A hatályos szabályok szerint a sofőrök kötelesek betartani a közlekedési előírásokat, és tudomásul kell venniük, hogy a magánterületre való behajtás korlátozható vagy tilos lehet. Ugyanakkor az is elvárás, hogy az ilyen szabályokról a járművezetők előzetesen, egyértelműen tájékoztatást kapjanak, és tisztában legyenek a lehetséges következményekkel – hívta fel a figyelmet az autobazar.eu magazinja. Illusztráció: Google Gemini mesterséges intelligencia Szakértők szerint a kiszabott szankciónak arányosnak kellene lennie az elkövetett szabálysértéssel. Ennek ellenére egyes helyszíneken – például Bécs környékén – különösen érdemes odafigyelni, mert a büntetések rendkívül magasak lehetnek. Az egyre több panasz miatt a jogalkotók már vizsgálják, szükség van-e szigorúbb szabályozásra vagy a bírságok korlátozására. A Der Standard beszámolója szerint Bécsben olyan esetek is előfordultak, ahol a bírságok csillagászati összegekre rúgtak. Már korábban is nagy visszhangot váltott ki egy bécsi benzinkút, amelynek közvetlen közelében épp útfelújítás zajlott. Mivel a kerülőút nem volt megfelelően kijelölve, több sofőr a benzinkút területén keresztül rövidítette le az útját. A benzinkút üzemeltetője minden olyan autósnak, aki vásárlás nélkül áthajtott a területén, 395 eurós fizetési felszólítást küldött. Az üzemeltető azzal védekezett, hogy aki náluk tankol vagy vásárol, azt nem fenyegeti szankció. Azt is állították, hogy többször figyelmeztették a várost a rosszul kijelölt kerülőútra. Egy másik esetben, Ottakring városrészen kamerákat szereltek fel a használaton kívüli kúton, amit egy bérlő kezelt. Amint a rendszer észlelt egy járművet, amely áthaladt vagy megállt a területen, azonnal rögzítette azt. Az eredmény ugyanaz volt: felszólító levelek 395 euró befizetésére, bírósági eljárással fenyegetve. A jogilag megfogalmazott felszólítások sokakat megijesztettek, és a magasabb bírósági költségektől tartva inkább kifizették az összeget. Az ügyre végül maga a terület tulajdonosa hívta fel a figyelmet, aki korábban nem tudott a bérlő gyakorlatáról. Az önkormányzattal együttműködve végül sikerült felmondania a bérleti szerződést. Az osztrák hatóságok már dolgoznak olyan jogszabályi változtatásokon, amelyek korlátoznák az ilyen típusú „bírságbizniszt”.  

A baleset következtében egy utas az egyik járműbe szorult. A szegedi hivatásos tűzoltók megkezdték kiszabadítását, majd kiemelését. A hatósági beavatkozás idejére teljesen lezárták az érintett pályaszakaszt. Az M5-ös autópálya felé tartókat, a 25-ös km-nél lévő Maroslele csomópontban leterelik, illetve a határ felé vezető oldalon, a 10-es km-nél lévő Szeged-Hódmezővásárhely csomópontban terelik le az autósokat. Az M5-ös autópályán, Kecskemét közelében, a 77-es km-nél egy hidat bontanak. Várhatóan reggel 7 óráig a főváros felé vezető oldalt lezárták, a forgalmat a szemközti oldal belső sávjára terelik. A Röszke felé autózókat a külső és a leálló sávra terelik. Fontos! Felújítási munka kezdődött az M0-s autóút déli szektorán, az 5-ös főúti csomópontban! A Dabas-Soroksár csomópont le- és felhajtóágait lezárták. Kerülni a 24-es km-nél lévő M51-es autóúti csomóponton át lehet. A megváltozott forgalmi rend miatt fokozott figyelemmel autózzanak! A munka várhatóan péntekig tart! Kérjük, vezessenek óvatosan!  

