Szerdán az idei viadal második maratoni szakaszának második felét kellett teljesítenie a mezőnynek, kedden ugyanis a résztvevőknek egy kijelölt táborhelyen, a sivatagban kellett tölteniük az éjszakát Vadi ad Davaszir és Bisa között. A 10. etapon az autósokra 420, a motorosokra 368 kilométernyi gyorsasági várt, hogy eljussanak Bisáig. A verseny honlapja szerint Serradori 2020 után nyert újra szakaszt a Dakaron, amely egyben az első részsiker volt a Century versenyautókat biztosító dél-afrikai gyártó számára. A francia versenyző és navigátora, Loic Minaudier több mint hat perccel bizonyult gyorsabbnak al-Attijah és Fabian Lurquin kettősénél, amely ezzel együtt újra az élre állt az összesítésben, mégpedig 12 perces előnnyel a dél-afrikai Henk Lategan, Brett Cummings toyotás duóval szemben. Foto: dacar.com A motorosoknál Brabec 1 perc 37 másodperc jóváírást kapott, a 138-as kilométernél ugyanis megállt segíteni a KTM ausztrál versenyzőjének, Daniel Sandersnek, aki bukott. Brabec az időjóváírást követően második lett a szakaszon, az összetettben pedig az élre állt, 56 másodperccel megelőzve az argentin Luciano Benavidest. Az összesítésben harmadik spanyol Tosha Schareina hátránya már majdnem 16 perc, míg Sanders végül 16. lett a szerdai etapon, az összetettben pedig negyedik, több mint 17 és fél perc lemaradással. A szatmárnémeti születésű Gyenes Emánuel szerdán a 37. pozícióban végzett, összesítésben pedig a 26. helyen áll. A több mint 800 résztvevővel elrajtolt 48. Dakar-ralin - amely a világ leghosszabb és legnehezebbnek tartott tereprali-versenye - csaknem 5000 kilométernyi gyorsasági szakaszt és majdnem 8000 kilométeres össztávot teljesítenek a résztvevők Szaúd-Arábiában. Az idei a hatodik Dakar, amelyet a szaúdi sivatagban bonyolítanak le, a cél Janbuban lesz szombaton. 10. szakasz, Bivouac Refuge-Bisa, 368 km: autósok: 1. Mathieu Serradori, Loic Minaudier (francia, Century) 4:48:27 óra 2. Nasszer al-Attijah, Fabian Lurquin (katari, belga, Dacia) 6:12 perc hátrány 3. Sebastién Loeb, Edouard Boulanger (francia, Dacia) 9:20 p h. Az összetettben: 1. al-Attijah, Lurquin 41:39:50 óra 2. Henk Lategan, Brett Cummings (dél-afrikai, Toyota) 12 perc hátrány 3. Nani Roma, Alex Haro (spanyol, Ford) 12:50 p h. motorosok: 1. Adrien van Beveren (francia, Honda) 4:15:43 óra 2. Ricky Brabec (amerikai, Honda) 3:49 perc hátrány 3. Luciano Benavides (argentin, KTM) 4:04 p h. ...37. Gyenes Emánuel (romániai, KTM) 1:03:12 óra h. Az összetettben: 1. Brabec 41:35:13 óra 2. Benavides 56 másodperc hátrány 3. Tosha Schareina (spanyol, Honda) 15:43 perc h. ...26. Gyenes 8:31:29 óra h.  

