Fotó: police.hu A szakportál közleményében az autósok többsége által nem ismert újdonságok közül kiemelte, hogy jövőre öt vármegyére féláron vagy még olcsóbban vehető meg az éves matrica, miközben három újabb útszakasz lesz fizetős Pest, Baranya és Bács-Kiskun vármegyében, ezek az M6-os Bátaszék és az országhatár (Ivándárda) közötti szakasza, valamint az M44-es Kecskemét észak-Lajosmizse csomóponttól a szentkirályi, illetve Tiszaug-Tiszakürt csomópontig. Bár az útfelújításokkal járó nehézségek a válaszadók felét időszakosan, harmadát pedig napi szinten érintik, közel kétharmaduk nem hallott még arról, hogy jövőre az M1-es nemrég kezdődött és évekig tartó felújítása, illetve kiszélesítése miatt az érintett négy vármegyére (Pest, Fejér, Komárom-Esztergom, Győr-Moson-Sopron) mindössze 15 ezer forint lesz a matrica. Az M30-as autópálya Miskolc észak és Szikszó közötti szakaszán jelenleg is zajló helyreállítási munkálatok miatt pedig a Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyei matrica csak 2500 forintba kerül. A szakportál szerint a válaszadók negyede vásárol éves országos autópályamatricát, a többségük vármegyei matricát vesz. A kérdőívet kitöltő autósok mintegy 40 százalékának kifejezett nehézséget okoz egyszerre kifizetni az éves országos matrica 62 ezer forintos árát, pedig 50 százalékuk ezt venné meg, ha lehetőség lenne részletfizetésre. Közel 80 százalék választaná inkább az éves matricát, ha például parkolási és autós kedvezményeket, kuponokat, gépjármű asszisztenciát is kapnának mellé - írják. A portál kutatása kitért az autópályamatricák online vásárlásához kapcsolódó kényelmi díj eltörlésére. Mint írták: a benzinkutas értékesítések aránya évről évre szorul vissza, és úgy vélik, hogy ezt a tendenciát a kényelmi díj megszűnése felgyorsítja: a válaszadók 54 százaléka mondta azt, hogy ezután online veszi majd meg azt, miközben a korábban is így vásárlók aránya 42 százalék volt. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!

Nem a szegényes kollekció miatt hasalt exportpiacain a vietnami VinFast, mely jelenleg is tíz szériamodellt kínál. Portfóliójában szerepel mini és elnöki modell, de hiába, külföldön nem kelendő sem a Fadil, sem a Lux és az A2.0, SA2.0, meg a President sem, vagy akár az elektromos VFe34-es vagy benzines VF9-es. Kidobott pénz volt az Italdesign és a Pinninfarina tervezésű koncepciómodellekbe való befektetés és a gyártókapacitás bővítése is. Pedig már az amerikai piac meghódítása is szerepelt a márka álmaiban, ám a rövid távú célok sem valósultak meg: a több száz tervezett kereskedésből már tavaly megnyitott harminc, de idén már csak 22 vegetál. Nem csak vevők nem tolonganak, hanem autó sincs, mert késik az USA-ba tervezett gyár. Tavaly 3 ezer VinFast autó kelt el az USA-ban, idén már ennek fele sem: a lesújtó eredményt az amerikai vámok bevezetésével, a villanyautó támogatások és adókedvezmények eltörlésével magyarázza a cég. A VF 8-as modell kritikus sajtófogadtatása mellett az sem segítette márkát, hogy a Times beszámolója szerint a VinFast vietnami gyárában embertelen körülmények között dolgoznak a munkások és a részvények árfolyamát valótlan gyártási darabszámokkal