Van nála jobb? - Volkswagen Passat Variant teszt
2020.07.15.
A Volkswagen Tiguan sokkal kelendőbb már, mint a Passat Variant, mégis az épeszű ember az utóbbit választaná. Én biztos. Épeszű lennék? Vagy pont nem? Mindegy, ebben a tesztben most nem a szabadidő-autók létjogosultsága, de a kombié sem a tét, hanem az, hogy milyen családi és milyen céges autó a Passat Variant. Ha röviden kellene válaszolnom: a legjobb. Ha bővebben, akkor olvassák tovább. A Magyarország Autója 2020 díj harmadik helyét szerezte meg a Passat a családi autók kategóriájában, de csak azért, mert nem tudta tartani a versenyt árértékarányban és fogyasztásban a Camryval, dinamizmusban pedig a 3-as BMW-vel. A trióból amúgy én egyértelműen a Variantot vinném, de rajtam kívül még van négy zsűritag és ez így van rendjén.
Hogy néz ki?
Ráncfelvarrásról nem beszélhetünk a legújabb generációs (8.1-es) Passat esetében, sokkal inkább egy uborkás arcpakolás eredményét látjuk: a pofája frissebb, de ugyanaz. Mint Uma Thurman sminkben. Anélkül gáz, azzal pedig istennő. Olyan, akár a hamis botox: elsőre durvának tűnik, de két nap múlva eltűnnek a simítások és minden marad a régiben. Ez a külső mázra vonatkozik - bár az R Line sportcsomag azért elég markáns -, belül egészen más a helyzet, ott jobban látszik a szépészeti beavatkozás. Frissek az anyagok, új a kormánykerék, a beltéri formák kedvesebbek a szemnek, a műanyagok tapintása pedig a kéznek, az utastérben egyértelmű a javulás a korábbi változathoz képest. A középső szellőzők közti korábban jól megszokott analóg órát sötétben háttérvilágítású Passat felirat váltotta le, a márkaidentitás határozottabb képviselete a hátsó ajtón is kiemelt szerepet kapott Passat feliratban is tetten érhető.
A digitális műszercsoport sokat fejlődött, erősen prémium hatású a 11,7 centis képátlójú szerkezet. Nem beszélve a 9,2 centi képátlójú központi érintőképernyős egység technológiai fejlettségéről. Elég csak azt mondani: Helló Volkswagen, Szigetszentmártonba akarok menni! Oda navigál, ha megérti... Van gesztusvezérlés is, legyezéssel lehet például lapozni a menüben. Megújultak és jól működnek a védelmi asszisztensei, 50 kilométer/óra sebesség fölött is biztonsággal lefékez egy akadály előtt. Sőt, a széria adaptív tempomat navigációs adatokat felhasználva önállóan képes lefékezni az autót az éles kanyarok, valamint a körforgalmak előtt, a felismert sebességhatárokhoz pedig önállóan tudja igazítani a sebességet. A sávtartó kormányozni is képes. Ki nem próbáltam, de állítólag, ha a sofőr 10 másodpercig nem fogja meg a kormányt és nem reagál a figyelmeztető jelzések sorozatára, az autó önállóan fékez, vészvillogót kapcsol és segítséget hív. Remélhetően mentőt és nem a tisztifőorvost.
Tesztautónkat intelligens világítással szerelték, minden lámpája LED-es, a fényszórók IQ.Light, azaz LED-mátrixos technológiával világítanak. Hossza 4773 milliméter, szélessége 1832 milliméter, magassága 1516 milliméter, tengelytávja pedig 2786 milliméter.