A Wizz Air közleménye szerint 11 év alatt szállította első 100 millió utasát, majd ezt a számot mindössze négy év alatt megduplázta, aztán csupán három további év alatt – beleértve a covid-járvány időszakát is – 300 millióra bővítette. Fotó: AIRportal.hu Ezt követően az elmúlt három évben további 200 millió utast szállított, így az indulása óta eltelt alig 22 év alatt sikerült elérnie az 500 millió utast, ma pedig Európa harmadik legnagyobb diszkont légitársasága – tették hozzá. A közlés szerint a légitársaság egyik fő versenytársának több mint három évtizedbe telt, hogy elérje ugyanezt a méretet, ami kiemeli a Wizz Air pozícióját az európai légiközlekedés történetének egyik leggyorsabban növekvő légitársaságaként. „Az 500 millió utas elérése rendkívüli mérföldkő, amely jól tükrözi, hogyan alakítottuk át az emberek utazási szokásait” – mondta Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. Mint hozzátette, ez az eredmény 22 évnyi kitartó növekedés és fegyelmezett munkavégzés csúcspontja. Arra is felhívta a figyelmet, hogy a piaci átlagot megelőzve növekedtek, bővítették hálózatukat, megerősítették bázisaikat, rekordszintű forgalmat értek el, és jelentős beruházásokat hajtottak végre. „Míg a 2000-es évek elején alapított légitársaságok közül sokan azóta eltűntek, a Wizz Air Európa egyik vezető diszkont légitársaságává vált. Ez a teljesítmény hatalmas lendületet ad nekünk, hogy tovább bővítsük hálózatunkat, és utasainkkal együtt formáljuk a légiközlekedés jövőjét” – mondta a vezérigazgató. Forrás: AIRportal.hu  

Hogy néz ki?  Ha félretesszük az évtizedeken át virágzó erdész romantikát, egy masszív, tagbaszakadt és nagy autót látunk, valójában méretes kombit. Az, hogy az immár hatodik generációs Forester egy makacs terepjáró, használat közben derül ki. Aszfalton bajban van szerény izomzata miatt, de terepen könnyen mozog, siratófalat mászik, meredek lejtőn ereszkedik és a nagy hukkanókon, gödrökön, vízmosásokon úgy ringat át, mint ahogy egy ladik ficánkol a pezsgőfürdőben. Boldogan és alázatosan. Nem beszélve a hófürdőről. Na, ezzel a kocsival lehet csapatni rendesen. Nem kell üres teszkoparkoló, bárhol és bármikor lehet vele hótonnákat mozgatni, keverni, kavarni, pörögni. A Subaru Forester 4,7 méter hosszú, 1,8 méter széles, 1,7 méter magas, tengelytávja 2,67 méter, üresen 17,5 mázsa. Fordulókörének átmérőja 11,7 méter (ADAC német autóklub mérése alapján). Bár szoborszerű alakja japán arculati elemekből építkezik, valójában amerikai ízlésvilágot idéz. Nem mondanám szépnek, de csúnyának sem. Belül otthonos, mint egy családi autó. Sok érintőgombos, nehezen átlátható a műszerfali, 11,6 hüvelykes képernyő, innen vezéreljük a klímát és az ülésfűtést valamint -szellőztetést (a hátsók is fűthetők) - de vannak még fizikai gombok és kapcsolók. A mai fiatalok számára ez a kétezertízes évek milliője, de nekünk, öregebbeknek pont ez tetszik benne (megmaradt még benne az analóg óracsoport is). Nosztalgiát ébreszt, ahogy a boxer bububu hangját is hallani véljük - nagyon mélyről, alapból, pontosan nem is tudjuk, honnan. Vezetéstámogató rendszerekből van bőven (sávtartással kombinált, teljes megállásra képes követőradar, előre és hátra is figyelő ütközéselkerülő, automatikus vészfék), kiemelkedik mindközül a vezetőt listázó kamerás éberségjelző, amely nagy testvérként figyeli minden rezdülésünket. Néha nem ismer fel és nem azonosít az elmentett profilnév alatt, ehhez elég egy napszemüveg, vagy szakáll helyett bajusz, de azt mindig szóvá tette, ha elkalandozott a tekintetem az útról. Van benne vészhelyzeti