manipulálták. Így fordulhatott elő a 2023-as augusztusi tőzsdei bevezetésekor közel hétszeresére emelkedett a VinFast részvények értéke, ami a korábbi hétszáz dollárról esett és jelenleg a 4-14 dolláros tartományban mozog a Nasdaq listáján. A Nikkei Asia adatai szerint a vietnami vállalat 2024-re megduplázta értékesítését (80 ezer autó), aztán az idei 100 ezer villanyautós célt lefelé módosította. Szóval a német gén, olasz dizájn, szépségkirálynő és futballsztár sem volt elég az első vietnami autó piaci sikeréhez, pedig ígéretesen indult, hála a hazai piac felvevőképességének: a közel százmillió lakosú Vietnamban ezer emberre mindössze 25 személyautó jut. A 2018-ban alapított VinFast autó-, és motorkerékpár márka új profil a Pham Nhat Vuong által 1993-ban, Ukrajnában alapított és a Ho Si Minh-városi tőzsdén is jegyzett VinGroup. A közel félszáz céget, több áruházak, szállodát és egyetemet működtető, hanoi központú VinGroup a Mivina élelmiszermárka sikerének köszönheti felfutását, nyereséget továbbra főleg ingatlanokba fekteti, miközben beszállt a járműgyártásba is. Először a Vietnamból kivonuló General Motors üres telephelyén Chevroleteket szereltek össze, majd zöldmezős beruházás keretében épült egy új komplexum is, melyben exportra is kerülő villanyautók készülnek. A vietnami autógyárnak a német EDAG segít a termékfejlesztésben és a gyártástechnológia kidolgozásában, a telephely és az üzemek gépesítéséről a thaiföldi AAPICO céggel állapodtak meg. Első modellpárjuk az 5-ös és X5-ös BMW alapjaira épülő Lux A2.0 szedán és Lux AS2.0 SUV. Mindkettő motorját az osztrák AVL fejlesztette tovább: a kétliteres, négyhengeres, N20 kódjelzésű benzines turbómotor 177, illetve 230 lóerős teljesítményű, mindkettőhöz nyolcfokozatú ZF automata kapcsolódik. A párizsi premieren a vietnami szépségkirálynő és az egykori futballsztár, David Beckham adta arcát a rendezvényhez Az autóipar projektre eddig 5 milliárd dollárt költött a VinFast, melynek szlogenje: Vietnami-Stílusos-Biztonságos-Kreatív-Úttörő. Az észak-vietnami Hai Phong kikötő közelében 335 hektáron felépült komplexum ötvenezer négyzetméteres présüzemében, százezer négyzetméteres festődéjében és 200 ezer négyzetméteres szereldéjében 1200 robot segíti a napi nyolcszáz autós termelést. Az ötméteres luxuskocsi és SUV mellett gyártanak helyi piacra fejlesztett Opel Karl kisautót 1, illetve 1,4 literes szívó benzinmotorral, fokozatmentes automata sebességváltóval. Elektromos autók és robogók mellett tervezik villamos hajtású buszok, teherautók gyártását, az idei tervek egymillió motorkerékpárról és félmillió gépkocsi szólnak. Elsőként a helyi piacon jelent meg a VinFast Prsident, mely fekete-arany fényezést, aranyszínű felniket és feltűnő domborítást kapott a motorháztetejére, így már elfér benne a General Motorstól származó és a Chevrolet Silverado terepjáróból ismert V8 hengeres, 6,2 literes, 420 lóerős hajtómű, mellyel 6,8 másodperc alatt gyorsul százra a háromszázas végsebességű és 5,15 méteres kocsi. De az USA hajtáslánc sem dobogtatta meg az amerikaiak szívét, akiknek nem kell a vietnami autó. További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!  