Vélt vagy valós hibái ellenére (én nem találtam egyet sem) a Passatnak van egy vitathatatlan előnye az összes többi autóval szemben: csomagtartója alapból 650 liter (pótkerék nélkül). Az ülésdöntés egyszerű (40/20/40 arányban), a dupla fedél révén szinte sík a padló, a csomagtartó maximális térfogata 20 liter híján 1,8 köbméter. 1200 Év Magyar Autója magazin? Nem probléma. Gyümölcsfák, létrák, trágya és 200 liter virágföld? Nem probléma. Négy heti, azaz négy kosárnyi bevásárlás plusz négy személy? Nem probléma? Peugeot Chenonceaux bicikli plusz kétheti bevásárlás két személlyel? Nem probléma. És még valami: ebben az autóban hátul kényelmesen elfér három személy. Tudom, hogy főleg cégek veszik, de ennél ideálisabb családi autót nehéz elképzelni. Persze, megkérik rendesen az árát. Tegyük azonban fel, hogy vannak gazdag családok, elég csak szétnézni egy bútor-, vagy barkácsáruház parkolójában. Ott ez a 17,5 milliós Passat igencsak szerénynek tűnik... (alapára 150 lovas 1,5 literes benzinmotorral 10 millió forint).
A hátsó utasok a temérdek hely mellett kapnak szellőzőt, klímavezérlőt, USB C aljzatot, 12 voltos és 230 voltos csatlakozót. Ha már sima USB nincs a kocsiban, USB C van három. Csak a töltéshez kell a csatlakoztatás, az iPhone kivetítéséhez nem, elég csak Bluetooth-kötést varázsolni, aztán csak váltogatni a kormányon a Spotify-on a GEO-dalokat, vagy követni a Waze utasításait a nagy középső képernyőn.
Hogy megy?
Elindulási nehézsége a hétfokozatú DSG révén érezhető, az Euro 6d-temp kibocsátási normának való megfelelés ezzel a gyengeséggel társul. Különösen a városi forgalomban kellemetlen, ráadásul a stop-start rendszer miatti késedelem is jelentős. A teszt első harmadában meg voltam győződve arról, hogy a 150 lovas változatban ülők, aztán megnéztem a forgalmit. Ez 190 lovas? Még most sem hiszem. Pedig, de. Maximális nyomatéka 400 Nm, ami bőségesnek tűnik, ám a Passat fukarkodik vele, csak a legvégső esetben fedi fel igazi erejét. Végsebessége például tisztes: autópályán akár 232 kilométer/órával is repeszthetünk vele ott, ahol ez legális. Gyorsulására sem lehet panasz, ha egyszer rávesszük, hogy menjen: álló helyzetből 100 kilométer/órára 8,1 másodperc alatt ugrik.
A motor SCR-katalizátorral teljesíti az aktuálisan legszigorúbb környezetvédelmi normát, ezért nemcsak gázolajat eszik, hanem néha AdBlue adalékot is kér, hogy azzal tisztítsa meg a nitrogén-oxidoktól a levegőnket.
Milyen vezetni?
Futóműve komfortos (elöl MacPherson, hátul 4-4 lengőkaros felfüggesztés található adaptív lengéscsillapítással), pont olyan kényelmes, mint amilyent szeretnénk alattunk egy 1000-1200 kilométeres túra során. Ha elindulunk egy ilyenre, csak pisilni kell megállni, tankolni biztos nem, visszafogott karantén stílusban vezetve rendre 1200 kilométer feletti hatótávot és 6 liter/100 kilométer alatti fogyasztást mutatott a fedélzeti számítógép. A sors és a vírus úgy hozta, hogy a kocsi nálam töltötte a karantén első két hónapját, így elég sokat mentem vele. A több mint 1600 kilométeres teszten a fogyasztás végül 5,6 literen állt meg (100 kilométerenként).
Kormányzása spontán, országúton olyan könnyed és természetes, mintha oda született volna, kanyarokban sem érezni a határait. A fékpedálja érzékenyen reagál, 100 kilométer/órás tempóról is határozottan és megfelelő időben áll meg. A kocsi csendes, nincs se szél-, se menet-, se motorzaj sem.
Kép és szöveg: Biró Csongor
Sportváltozatokkal bővült az Audi e-tron modellcsalád
2020.07.15.
Kiderültek a részletek az Audi e-tron S-ről és az e-tron Sportback S-ről, amelyek az Audi szerint ez első, nagy sorozatban készülő autók három (hajtó) villanymotorral. Ezekből kettő a hátsó tengelyen, egy pedig elöl található. A hajtásrendszer összteljesítménye eléri az 503 lóerőt, de a csúcsnyomaték még lenyűgözőbb, összesen 973 Nm. Igaz, ezeket az értékeket csak 8 másodpercen keresztül lehet élvezni, utána visszavesz belőlük a vezérlő elektronika.