Szerző: Bánffi Tibor Az Autó motor 1935. évi 7. évfolyam 18. számából. AUTÓVERSENYEK EGYKOR ÉS MOST Sokat vitatott kérdésre akarunk választ adni, amikor az autóversenyzés történelmét betöltő négy évtized több markáns egyéniségét szólaltatjuk meg, feltéve számukra a kérdést: vajon a régi versenyzők megerőltetőbb munkát végeztek-e a mostaniaknál, amikor minden tudásukat latba vetve küzdöttek a diadalt jelentő babérokért? A válaszok, előrebocsátjuk, igen eltérőek, de felette érdekesek, hiszen a háború előtti évek motorsportproblémáit tükrözik vissza és érdekes átmeneti jelenségek feltárásával vezetnek át a jelen, modern autóversenysportjába. René Thomas, a francia versenyző szövetség elnöke, arra mutat rá, hogy a háborút megelőző évek versenyein szokásos volt 40-50 km-es körpályákkal szemben a sebesség mai gladiátorai javarészt 3-15 km-es pályákon mérik össze erejüket. Abban az időben a nagykocsik penzuma 800 km fölött mozgott, a kiskocsik sem szabadultak 600 km alatt! A versenyzők sorában, úgyszólván kizárólag 2-4 tagú gyári teamekkel találkozunk, egy Grand Prixben 15-20 gyár 50-60 kocsival képviseltette magát. VERSENY SZISZ FERENC Akkoriban a közönség szemében a márka győzelme állott az előtérben, a vezető csupán másodrangú szereplő volt és Nuvolari. Varzi, Stuck,  Caracciola, Chiron és a többiek népszerűsége ismeretlen fogalom volt. Thomas szerint, a háború előtti versenyek megerőltetőbbek voltak a maiaknál, hiszen a mai kocsik stabilitása, a strapabíró gumik és a kocsik könnyű kormányozhatósága mind olyan könnyebbségek, amelyekre az akkori kor vezetője gondolni sem mert. Manapság ritkaság a gumidefektus, amely az akkori idők átka volt, hiszen a tartalékkerekek egy-kettőre kifogytak és akkor nem maradt más hátra, mint a gumiragasztás és a pumpálás. A rossz utakon tovarobogó kocsik utasait a rázkódások is megviselték, ezekről persze a jól rugózott kocsikban, tükörsima pályákon tova suhanó mai automobillisták mintsem éreznek. A megváltozott viszonyok közepette is megmaradt azonban a fegyelem, amely a versenyistállók tagjai között honol. Jean Chassagne, a háború előtti évek jeles autóversenyzője úgy vélekedik, hogy a vezetőktől megkövetelt fizikai és lelki követelmények nagyjában ma is ugyanazok maradtak. Mert igaz ugyan, hogy, a mai kocsik stabilabbak, és könnyebben kormányozhatók a régieknél, ezzel szemben azonban a sebességük új követelményt is támaszt vezetőjükkel szemben. Az utak és versenypályák kiépítése lényegesen megkönnyíti a modern versenyző munkáját, aki azonban csak nagyritkán engedheti szabadjára kocsiját, idegei órákon át a végsőkig igénybe vannak véve és ez a helyzet megerőltetőbb, kimerítőbb, a legnehezebb fizikai munkáknál is. Érdekes meghallgatnunk a szaklapírók doyenjének, Charles Faroux véleményét is, hiszen ő évtizedek óta minden fontosabb versenyen jelen van és hegyes ceruzával  kritizálja a versenyzők munkáját. Faroux szerint igaz, hogy a modern versenykocsik jobban engedelmeskednek vezetőjüknek mint a régiek, mégis a ma gyakori 250-es tempók kifutásához a verseny útvonalak túlságosan keskenyek és ez a körülmény nagy megerőltetést jelent a versenyző már amúgy is pattanásig feszült idegzetére. Faroux szerint tehát szélesebb utakat! Róbert Letourey, a Montlhery autodrom igazgatója, a modern és régi versenyzés közötti határvonalat a négy kerék fékezés bevezetésével húzza meg. Az érdem a francia konstruktőré Balloté, aki 1922-ben elsőnek jelent meg négykerék fékes versenykocsival a porondon. Azelőtt szánkázva, farolva vergődtek át a versenykocsik a fordulókon, az erőteljesen progresszív működő négvkerékfék új lehetőségeket nyitott meg