Bár az elektromos autók terjedése hosszú ideje a szervizüzletág egyik legnagyobb fenyegetéseként szerepel a szakmai vitákban, a valóság egyelőre árnyaltabb képet mutat. Az ICDP december 9-i webinárja szerint Európa nagy részén az akkumulátoros elektromos járművek (BEV-ek) hatása az aftersales jövedelmezőségére ma még mérsékelt – ugyanakkor a norvég piac már most előrevetíti, mi várhat a kontinens többi országára néhány éven belül. A BEV az angol Battery Electric Vehicle rövidítése, magyarul akkumulátoros elektromos járművet jelent. Ezek a járművek kizárólag elektromos hajtással működnek, az energiát egy nagyfeszültségű akkumulátorban tárolják, és külső áramforrásról – például nyilvános vagy otthoni töltőpontokról – tölthetők. A BEV-ekben nincs belső égésű motor, üzemanyag-tartály vagy kipufogórendszer, ami egyszerre csökkenti a helyi károsanyag-kibocsátást és alapvetően megváltoztatja a karbantartási és javítási igényeket a hagyományos benzin- és dízeljárművekhez képest. Az ICDP friss elemzése rámutat: a BEV-ek elterjedése lassabb ütemű, mint ahogyan azt a korábbi előrejelzések feltételezték. A legtöbb nyugat-európai piacon az elektromos autók aránya az újautó-értékesítésben 2025 végén sem éri el a 20 százalékot, miközben a korábbi forgatókönyvek 25–30 százalékos részesedéssel számoltak. Ennek következményeként az autópark egészét tekintve a BEV-ek továbbra is elsősorban a legfiatalabb járműkorosztályokra koncentrálódnak, így a szervizekben megjelenő forgalmuk is korlátozott marad. A hajtáslánc egyszerűbb felépítése miatt az elektromos autók karbantartási és javítási igénye szerkezetében alapvetően eltér a belső égésű motoros járművekétől. Kevesebb a klasszikus mechanikus alkatrész, ritkábbak a kötelező szervizlátogatások, és számos hagyományos javítási munka – például a vezérléshez vagy a kipufogórendszerhez kapcsolódó beavatkozások – teljesen eltűnik. Az ICDP becslései szerint egy BEV esetében az egy járműre jutó karbantartási és javítási kiadás szegmenstől függően 2–40 százalékkal is alacsonyabb lehet. Ugyanakkor az elemzés egyértelművé teszi: a „nulla aftersales” elektromos autó továbbra is mítosz. A meghibásodások több mint 60 százaléka azonos a hagyományos autók problémáival, tipikusan ilyen a 12 voltos segédakkumulátor meghibásodása. Amikor pedig javításra kerül sor, annak költsége gyakran magasabb, részben a technológiai komplexitás, részben pedig amiatt, hogy a BEV-ek javítása jelenleg jellemzően a márkakereskedői hálózatokon belül történik. Az egyik legstabilabb bevételi területet továbbra is a gumiabroncsok jelentik. Az elektromos autók nagyobb tömege és azonnali nyomatéka miatt a gumik kopása jellemzően 20–25 százalékkal gyorsabb, ráadásul a speciális, alacsony gördülési ellenállású abroncsok ára is magasabb. Ez azonban nem feltétlenül a márkaszervizeknek kedvez, mivel a tapasztalatok szerint a gumiabroncsok cseréjénél az ügyfélhűség alacsony, és sokan a független szolgáltatókat választják. Ahogy az elektromos autók állománya öregszik, új javítási típusok is megjelennek. A norvég tapasztalatok alapján egyre gyakoribbak a futóművel, a fékek korróziójával, illetve az akkumulátorburkolatok tömítési problémáival kapcsolatos beavatkozások. Ezek azonban egyelőre nem képesek teljes mértékben ellensúlyozni a kieső karbantartási volumeneket. A márkaszervizek számára fontos – de időben korlátozott – előnyt jelent a BEV-tulajdonosok kezdeti lojalitása. A technológiai bizonytalanság és a hosszú, gyakran nyolcéves hajtáslánc- és akkumulátorgaranciák miatt az elektromos autók tulajdonosai az első években jellemzően a gyári hálózatot részesítik előnyben. Az ICDP