Ilyen elementáris erő mellett nem csoda, hogy a több mint 2,5 tonnás szabadidő-autók 4,5 másodperc alatt gyorsulnak fel 0-100 km/órára. A végsebességük csak az akkumulátor kímélése miatt 209 km/óra. Összehasonlításképp, a sima, 408 lóerős e-tron 55 gyorsulása 5,7 másodperc, végsebessége 200 km/óra.
A három villanymotor nem csak a teljesítményt, hanem a vezethetőséget is javítja, ugyanis hátul az oldalanként egy-egy villanymotorral meg lehetett valósítani a fejlett nyomatékvektor-szabályozást. Normál sebességnél egyébként csak a hátsó motorok hajtanak egy egyfokozatú „váltón” keresztül, az Audi szerint az e-tron S kontrollált driftelésre is alkalmas.
A 95 kWh-s lítium-ion akku változatlanul került át az e-tron 55-ból, a nagyobb motorerő miatt azonban kb. 70 kilométerrel csökkent a hatótáv, most 360 km. Az Audi áthangolta a légrugós futóművet a sportosabb menettulajdonságok érdekében, a progresszív kormányzás direktebb lett, az első fékeket pedig erősebb, hatdugattyús nyergűekre cserélték, amelyek aktív hűtést kaptak egy vezérelt légbeömlő képében.
A aerodinamikailag optimalizált sárvédő-szélesítések 5 centivel tették szélesebbé a karosszériát, de a légellenállási alaktényező maradt az igen kedvező 0,26. Egyedi lökhárítók teszik sportosabbá a megjelenést az e-tron 55-höz képest, a könnyűfém felnik alapból 21 colosak, de lehet kérni 22-eseket is.
Balesetben meghalt egy ember az M1-esen Győrnél - frissítve, fotók
2020.07.15.
A jelenleg rendelkezésre álló adatok szerint az autópálya 125. kilométerszelvényében Budapest felé közlekedett egy Peugeot Partner típusú gépkocsi vezetője, aki későn észlelte a jobb pályáról - útkarbantartási munkálatok miatt - átterelt forgalmat, ezért nekiütközött egy Budapest felől érkező Volkswagen Transporter típusú kisbusznak.
Az ütközés során a Peugeot Partnert vezető férfi olyan súlyos sérüléseket szenvedett, hogy a helyszínen életét vesztette. A Volkswagenben ketten utaztak, közülük a járművezető sérült meg, őt a mentők kórházba vitték. Az érintett pályaszakaszon 17 óra 20 perckor a szemle és a műszaki mentés véget ért, így mindkét sávban zavartalanul haladhat a forgalom.
Korábban írtuk:
A sztrádát Budapest felé a rendőrség a helyszínelés és a műszaki mentés idejére lezárta - közölte a police.hu oldalon a Győr-Moson-Sopron Megyei Rendőr-főkapitányság. A baleset a 125-ös kilométernél, eddig tisztázatlan körülmények között történt. Az egyik autó vezetője a helyszínen belehalt sérüléseibe.
A főváros felé a forgalmat a 129-es kilométernél a rendőrök a környező utakra terelik. Az Útinform tájékoztatása szerint a sztráda Hegyeshalom felé vezető oldalán csak a külső sáv járható.
Koronavírus - Budapest Airport: 94 százalékos az utasforgalom visszaesése
2020.07.15.
Tájékoztatása szerint a repülőtérnek júniusban 85 ezres forgalma volt, amely emelkedő tendencia a májusi 22 ezer utashoz képest. Jelenleg 16 légitársaság indít járatokat, és a tavalyi 153-ból idén 92 úticél érhető el a budapesti repülőtérről - fűzte hozzá. A július végére, augusztusra vonatkozó előrejelzések szerint az úticélok számának növekedése várható - tudatta a kommunikációs vezető.
Kitért arra is, hogy a mostani korlátozásoknak egyelőre még nem látják hatását. Jelenleg a sárga és vörös zónából is jönnek, mennek repülőgépek, és az utazók egészségügyi vizsgálatokon esnek át - mondta Valentinyi Katalin.
