Az ENSZ égisze alatt működő UNECE legutóbbi genfi ülésén mérföldkőnek szánt döntés született: az automatizált és összekapcsolt járművekkel foglalkozó GRVA munkacsoport jóváhagyta a Driver Control Assistance Systems (DCAS – vezetőtámogató rendszerek) új szabályait. A döntés megnyitja az utat az úgynevezett „Level 2++” technológiák előtt, amelyek a korábbiaknál jóval aktívabban avatkozhatnak be a vezetésbe. ETSC (European Transport Safety Council – Európai Közlekedésbiztonsági Tanács): Független európai szakmai szervezet, amely adatvezérelt elemzésekkel, ajánlásokkal és szakpolitikai javaslatokkal dolgozik a közúti halálozások és súlyos sérülések csökkentéséért. Az ETSC rendszeresen figyelmeztet azokra a szabályozási „szürkezónákra”, ahol a technológiai fejlődés gyorsabb, mint az intézményi felügyelet. ENSZ (Egyesült Nemzetek Szervezete): Globális nemzetközi szervezet, amelynek keretében számos közlekedési és járműbiztonsági szabvány is születik. Ezek az ENSZ-alapú szabályok később gyakran beépülnek az európai uniós jogrendbe és a járműtípus-jóváhagyási rendszerbe. UNECE (United Nations Economic Commission for Europe – ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága): Az ENSZ európai gazdasági szervezete, amelynek egyik kulcsszerepe a járműszabályozás. Az UNECE fórumain – például a járműautomatizálással foglalkozó munkacsoportokban – születnek meg azok a technikai előírások, amelyek később meghatározzák, milyen funkciókkal kerülhetnek autók az európai utakra. A friss előírások egyik legfontosabb eleme, hogy a jármű immár vezetői megerősítés nélkül is kezdeményezhet manővereket (system-initiated manoeuvres – rendszer által indított manőverek), például előzést vagy sávváltást. Autópályán ez akár hands-off üzemmódban is történhet (a vezető leveheti a kezét a kormányról), míg más úttípusokon – beleértve a városi környezetet is – hands-on feltétellel válik lehetővé. A szabályozás szerint a vezetőnek ilyenkor is „vizuálisan elkötelezettnek” kell maradnia, vagyis a rendszer ellenőrzi, hogy a sofőr előre néz-e. Az ETSC szerint azonban itt kezdődik az igazi probléma. A szem iránya nem azonos a mentális jelenléttel: attól, hogy valaki az útra néz, még nem biztos, hogy képes egy váratlan helyzetet azonnal értelmezni és kezelni. Az ETSC arra figyelmeztet, hogy ez a megközelítés az úgynevezett automatizációs paradoxont erősíti (minél többet csinál a rendszer, annál kevésbé figyel az ember). A sofőr fokozatosan aktív vezetőből passzív felügyelővé válik, miközben egy esetleges rendszerhiba esetén tőle várják el az azonnali beavatkozást. Frank Mütze, az ETSC automatizálási szakértője szerint a most elfogadott szabályok „veszélyesen elmossák a határt a vezetéstámogatás és az automatizálás között”. Bár a jármű egyre több döntést hoz meg, jogilag a vezető marad 100 százalékban felelős minden következményért. Ez a kettősség – több automatika, változatlan felelősség – az ETSC szerint súlyos kockázatot hordoz. A szervezet különösen kritikus az ellenőrzési és felügyeleti háttérrel kapcsolatban. Európában jelenleg nincs olyan központi uniós intézmény, amely egységesen gyűjtené és kivizsgálná az asszisztált és automatizált rendszerekkel összefüggő baleseteket. Az ETSC ezt az állapotot úgy jellemzi: Európa vakon vezet. Összehasonlításként az Egyesült Államokban a gyártók kötelesek jelenteni az ilyen incidenseket az Amerikai Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (National Highway Traffic Safety Administration) felé, amely vizsgálatot indíthat, és akár visszahívást is elrendelhet. Amerikai Közúti Közlekedésbiztonsági Hatóság (National Highway Traffic Safety Administration): Az Egyesült Államok szövetségi közlekedésbiztonsági hatósága, amely kötelező baleseti adatszolgáltatást ír elő bizonyos vezetéstámogató és automatizált rendszerek esetében. Jogosultsága van vizsgálatok indítására és járművisszahívások elrendelésére – ilyen központi, egységes jogkörrel rendelkező intézmény jelenleg nincs az Európai Unióban. A kockázatot tovább növeli a kommunikáció. Az ETSC attól tart, hogy a gyártók és a marketinganyagok olyan kifejezéseket használnak, amelyek túlzott képességeket sugallnak, miközben a technológia valójában nem önvezető. A „Level 2++” elnevezés sem hivatalos besorolás, hanem egy félreérthető címke, amely a valósnál nagyobb biztonságérzetet