felmérése szerint a BEV-tulajdonosok közel 90 százaléka ebben a szakaszban tudatosan márkaszervizt választ. A webinár egy izgalmas témája volt: a BEV tulajdonosok mindössze 62%-a választana biztosan elekreomos autót legközelebb is (forrás: ICDP, TCG Conseil) Norvégia azonban figyelmeztető példa. Ott, ahol az elektromos autók már tömegtermékké váltak, a kezdeti lojalitás fokozatosan eltűnik. A vásárlók egyre inkább ár- és kényelemérzékenyen döntenek, és a garanciális időszak lejártát követően egyre nagyobb arányban fordulnak a független szervizek felé. Ez a folyamat előrevetíti, hogy a BEV-ek hosszú távon nem jelentenek automatikus védelmet a márkakereskedők aftersales üzletágának. Az ICDP szimulációi szerint 2025-ben egy átlagos nyugat-európai márkakereskedés esetében az elektromos autók jelenlegi aránya még csak marginális hatással van az aftersales bevételekre és a profitabilitásra. A rendszer egyelőre képes elnyelni a változást. A norvég piac tapasztalatai azonban azt mutatják, hogy ez az állapot nem marad tartós: ahogy az elektromos autók dominánssá válnak az autóparkban, a szervizüzletág strukturális átalakulása elkerülhetetlenné válik. A kereskedők egy része már most alkalmazkodik: erősíti a használt autókhoz kapcsolódó szervizszolgáltatásokat, a karosszériajavítást, a gumiüzletágat, valamint új karbantartási csomagokat dolgoz ki elektromos modellekre. Az ICDP következő kutatási fázisa valós műhelyadatok alapján kívánja pontosítani, hogy mikor és milyen mértékben válik az elektromos átállás valóban fájdalmassá az európai aftersales piacon. Egy dolog azonban már most világos: az elektromos autók nem szüntetik meg a szervizek szerepét – de alapjaiban formálják át azt. Az Autószektoron korábban több ICDP-elemzés is előrevetítette azt a strukturális átalakulást, amelynek egyik legfontosabb következménye most az elektromos autók aftersales-hatásában válik kézzelfoghatóvá. Az ICDP szerint az európai autókereskedelem már belépett abba a korszakba, ahol „aki nem vált, eltűnik a piacról”, mivel a hagyományos üzleti modellek egyre kevésbé képesek alkalmazkodni az elektrifikáció és a digitalizáció által okozott bevételi nyomáshoz. Ugyanezt a folyamatot erősítette meg az a megállapítás is, miszerint Európában strukturálisan túl sok autókereskedő működik, miközben a piac mérete és jövedelmezősége nem indokolja a jelenlegi hálózati sűrűséget – ez különösen érzékenyen érinti az aftersales üzletágat, ahol az elektromos hajtáslánc eleve kevesebb klasszikus bevételi pontot kínál. Az ICDP omni-channel elemzése pedig arra mutatott rá, hogy a jövőben az ügyfélkapcsolatok, a szolgáltatáscsomagok és a digitális jelenlét minősége válik döntővé, mivel önmagában a márkahűség – ahogyan azt az elektromos autók esetében Norvégia példája is mutatja – nem jelent tartós védelmet az aftersales bevételek eróziójával szemben.   Forrás: ICDP – Impact of EVs on aftersales profitability webinar, 2025. december 9. - Az elemzés az ICDP 2025. december 9-én tartott online szakmai webinárján bemutatott prezentációk, szimulációk és kereskedői interjúk alapján készült. Nyitókép: ICDP  

Dabis Krisztina elmondta, hogy a baleset egy őz miatt történt, az állat kiugrott az egyik autó elé. A balesetben egy ember könnyebben, egy pedig súlyosan sérült. A főút 63-as és 64-es kilométere közötti szakaszát a helyszínelés idejére teljes szélességében lezárták, terelni nem lehet, emiatt már torlódás alakult ki - tette hozzá. A mentési munkálatokra a kiskunhalasi hivatásos tűzoltók érkeztek ki - közölte honlapján a BM - Országos Katasztrófavédelmi Főigazgatóság. MTI További autós tartalmakért kövess minket Facebookon is!