a versenyzők előtt. Letourey határozottan állítja, hogy Montlheryben a balesetek zöme nem a fordulókban, hanem igenis az egyenesekben következett be, ott, ahol a kocsik végsebességüket fejtették ki. Véleménye szerint igen kicsiny azon kiváltságos versenyzők tábora, akik 250-280 km-es tempóban is veszélytelenül vezetik kocsijukat. Halljuk Monsiear Perouse-1 a francia autóklub sport elnökét! Perouse szerint az idegek túlfeszített munkája folytán hamarabb áll be a kimerültség, mint az izommunka nyomán. Az idegek hamarabb fáradnak, mint az izmok. Elismeri ugyan, hogy testileg fárasztóbb dolog volt 100-120 km-es tempóban hepehupás utakon robogni, mint 100-200-as sebességgel makadám vagy betonutakon száguldani. A másik oldalát vizsgálva az éremnek, a magas átlagsebességek gyors cselekvőképességet, lélekjelenlétet kívánnak úgy, hogy a kocsik gyorsaságának növekedése fokozott ideg munkát igényel, ami hamarabb kimeríti a vezetőt. A véleményeket összegezve nyilvánvaló, hogy a mai versenyzőknek egészen más képességekkel és tulajdonságokkal kell rendelkezniük, mint elődjeiknek, akik a háborút megelőző években aratták habáraikat. Hajdanában minden versenyzőnek egy személyben rutinos szerelőnek is kellett lennie, legtöbbje a kocsi építésénél is tevékenyen vett részt, úgyhogy a kocsiját végül is az utolsó csavarig ismerte. A tulajdonképpeni vezetés, sebességváltás,  fékezés és fordulóvétel művészetüknek csupán kis hányadát jelentette. Éber figyelmet kellett szentelniük a motor működésének, hiszen fordulatszám mérő, olajnyomásmutató és hőmérő még nem létezett. A vezető gyorskezű mechanikus kellett, hogy legyen, aki az elkerülhetetlen defektusokat sebtiben ki tudta javítani. A porfelhőktől sokat szenvedő versenyzőknek minduntalan számítaniok kellett bukást okozó törésekre, éppen ezért olyan technikai érzékkel kellett vezetniük kocsijukat, mely művészetet megtanulni nem igen lehetett. A modern versenyző kocsija összehasonlíthatatlanul megbízhatóbb, engedelmesebb jószág, mely részben felmenti vezetőjét a szerelői munkakör alól. Helyette újabb feladatokat sóz a vezető nyakába: a villámgyors cselekvés és reagáló képesség a modem versenyző legfontosabb erénye.  VERSENY 30-AS ÉVEK A mai versenyzők az idegekkel harcolnak, mert egyedül az idegek fékezhetik meg a sebességet.        

Európa versenyképessége és fenntarthatósága az autószektorban a következő évtizedben attól függ, hogy képes-e gyorsan bővíteni a stratégiai gyártókapacitásokat, felgyorsítani az ipari szén-dioxid-mentesítést és csökkenteni a kulcsfontosságú értékláncok közötti kritikus függőségeket. Az e területre vonatkozó politika célja Európa ipari bázisának megerősítése és az innovatív technológiák terjedelmének fokozása. Erről szól egy új (korábban már többször elhalasztott) törvény, az Industrial Accelerator Act, amely meg akarja védeni a "Made in Europe"-ot. A rendelet, amely többek között az olyan ipari ágazatokra vonatkozik, mint az alumínium és az acél, döntő hatással lesz az autóiparra is. 2029 januárjától az autóiparban pontos előírásoknak kell megfelelni: növelni kell a helyi (ki)termelést, az EU-ban kell gyártani az itt felhasznált acél legalább 20%-át és az alumínium legalább 25%-át. Ezenkívül, a Buy European jegyében: az akkumulátorral működő autókat teljes egészében Európában kell összeszerelni, legalább három, az EU-ban gyártott akkumulátor-alkatrészt kell tartalmazniuk, az akkumulátorral nem összefüggő alkatrészek legalább 70%-át a 27 tagállamban kell gyártani. Egy lépés előre, hogy megőrizzük piacunkat és megpróbáljuk növekedni. A törvény részletes bemutatása március 11-én várható. Forrás: auto.it