megállító rendszer is: ha a vezető – például egy egészségügyi vészhelyzet miatt – nem képes irányítani az autót, a rendszer rezgésekkel vagy pulzáló fékhatással figyelmeztet, majd a vészvillogó működtetése mellett teljesen leállítja az autót. Az utastér kényelmes, az ajtók szélesre nyílnak, hátul hatalmas a hely, az ablakok nagyok, fény járja be. A kárpitok tartósnak néznek ki, a bőrülés kényelmes, de túl jó oldaltartást nem ad. A nagy érintőképernyőn tükrözhetjük a telefonunkat, szépen fut rajta az Apple Car Play. Csomagtartója bőséges, 508 literes, az ötödik ajtó elektromos mozgatású, a hátsó üléseket a csomagtérből kallantyúk segítségével is ledönthetjük. Ha a hátsó üléseket lehajtjuk, 1720 liternyi hellyel gazdálkodhatunk. Az ötödik generációs modellhez képest meredekebb lett a hátfal, de ez nem ment a légellenállás rovására. Hogy megy?  A 136 lóerős, 182 newtonméter nyomatékú, atmoszférikus, négyhengeres, közvetlen befecskendezéses boxer (a dugattyúk vízszintesem, egymás irányában mozognak) benzinmotorhoz fokozatmentes automatikus váltó (7 szimulált fokozattal) csatlakozik. Régi subarus megoldás a tengelyekre jutó forgatónyomatékot altívan változtató, részlegesen zárható központi osztómű. A modern kor szellemében a váltóba helyet kapott a   12,3 kilowatt teljesítményű villanymotor, valamint a csomagtérpadlóba a hátsó tengely fölé épített aprócska lítiumionos akkumulátor (névleges kapacitása 4,8 Ah). A villanymotor 66 newtonméter nyomatékot kölcsönöz a benzinesnek, de azt is úgy adja, mintha fájna neki. A (lágy) hibrid hajtás 110 kilóval nehezíti az autót, ennek a cipelése érződik. Induláskor képes csak villannyal megmozdulni és 40 kilométer/óra sebesség alatt 1,6 kilométert is suhanhatunk így, ha teljesen tele az akksi. A fogyasztás csalódást kelt, egy hibridtől nem várnánk ilyen nagy étvágyat, még akkor sem, ha tél van. A néhány napos teszt során, amikor váltott sofőrökkel is vezettük az autót egy zsűri teszten, közel 10 literes átlagot mértünk 100 kilométerenként. Igaz, ebben benne volt mindannyiunk játéköröme is, nagy hóban nem lehet megállni, hogy ne ökörködjünk. Aszfalton, autópályán, száraz időben nem nagy élmény vele autózni. Álló helyzetből 100 kilométer/óra sebességre 12,2 másodperc alatt gyorsul fel, a végsebessége eléri a 188 kilométer/órát. Örömteli, hogy a fokozatmentes váltó szépen dolgozik, nem rángat, nem bőgeti a motort, jól viselkedik automatikus üzemmódban, kézzel nem kapcsoltam, pedig a kormány mögötti fülekkel lehetett volna. A gyorsulás nyúlós érzésén mit sem változtat, sőt. Terepjárásra van többféle offroad üzemmód, néha a biztonság kedvéért bekapcsoltam a havas módot (X Mode). Ahol a gumiprofil engedte, mindig volt tapadás, ahol pedig már nagyon mély volt a hó, ott egy kis csúszkálást követően simán kievickéltünk. Szabad hasmagassága 22 centiméter. Lágy rugózását az isten is terepre teremtette. Aki pedig vontatni szeretne vele, megnyugodhat, 1870 kilogramm fékezett vontatmányt képes kezelni a hibrid Forester. Első terepszöge 20,4 fok, átlépőszöge 25,7 fok, míg hátsó terepszöge 21 fokos. Milyen vezetni?  