Hatvanhárom speciális járművet kapott a katasztrófavédelem
2020.07.15.
Az ünnepségen Kontrát Károly azt mondta, ez már a sokadik hasonló esemény; részben uniós, részben nemzeti forrásból fejlesztik az OKF járműparkját. A magyar emberek hálásak a katasztrófavédelem tevékenységéért - jelentette ki. Az átadott járművek megkönnyítik a hivatásos tűzoltók és az önkéntes mentőszervezetek munkáját, így hozzájárulnak az élet- és vagyonbiztonsághoz - hangoztatta Kontrát Károly.
Megjegyezte: 2010-ben azt ígérték, hogy helyreállítják a biztonságot. Az eszközbeszerzéseknek is köszönhetően Magyarország ma Európa egyik legbiztonságosabb országa - fűzte hozzá. Az államtitkár azt mondta, hogy remélhetőleg kevés katasztrófavédelmi beavatkozásra lesz majd szükség, de amikor mégis cselekedni kell, rendelkezésre fog állni a megfelelő felszerelés.
Bartók Péter, az OKF gazdasági főigazgató-helyettese közölte, hogy idén ünneplik a tűzoltóság százötvenedik születésnapját. Így a járműveket ajándéknak is lehet tekinteni - tette hozzá. Erdőtűz oltására szolgáló eszközökre összesen több mint 6,1 milliárd forintot költöttek az utóbbi időben, a mostani szakaszban 1,6 milliárdot. A már megvalósult beszerzésekkel jelentősen nőtt a beavatkozások hatékonysága, magasabb szintű védelmet nyújtanak mind az állampolgároknak, mind a környezetnek. A szerdai átadással azonban nem értek a fejlesztések végére - hangoztatta Bartók Péter.
Az esemény meghívójában azt írták, hogy a hatvanhárom új speciális járművet hivatásos tűzoltók és önkéntes szervezetek használják majd beavatkozásaik során. A katasztrófavédelem hatodik éve dolgozik azon, hogy korszerűsítse, egyúttal egységesebbé tegye járműparkját. Több európai uniós projekt is forrást biztosít ehhez, ezeknek köszönhetően megújulnak az árvíz- és lakosságvédelmi feladatok, a vezetésirányítási műveletek, az üzemanyagtöltési feladatok elvégzését, valamint az erdőtűz oltását szolgáló berendezések.
A források magas színvonalú technikai eszközrendszer kialakítását teszik lehetővé, amellyel az egységek költséghatékonyan és környezetkímélő módon képesek dolgozni az állampolgárok biztonságáért, akár klímaváltozás okozta hirtelen kialakuló veszélyhelyzet esetén is - fogalmaztak. A Környezeti és Energiahatékonysági Operatív Program (KEHOP) egyik projektje keretében huszonegy erdőtüzes gyorsbeavatkozású, három többcélú és két üzemanyagtöltő járművet szereztek be.
Egy másik KEHOP-os forrásból huszonkilenc logisztikai, árvíz- és lakosságvédelmi, valamint vezetésirányítási gépjárművet vásároltak. Mindezek mellett a katasztrófavédelem saját forrásból nyolc duplakabinos terepjáróval támogatja a tűzoltási, műszaki mentési, tűzvizsgálati és hatósági tevékenységet.
Magyar Nagydíj - Vettel: még semmi nem dőlt el
2020.07.15.
Vettel azt sem zárja ki, hogy egy év pihenőt tart. - A jövőm továbbra is nyitott kérdés. Még semmi nincs eldöntve - fogalmazott a hétvégi Magyar Nagydíjra készülő, 33 éves német pilóta a sport1.de portálnak azt követően, hogy felröppent a hír, miszerint tárgyalt a Racing Point istállóval, amely a 2021-es idényben az Aston Martin gyári csapataként indul a világbajnoki sorozatban.
- Minden lehetséges, még az is, hogy egy év pihenőt tartok - tette hozzá Vettel. A Ferrari nem hosszabbítja meg a versenyző év végén lejáró szerződését, és amióta ez kiderült, sok variáció napvilágot látott azzal kapcsolatban, hogy hol folytatja a pályafutását.
