösen elvárná. A már ismert technológiák finomítása mellett két szenzációs újdonsággal is erősít 2026-ban a Lexus RZ: olyan technológiai finomságokkal, amelyeknek az érkezését már 2023-ban beharangozta a gyártó, ám – összhangban a kiforrottság fent említett követelményével – csak mostanra látta elérkezettnek az időt, hogy sorozatgyártásba vegye azokat. Az egyik az elektronikus (steer-by-wire) kormánymű, amely mechanikus kapcsolat nélkül, elektronikus impulzusok formájában kiadott parancsokkal fordítja el a vezető által kívánt mértékben az első kerekeket. A rendszer olyan előnyöket kínál, amelyek hagyományos, mechanikus kormányművel elképzelhetetlenek: a kormányáttétel szélsőséges tartományban igazodik a pillanatnyi menethelyzet követelményeihez, az útról csak konstruktív visszajelzések érkeznek a kormánykerékre – illetve az azt kiváltó, helytakarékos, így a férőhelyet és a látási viszonyokat egyaránt javító ökörszarv kormányra –, rezgések és ütések, hajtási befolyás nem rontják a menetkomfortot. A technológiát természetesen redundáns rendszerek védik, így meghibásodás esetén is irányítható marad az autó – elsősorban ez, a megkérdőjelezhetetlen üzembiztonság indokolta, hogy a Lexus csak most vezette be a technológiát, átengedve az elsőséget és az azzal járó gyermekbetegségeket a telhetetlen versenytársaknak. Az elektronikus kormánymű motorizációtól függően opciós vagy alapfelszerelés az új Lexus RZ modell kínálatában, jelentősége pedig messze túlmutat jelenlegi előnyein: a digitális kormánymű jelenti ugyanis az alapot ahhoz, hogy a Lexus később megvalósíthassa a teljes önvezetést. A másik innovatív technológia, amelyet az RZ F Sport modellváltozathoz kínál a Lexus, az interaktív manuális hajtás, azaz az elektromos hajtáslánchoz illesztett, kézi sebességváltást szimuláló erőátviteli rendszer. A technológia tisztán elektronikus vezérléssel, a vezetőtől kapott parancsok, a menetsebesség, a fordulatszám, valamint további paraméterek alapján határozza meg az optimális „fokozatot,” amelyet gyorsan és pontosan „kapcsol” – akár automatikusan, akár a kormányon elhelyezett váltófülek működtetését követve. A rendszer azon ügyfelek számára bizonyulhat döntő jelentőségűnek, akik az elektromos hajtáslánc eredendő finomságát – a rezgés- és rántásmentes, csendes és egyenletes működést – örömmel fűszereznék némi motorhanggal, rántással, rezgéssel, így csempészve vissza a hagyományos belső égésű sportmotorok vezetésének érzetét az elektromos mobilitás világába. A fejlesztők mindenre gondoltak: kapcsoláskor változnak a gázreakciók és a gyorsulási erők, az egyes fokozatokban gondosan megtervezett hanghatások jelzik, hogy éppen hol tartunk a gyorsításban, természetesen fordulatszámmérőt is kapunk, méghozzá váltásipont-kijelzéssel. Míg a steer-by-wire kormánymű egyértelműen az autózás jövőjét vetíti előre, az virtuális sebességváltó olyan prémiumszolgáltatás, amelynek nincs más célja, mint hogy erősebb érzelmi kötődést építsen ki az ügyfél és autója között – magyarul lehetővé tegye, hogy a sofőr ugyanúgy rajongjon elektromos autójáért és annak vezetéséért, mint egykor a benzinmotoros sportmodellek esetében. Amikor tehát az omotenashi filozófiájáról beszélünk, pontosan erre gondolunk: a Lexus számára a technológiai kiválóság mellett az ügyfelek emocionális jóléte is kulcsfontosságú. Az űrtechnológia mit sem ér emberi aspektus nélkül – és az az a felismerés, amely utánozhatatlanná teszi az RZ-t, és ahhoz hasonlóan minden Lexus modellt. (Az újdonságról nemrégiben itt írtunk.) További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!