Végtelenül nyugodt az autó, a szimmetrikus, állandó összkerék-meghajtás és a laposan beépített boxermotor a garancia arra, hogy nem csúszkál, nem borul és nagy tempóval is falja a kanyarokat. Nagy tempó? A kocsival csak egy a baj: halvány a motorja. A 136 lóerős boxer egy kompaktban jól mutat, de ebben a tepsiben kevés, még akkor is, ha a villanymotor besegít baráti 16,6 lóerővel. Valljuk be, ralizni nem ezzel fogunk, viszont bátran kölcsönadjuk gyermekünknek, ha ezzel akar leugrani a balatoni nyaralóba. Légzsákból kilencet ad, az első utas és a vezető között is felfújódik egy, ha nagy a baj. Vezetése átlagos, pontos visszajelzéseket ne várjunk tőle, az érzéketlen kormány holtjátéka nagy, az elöl MacPherson, hátul kettős keresztlengőkaros futómű puha, de az intelligens 4x4-es rendszer mindvégig az úton tartja, nem billeg. Az összkerékhajtási rendszer alaphelyzetben 60:40 arányban osztja szét a nyomatékot az első és a hátsó tengelyek között, de ha indokolt, 50:50 százalékra is képes változtatni ezt az arányt. A 4x4 hajtás állandó, nem lehet kikapcsolni - emiatt nagy a fogyasztása. Érdekesség, hogy a lejtmenetvezérlő hátramenetben is működik. A fékek átlagosak, vagy annál egy kissé rosszabban teljesítenek. Az ADAC fékezési tesztjén 37 méteren belül állt meg az autó 100 kilométer/óra sebességről vészfékezve. Mennyibe kerül?  15 millió forint sok egy autóért, de ha megnézzük, ilyen felszereltséggel mit kapunk ma a piacon, megdöbbenve tapasztaljuk, hogy a Forester olcsónak számít. Ilyen áron prémium kompaktok és csúcsfelszereltségű alsóközép-kategóriás kombik sorakoznak, összkerékhajtás és hibrid hajtáslánc nélkül. A régi, brutálisan gyorsuló, 2,5 literes Foresterek már kikoptak (Amerikában még ezzel a motorral forgalmazzák a Forestert). Az összkerekes, automatikus váltós, lágy hibrid Subaru Forester ára 15,15 millió forintról indul, a csúcsfelszereltségű tesztautó pedig 17,8 millió forintos (kedvezménnyel) árcédulát visel, melyhez a hároméves gyártói garanciát kiegészítve az importőr Emil Frey plusz 5 év kilométerkorlátozás nélküli garanciát ad. Az alapfelszereltség magában foglalja a LED-es fényszórókat és az azokat összekötő fénycsíkot, a kulcs nélküli nyitást, elektromosan állítható vezetőülést, az utat két kamerával figyelő sávtartós koccanásgátlót és a vezetőmegfigyelő rendszert. A tesztelt Platinum változatban már 18 hüvelykes a könnyűfém keréktárcsa, van tetőablak, bőr a kárpit, elektromosan működtetett a csomagtérajtó, fűthető a kormánykerék, az első mellett fűtöttek a hátsó ülések és van gyári navigáció. Kép és szöveg: Biró Csongor  

Ma nem mindennapi látványban – és hangban – lehetett része Miskolcon azoknak, akik a villamosvonalak mentén jártak a közelmúlt nagy havazása idején. Kigurult ugyanis a remízből dolgozni a Miskolci Városi Közlekedési Zrt. legidősebb büszkesége, a 116 éves M5-ös hóseprő mozdony. – Bár tiszteletre méltó kora alapján már rég a nyugdíjas éveit tölthetné, ez a különleges gép bizonyította, hogy nincs nála jobb, ha a vágányok tisztán tartásáról van szó – írta a közlekedési cég portálja, az mvkzrt.hu. A rövid bejegyzést gyorsan felkapta a sajtó, köszönhetően annak is, hogy látványos képgalériát és egy rövid videót is mellékeltek. A Facebook poszthoz a cikk írásának idején már több mint félezren szóltak hozzá. Jellemzően arról írtak, hogy ebben a mozdonyban még volt anyag, dicsérték a karbantartókat, akik életben tartják és működtetik a járgányt. És sokat megállapították, hogy régen minden jobb volt… – Abból az időből van, mikor még nem a szemétnek, hanem az örökkévalóságnak gyártottak mindent, a lehető legjobb minőségben. – Ebből még nem lopták el az anyagot. Annak idején még voltak jó alkotók, hosszú évekre tervezték, nem úgy, mint most. – Köszönjük a TMK-t (tervszerű megelőző karbantartást) azoknak, akik még megmaradtak szakembereknek. És persze nem lennénk magyarok, ha nem látnánk meg mindenben a rosszat is. – Az éremnek két oldala van, az egyik az, durva, hogy a mai napig teszi a dolgát es csodás darab, de a másik, hogy ezek