- Az egyetlen, ami biztos, hogy az idény végéig mindent el fogok követni azért, hogy a Ferrarival kijöjjünk a gödörből - hangsúlyozta a német pilóta, aki az idei első futamon a tizedik lett, a múlt heti folytatás során pedig ütközött csapattársával, Charles Leclerc-rel, és kiesett.
Távozik a Volánbusz elnök-vezérigazgatója
2020.07.15.
Közölték: Mager Andrea nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter 2018 augusztusában a Volán-társaságok reorganizációjára, újjászervezésére kérte fel a menedzsert. A távozó elnök-vezérigazgató irányításával 2019. október 1-jén megvalósult a Volán-társaságok integrációja, a hét regionális központból létrejött egy egységes, országos szolgáltatási lefedettséget biztosító 19 ezer munkavállalót foglalkoztató közszolgáltató vállalat.
A tavaly megkezdett járműfiatalítási programnak köszönhetően folyamatosan javul a helyközi és a 70 településen végzett helyi közösségi közlekedés színvonala, a mobil applikáción történő jegy- és bérletértékesítés bevezetésével pedig tovább bővült az utasok számára elérhető kényelmi szolgáltatások köre. A vállalatvezető kimagasló szakmai munkáját 2020 márciusában Lánczy Leo-díjjal ismerte el a tulajdonosi jogokat gyakorló miniszter - írták.
Dávid Ilona közgazdász, 2010-2012 között a GYSEV Zrt. elnök-vezérigazgatója, 2012-2018 között a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója volt. A nemzeti vagyon kezeléséért felelős tárca nélküli miniszter sajtó és kommunikációs főosztálya szerdán jelentette be, hogy július 15-től a MÁV Zrt. lett a Volánbusz Zrt. tulajdonosi joggyakorlója, az állami tulajdonú közlekedési szolgáltató társaságok összehangolt, egységes közlekedésszakmai működtetésének és közös stratégiai irányításának hosszú távú erősítése érdekében.
Az egységes irányítási struktúra megteremtésével megvalósul az a kormányzati szándék, hogy a jövőben az ország valamennyi településén javuljon a közösségi közlekedési közszolgáltatás, a vidéki lakosok mobilitásának biztosítása, a városi és agglomerációs forgalom pedig a környezetkímélő közösségi közlekedésre terelődjön át.
A közös stratégiai irányítás hosszú távon megteremti az egységes autóbuszos és vasúti menetrend kialakításához, a vasúti ráhordó hálózatok és a menetrendi csatlakozások fejlesztéséhez, valamint az egységes jegy- és tarifa rendszer, utastájékoztatás és arculat kialakításához szükséges feltételeket - hangsúlyozták.
Rövid távon nincs gond, de később bajban lehetnek a szervizek
2020.07.15.
A járvány leginkább azokat a szervizeket érintette, amelyek sokat foglalkoznak törött autók rendbehozásával. A járvány alatt a forgalom legalább 80%-kal csökkent, így nem volt elég felelőtlen – vagy csak szerencsétlen – sofőr az utakon. Ezért elmaradtak a balesetek, így nem volt mit javítani.
A szokásos karbantartások elhalasztódtak, így sok szerviz munka nélkül maradt. Persze többen vettek az utóbbi időben olcsó használt autót, amik jellemzően gyakran szorulnak javításra és karbantartásra, ezeket a járműveket pedig jellemzően a kisebb, független műhelyek szokták javítani. Ugyanakkor ez mindeössze rövid távú hatás és mindemellett érdemes megnézni, hogy az autóipart érintő gazdaságélénkítő csomagok pontosan mit is tartalmaztak: szinte kivétel nélkül az elektromos autók vásárlását ösztönzik. Mit jelent ez hosszú távon a szervizek számára?
A Tesla régóta állítja – és ezt tulajdonosok is gyakran megerősítik, hogy az autót nem igazán kell szervizbe vinni. Állításuk szerint a modelljeikben fellépő problémák 90%-át hálózati kapcsolaton keresztül diagnosztizálni tudják, sőt, sok esetben a “javítás” is megoldható egy egyszerű szoftverfrissítéssel. Egyelőre úgy tűnik, egyedül van a Tesla a “zéró karbantartás” elvével a gyártók között, de ez nem feltétlenül marad így.
