Vége a furcsa alakú NASA-buszok korszakának. Mostantól a Tesla Model X lesz az a „hivatalos” autó, amely május 27-én eljuttatja az amerikai űrhajósokat a Kennedy Űrközpontban a Crew Dragon űrhajó kilövőállásához. A kijelölt járműveket már felkészítették a misszió kiszolgálásához. Történelmi eseményről van szó: kilenc év után ez lesz az első önálló amerikai misszió, amelynek keretében amerikai területről amerikai űrhajósokat küldenek az űrbe. A küldetés során Bob Behnken és Doug Hurley először használja majd élesben a SpaceX program űrhajóját.   (Fotó: A NASA híres Astrovanja, amely 2011. júliusáig szállította az amerikai űrhajósokat a kilövőállásig)  A tervek szerint az űrutazás során a Crew Dragon csatlakozik majd a Nemzetközi Űrállomáshoz, majd 110 nap után a legénységet visszahozza a Földre, amerikai területre. Az asztronauták számára a Tesla Model X kiválasztása evidens volt, figyelembe véve Elon Musk szerepét a NASA-projektben. Musk alapította a SpaceX-et és ő a Tesla vezérigazgatója.

A koronavírus megfékezését célzó, közösségi érintkezést korlátozó intézkedések miatt a társadalmi tevékenységek túlnyomó részét virtuális csatornákra kellett átterelnünk. A kényszerből erényt kovácsolva a veterán versenyautókra szakosodott Silverstone Auctions megszervezte első távlicitjét, ahol számos egzotikus sport- és luxusautó mellett egy igazi különlegesség: a maga nemében egyedülálló Peugeot 205 T16 E1 B-csoportos rali versenyautó jelenti a legnagyobb vonzerőt. Ez a bizonyos autó 1984-ben készült a Peugeot Sport UK boszorkánykonyhájában, és bár soha nem versenyzett hivatalos gyári színekben, története nem kevésbé színes és izgalmas.  Az S007-es szériaszámú autót egy tehetős amerikai vállalkozó, Jon Woodner rendelte meg attól a Des O’Delltől, akinek első, 1981-es rali világbajnoki címét köszönhette a Peugeot Talbot Sport, és akire Jean Todt csapatvezető a 205 T16 fejlesztését is bízta. Woodner tehetséges raliversenyzőnek számított, és abban bízott, hogy a B-csoportos versenyautó volánja mögött nagyobb sikereket érhet el az amerikai motorsport egyesület, az SCCA által szervezett bajnokságokon. Az S0007 alvázszámú Peugeot 1984 decemberében esett át a tűzkeresztségen, de utána kényszerszünet következett: tulajdonosa 1985-ben nem tudott időt szakítani arra, hogy érdemben részt vegyen a bajnokságban. Annál mozgalmasabb volt a ’86-os évad: Woodner hét ralira is benevezett, és öt alkalommal dobogón zárta a hétvégét. A szezon legizgalmasabb pontja a decemberi Olympus-rali volt, amely abban az évben a WRC naptárában is szerepelt, így az S7-es gyári támogatásban részesült, megkapva a legújabb fejlesztésű alkatrészeket. 1987-ben további három dobogós helyezést hozott a Peugeot, 1988 tavaszán pedig kategóriagyőzelmet ért el. Legszebb eredménye egyben az utolsó is volt: Jon Woodner néhány héttel később repülőgép-balesetben életét vesztette. A T16-os életében nyugalmas évek következtek. Gondos gazdájának özvegye kiváló állapotban őrizte meg, elhárítva a potenciális vásárlók közeledéseit. 2000-ben végül mégis gazdát cserélt az autó: Új-Zélandba szállították, ahol a helyi ralisport egyik legnagyobb alakja, Ron McMillan teljesen szétszedte, majd gondosan újraépítette az S7-est – nem veterán kiállítási tárgynak, hanem eredeti rendeltetésének megfelelően ütőképes versenyautónak szánta. Fődarabjait a kor színvonalára hozták: kicserélték a motorvezérlést, a turbófeltöltőt, a befecskendezést, a kábelkorbácsokat, az üléseket és a biztonsági berendezéseket, valamint átszerelték a felfüggesztést. Az ezt követő években sikeresen szerepelt a Brit Nemzetközösség államaiban szervezett ralikon és túraversenyeken, majd 2005-ben egy korábbi Peugeot gyári versenyző, a brit Kevin Furber tulajdonába került. A versenyautó az azóta eltelt tizenöt év során ugyanabban a hozzáértő gondoskodásban részesült, mint egész pályafutása során: összes gazdája tisztában volt egy B-csoportos versenyautó fenntartásának költségeivel, és azokat nem is sajnálták. Rendszeres résztvevője az óvilág legpatinásabb motorsport-rendezvényeinek, és bár több mint harminc éves, a mai napig megőrizte azt a tiszteletet követelő agresszivitást, ami olyan lenyűgözővé, utánozhatatlanná (és életveszélyessé) tette a rali egykori királykategóriájának képviselőit. Az S0007-es alvázszámú versenyautó hiánytalan dokumentációval, az autót ábrázoló korabeli újságcikkekkel és filmekkel, valamint rengeteg cserealkatrésszel (beleértve azt az ezredfordulón beépített váltót, amelynek a helyére most visszaszerelték az eredeti specifikáció szerinti, hatfokozatú H-sémás sebességváltót) kerül a kalapács alá. A motorsport-történeti ritkaság a várakozások szerint 260-290 ezer angol fontért, azaz nagyságrendileg 105-115 millió forintért cserélhet gazdát a május 23-i online aukción. Bízzunk benne, hogy új tulajdonosa nem dísztárgyként, hanem nemes versenyautóként tekint majd rá. Peugeot 205 T16 Evolution 1 #S0007 műszaki adatok Gyártás éve: 1984 Alvázszám: VF3741R76E5100007 Lökettérfogat 1775 cm3 Hengerek száma 4 Erőátvitel manuális sebességváltó Kormány balkormányos Legnagyobb teljesítmény több mint 355 LE Legnagyobb forgatónyomaték 450 Nm Menetkész tömeg 960 kg   Peugeot 205 T16 A Peugeot 1981-ben, első világbajnoki címének megszerzését követően jelentette be, hogy egy vadonatúj, összkerékhajtású versenyautó fejlesztésébe kezd. „Az autót 1983-ban bemutatjuk, 1984-re homologizáljuk, és 1985-ben megnyerjük vele a rali világbajnokságot.” – jelentette ki Jean Todt, a Peugeot Talbot Sport csapat igazgatója, taktikusan elhallgatva, hogy az autó alapját egy akkor még hétpecsétes titoknak számító új modell: a 205-ös fogja adni. A sajtó képviselői nem sok hitelt adtak szavainak, de az élet igazolta a sportember ambícióit: a Des O’Dell felügyelete alatt kifejlesztett 205 T16 bevezetését követően két éven át uralta a B-csoportot. A csapat legendás pilótái (Ari Vatanen, Bruno Saby, Timo Salonen és Juha Kankkunen) tizenhárom raligyőzelmet könyvelhettek el, 1985-ben és ’86-ban egyéni és konstruktőri világbajnoki címhez segítve hozzá a márkát. A középmotoros, összkerékhajtású autót a nyers sebesség és a kiváló vezethetőség kombinációja tette a B-csoport legyőzhetetlen hősévé. A hengerenkénti négy szelep, a mechanikus üzemanyag-befecskendezés és a 1,5 bar töltőnyomás beállítástól függően akár 400 lóerős csúcsteljesítményt csalogatott elő a percenként 8000-et (!) forgó motorból. A mindössze 960 kilós autó olyan vehemensen gyorsult, hogy egyes pilóták „csőlátásról” panaszkodtak. Fotók: https://www.silverstoneauctions.com/