szerint 116 éve nem költöttek arra, hogy legyen modernebb technika tisztítani a síneket. – Erre én nem büszke lennék… ez poénnak jó, de valójában szégyen. – Elő kell venni a gőzgépeket lassan. Jó az irány… Ez csak néhány kiragadt hozzászólás, de persze erős többségben vannak a pozitív megnyilvánulások, értékelések. A hozzászólásokból kiderült, Budapesten is dolgozik Hómuki, nem is egy, hanem négy, de ezek jóval fiatalabbak a miskolci hóseprőnél. – Az éjszakai havazás idején 20 munkatársunk 4 HÓMUKI hóseprővel és 12 töretővillamossal takarította üzemszünetben Budapest villamoshálózatát, hogy reggelre a közlekedés zavartalan lehessen. A villamosok önmagukban is képesek eltakarítani a 10 cm alatti hóréteget, azonban ennél nagyobb hóvastagság esetén már nélkülözhetetlenek a speciális hóseprő gépek – írta a nagy havazáskor közösségi oldalán a BKV a szép éjszakai videóhoz. Visszatérve a miskolci hóseprőhöz, tizenegy éve januárban arról írtak arról a borsodi megyeszékhelyen, hogy megújult az M5-ös hóseprő mozdony. Ez alkalommal ismertették részletes történetét is. A miskolci hóseprő 1910-ben készült a BVVV (Budapesti Villamos Városi Vasút) Aréna (ma Dózsa György) úti főműhelyében motoros fedett teherkocsiként. Ekkor hossza 7000, tengelytávja pedig 3200 milliméter volt. A kocsi 2x35 lóerős D80-as motorral lett felszerelve, valamint az ajtóinál egy-egy 1000 kg teherbírású emelődaruval is rendelkezett. Pályaszáma 64. volt. A Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRt) 1923. január elsején 7011-re, majd 1940. február 18-a után 7016-ra számozta át. 1963 decemberében, a Dózsa főműhelyben önjáró motoros hóseprővé építették át. Ekkor 2x75 LE-s TS 100-as típusú motort kapott, szolgálati helye az Angyalföldi Kocsiszín lett. Nem sokkal később, 1968. szeptemberében korszerűsítették, B935 típusú seprőmotort kapott. 1977-ben újabb átalakításon esett át: októberberi fővizsgája keretében RT 5,6/14 típusú vontatómotort, CL2-es légsűrítőt, pantográf áramszedőt és új fékrendszert kapott a Füzesi főműhelyben. 1978. október 31-én 7131-re számozták. 1986. december 29-i dátummal elhagyta Angyalföldet, és Zugló kocsiszínbe helyezték át. Utolsó általános főjavítását 1993. szeptember 13-án kapta a BKV Fehér úti főműhelyében, majd 1995. július 13-án szerezte utolsó budapesti fővizsgáját. 1997. október 2-án három társával együtt selejtezték, de mégsem vált a lángvágó martalékává, mivel a Miskolc Városi Közlekedési Rt. (MVK Rt.) megvásárolta a BKV-tól. 1997. december 4-én szállították el a Száva kocsiszínből az MVK Rt. telepére, majd 1997. december 19-én miskolci hatósági vizsgáját is megkapta. A városban hóseprőként - havazás hiányában - először 1998. december 5-én dolgozott. A képre kattintva megnézheti a miskolci videót És egy kis háttáranyag az iho.hu szakportálról. Kevés olyan város van, amelynek közúti-vasúti hálózatán a budapestivel összemérhető nagyságú teherszállító flotta üzemelt volna a múltban. … Szintén ritkaságszámba ment, hogy a városi hálózaton nagyvasúti kocsik közlekedjenek, mely megoldás Budapesten szintén nem volt ismeretlen. A villamosvasúti személyzet ezeket a kéttengelyes, szürke munkakocsikat „Muki” néven ismerte. Az '50-es években egyre kevesebb szükség volt a kizárólag villamosvasúti ütközővel felszerelt Mukikra, ezért összesen kilenc olyan BSzKRt. eredetű Muki maradt, melyet nem láttak el nagyvasúti ütközővel: körülbelül ennyi kocsira volt szükség az üzemi menetekhez. A 7070–79-es sorozat tíz kocsiját 1955 és 1962 között speciális szolgálati járművekké, hóseprőkké és síncsiszolókká építették át.