Az ICDP kutatói szerint a jelenlegi szervizintervallumok addig maradnak fent az elektromos autók esetében, mígnem a tulajdonosok (vagy még inkább a flottakezelők) be nem látják, hogy az elektromos autók szervizigénye jóval alacsonyabb, mint hagyományos társaiké. Sőt, adott esetben nem is létezik ilyen igény a részükről.
Jelenleg a legtöbb gyártó esetében ugyanolyan gyakran kell az elektromos autókat szervizbe vinni, mint a hagyományos, belső égésű motorral szerelt modelleket. Ezek során értelemszerűen átnézik az autót és kicserélik a klímaszűrőt, de rengeteg tradicionális lépés elmarad. Nincs mit ellenőrizni és kicserélni a motoron, nem kell bele olaj, amit megfelelő időközönként cserélni kell.
Bár kétségtelenül sok területen lehet rosszat mondani a Tesla termékeiről, kétségtelen, hogy sok szempontból élen járnak az elektromos autók gyártásának területén. Most éppen az autó fizikai szervizelését próbálják megspórolni vásárlóiknak. Vagy már meg is tették?
Állításuk szerint a modelljeikben fellépő problémák 90%-át hálózati kapcsolaton keresztül diagnosztizálni tudják, sőt, sok esetben a “javítás” is megoldható egy egyszerű szoftverfrissítéssel. Egyelőre úgy tűnik, egyedül van a Tesla a “zéró karbantartás” elvével a gyártók között, de ez nem feltétlenül marad így.
Az ICDP kutatói szerint a jelenlegi szervizintervallumok addig maradnak fent az elektromos autók esetében, mígnem a tulajdonosok (vagy még inkább a flottakezelők) be nem látják, hogy az elektromos autók szervizigénye jóval alacsonyabb, mint hagyományos társaiké. Sőt, adott esetben nem is létezik ilyen igény a részükről.
Jelenleg a legtöbb gyártó esetében ugyanolyan gyakran kell az elektromos autókat szervizbe vinni, mint a hagyományos, belső égésű motorral szerelt modelleket. Ezek során értelemszerűen átnézik az autót és kicserélik a klímaszűrőt, de rengeteg tradicionális lépés elmarad. Nincs mit ellenőrizni és kicserélni a motoron, nem kell bele olaj, amit megfelelő időközönként cserélni kell.
Az elektromos autók szervizelése manapság inkább szól az ügyfélkapcsolat ápolásáról, mintsem valódi, tényleg szükséges karbantartásról. A mai elektromos autó vásárlók bíznak a gyártóban, a szakértelemben és a szerviz szükségességében. De mi lesz, ha rájönnek, hogy az ott elvégzett munka marginális? Minden bizonnyal elgondolkodnak majd, hogy tényleg megéri-e szervizbe vinni szeretett zöld autójukat.
A “sima”, magánszemélyes vásárlókat persze könnyebb meggyőzni, de más a helyzet a flottakezelőkkel. Ők más elven működnek, szemük elett a használat teljes költsége lebeg, így céljuk nem az, hogy mindent megadjanak az autóiknak, hanem hogy megadjanak mindent, amire szüksége van. De semmi többet.
A gyártók nagy szerencséje, hogy – különösen tőlünk nyugatra – egyre inkább terjednek a mindent, így a szervizelést is magukba foglaló lízinszerződések. Értelemszerűen, ha amúgy is fizetünk érte, kevésbé érdeklődünk a karbantartás szükségességén. Viszont mindez jó eséllyel változni fog, ahogy egyre több elektromos autó kerül forgalomba.
Persze az elektromos autók részaránya egyelőre marginális és hosszú évekbe telhet, mire jelentős szeletet jelentenek majd az autóállományból, de egy idő után lehet hatásuk a szervizek működésére.
A Peugeot 205 az elmúlt fél évszázad legjobb tesztautója - What Car?
2020.07.15.