kelthet a vezetőkben. Hol tart valójában az önvezetés? – A 0–5-ös szintek, lecsupaszítva Az önvezető autókról szóló viták egyik legnagyobb félreértése, hogy sokan technológiai kérdésként kezelik, miközben legalább ennyire emberi, jogi és biztonsági probléma is. Nem véletlen, hogy a Goldman Sachs becslése szerint 2030-ra a globális újautó-eladások legfeljebb 10 százaléka lehet Level 3 szintű – miközben a közbeszéd már rég „önvezető autókról” beszél. A káosz elkerülésére a SAE (Society of Automotive Engineers – Autóipari Mérnökök Társasága) egységes rendszert hozott létre: hat szintre bontotta a vezetés automatizálását Level 0-tól Level 5-ig. Ezt a felosztást az Egyesült Államok közlekedési hatóságai is hivatalosan átvették, és mára globális hivatkozási alap lett. A Level 0 a klasszikus vezetés: minden döntést és mozdulatot az ember végez. Lehetnek biztonsági segédek, például vészfékrendszer, de ezek nem számítanak automatizálásnak, mert nem irányítják a járművet. A Level 1 már tartalmaz egyetlen automatizált funkciót, például tempomatot vagy kormányrásegítést. Az adaptív tempomat ide sorolható: a jármű tartja a követési távolságot, de a vezető felel a kormányzásért és a környezet figyeléséért. A Level 2 az, ahol ma a legtöbb modern autó áll. Itt a jármű egyszerre képes kormányozni és gyorsítani-lassítani, de nem önvezető. A vezetőnek folyamatosan figyelnie kell, és bármikor át kell tudnia venni az irányítást. A Tesla Autopilot vagy a Cadillac Super Cruise tipikus Level 2 rendszerek. Jogilag és funkcionálisan is az ember a sofőr. A Level 3 az első valódi töréspont. Itt a jármű már értelmezi a környezetét, önálló döntéseket hoz, például előz, de csak meghatározott helyzetekben. A vezetőnek nem kell folyamatosan irányítania, viszont készen kell állnia az azonnali beavatkozásra, ha a rendszer kéri. Technológiailag óriási ugrás, emberi oldalról viszont veszélyes átmenet: a sofőr figyelme könnyen lankad. Az Audi A8 Traffic Jam Pilot rendszere Európában az első sorozatgyártott Level 3 megoldás volt, de az Egyesült Államokban jogi okokból visszaminősítették Level 2-re. A Level 4 már valódi önvezetésnek tekinthető – de csak korlátozott területen. Ezek a járművek emberi beavatkozás nélkül is biztonságosan működnek, és rendszerhiba esetén is képesek kezelni a helyzetet. A korlátot az úgynevezett geofencing jelenti (földrajzilag behatárolt működési terület): tipikusan városi környezet, alacsonyabb sebességgel. Ide tartoznak a robotaxik és autonóm shuttle-ök. A Waymo Arizonában, a NAVYA Franciaországban, vagy a Volvo–Baidu együttműködés Kínában mind Level 4-re épül. A Level 5 a végállomás: teljes automatizálás. Nincs kormány, nincs pedál, nincs sofőr. A jármű bárhol, bármilyen körülmények között képes közlekedni, ahogy egy tapasztalt emberi vezető tenné. Ez a szint ma még kísérleti fázisban van, sorozatgyártásban sehol nem érhető el. Szemléletes ábra mutatja be az önvezetés lépcsőfokait (kép: synopsys.com) Magyarországon a közlekedés valósága különösen érzékeny az ilyen szürkezónákra. Az utakon egyszerre vannak jelen idősebb, minimális vezetéstámogatással rendelkező (vagy azt teljesen nélkülöző) járművek és a legújabb, fejlett asszisztált rendszerekkel felszerelt autók. Ha a „Level 2++” technológia úgy jelenik meg, hogy a vezetők túlzottan megbíznak benne, annak következményei főként városi környezetben csapódhatnak le, ahol gyalogosok, kerékpárosok és motorosok is érintettek. Mivel az ENSZ alatt elfogadott előírások az EU típusjóváhagyási rendszerén keresztül a hazai piacra érkező autókra is vonatkoznak, a genfi döntés rövid időn belül magyar rendszámos autókban válik mindennapi valósággá. Az ETSC mostani figyelmeztetése szorosan illeszkedik azokhoz a trendekhez, amelyekkel az Autószektor az elmúlt hetekben többször foglalkozott. A megakamionokkal kapcsolatos vita ugyanúgy a felügyelet és az adatalapú döntéshozatal hiányáról szólt, mint a „Technológia van, felelős nincs” dilemmája. Miközben Európa egyes városai 30 km/óra-s zónákkal és forgalomcsillapítással próbálják csökkenteni a balesetek súlyosságát, a félreérthető vezetéstámogató rendszerek épp az emberi figyelmet tompíthatják ott, ahol a legnagyobb szükség lenne rá. Forrás: European Transport Safety Council (ETSC), UNECE GRVA döntések, 2026. január., Synopsys.com 2025 Nyitókép: ETSC