Az 1973-ban alapított, havonta több mint 50 ezer példányban kiadott brit What Car? Európa egyik legrégebben fennálló és legolvasottabb autós havilapja. A kifejezetten praktikus vásárlási tanácsokra szakosodott magazin szerkesztői az évek során több ezer autót teszteltek.
Ezek többsége óhatatlanul beleszürkült a hatalmas tömegbe, voltak azonban emlékezetes modellek is. Olyanok, amelyekre évtizedek távlatából is nosztalgikus örömmel gondolnak vissza a rangidős újságírók és a hűséges olvasók – a lap pedig nem volt rest, és összegyűjtötte ezeket, hogy aztán megválassza minden idők legkiválóbb What Car? tesztautóját.
A különböző évtizedekből összesen tíz modellt válogattak be a döntőbe a szerkesztők, majd az olvasókra bízták, hogy válasszák ki közülük az abszolút győztest. A döntősök között többségben voltak azok a modellek, amelyek bemutatásakor elnyerték a What Car? Év autója díját, ez azonban nem volt feltétel, ahogy a presztízs sem: a mezőnynek a felét tették ki a prémium autók, a jelöltek között éppúgy szerepelt városi kisautó, mint családi gépkocsi vagy szabadidőjármű.
Csupán két követelmény volt: az egyik, hogy a típus ne legyen idősebb a lapnál, azaz 1973-as vagy későbbi modell legyen, a másik pedig, hogy kizárólag széles körben elérhető, nagy darabszámban gyártott típusok kerülhettek be a Top 10-be.
A szerkesztők felkészültek a szoros versenyre, hiszen kiváló modellek mentek át a kezdeti rostán, az olvasók azonban máshogy gondolták. Csaknem minden második szavazatot (47%) a Peugeot 205-ösre adtak le, így végül a francia kisautó lenyűgöző fölénnyel nyert a versenyen. A dobogó alacsonyabb fokain két nem kevésbé ismert típus: a BMW 5 (E39) és a Volkswagen Golf V állt.
- Mindenki számára kínált megoldást a 205-ös modellcsalád – írta az egyik olvasó, „ma is modernnek tűnik” – vélte egy másik. És persze ne feledjük, hogy „mindegyik modellváltozat zseniális vezetési élményt kínált.” Ismerős a lelkesedés, hiszen a magazin szerkesztői maguk sem voltak visszafogottabbak, amikor 1984-ben a Peugeot frissen bemutatott újdonságának ítélték oda az Év Autója díjat.
A Peugeot 205 a márkára hagyományosan jellemző értékeknek – a komfortnak, a civilizált viselkedésnek és a kifinomultságnak – köszönhette a What Car? Év Autója díjat. Ugyanakkor a 205-ös minden, csak nem hagyományos: a felsőbb szegmensekben megszokott igényességet, harmóniát és eleganciát ülteti át a városi kisautók zsúfolt mezőnyébe. A 205-ös megjelenésével a kisautó műfaja végérvényesen nagykorúvá vált.
A Pininfarina által tervezett 205-öst azonban nem kezdeti ragyogása tette emlékezetessé, hanem az, hogy pályafutásának másfél évtizede során, 5,3 millió eladott darab után is meg tudta őrizni lendületét, újszerűségét, valamint élvezetes vezethetőségét.
A sportmodellektől a takarékos dízelekig, a kabriótól a Multi furgonon át a végül meg nem valósult Verve kombi-tanulmányig rendkívül sokoldalú társ volt a mindennapokban, a Peugeot 205 T16 révén pedig még a motorsport-szuperhős szerepkörében is helyt állt, méghozzá nem is akárhogyan: 1985-ben és 1986-ban egyéni és konstruktőri világbajnoki címet szerzett a WRC rali világbajnokságban, majd 1987-ben és 1988-ban megismételte ezt a bravúrt a világ legkíméletlenebb terepraliján, a Párizs-Dakaron.
A What Car fennállásának négy legkedveltebb tesztautója az olvasók szerint: Peugeot 205 - 1983-1998, BMW 5 (E39) - 1995-2004, Volkswagen Golf V. - 2003-2009, Audi A3 - 2012-2020.
Oldalak
Az oldal fő támogatója