Az önkormányzat pénteki közleménye szerint a koronavírusos betegeket, illetve fertőzésgyanús pácienseket szállító mentőautókat eddig a Börgöndi úti Volán telepen sterilizálták. A koronavírus okozta rendkívüli helyzetben szükségessé vált, hogy ezt a speciális feladatot a székesfehérvári mentőállomáshoz közeli ponton végezhessék el, biztosítva a mentőegységek gyors és folyamatos bevethetőségét. A három részből álló Fejér megyei mentesítő zónát a székesfehérvári mentőállomás mellett alakították ki. Az első egységben kívülről fertőtlenítik a mentőket, a másodikban az ózongenerátoros belső fertőtlenítés, takarítás zajlik, míg a harmadik egységben feltöltik a járműveket védőfelszerelésekkel. A közleményben idézték Cser-Palkovics András (Fidesz) polgármestert, aki elmondta, hogy a város 18,3 millió forint támogatást biztosított a fejlesztéshez. Megemlítette: olyan megállapodást kötöttek, hogy ha az állam később megfinanszírozná a beruházást, akkor a visszajövő pénzt a mentőállomásra lehessen fordítani. Vörös Péter, az Országos Mentőszolgálat közép-dunántúli regionális igazgatója arról szólt, hogy a székesfehérvári egység teljesen egyedülálló az országban, hiszen nincs még egy olyan professzionális rendszer, melyet speciálisan erre a célra fejlesztettek ki. A teljes fertőtlenítő és eszközpótló művelet 45-60 percet igényel - tette hozzá. A tervek szerint a speciális fertőtlenítő egység elemeit a járvány után, hosszú távon más célokra hasznosítják. A mentőautók fertőtlenítésénél használt beállókból ötállásos fedett garázs készül a mentőállomás udvarán, míg a konténereket nagyobb rendezvényeken, fesztiválokon használnák fel mobil orvosi egységként.

Az 1930-as években a show továbbra is népszerű volt a válság ellenére, de az autóeladások 1932-es mélypontján mindössze fele annyi modell kelt el, mint három évvel korábban. 1931-ben költözött be először a kiállítás Los Angeles belvárosába. A könnyű megközelíthetőség és a jó parkolási adottságok miatt a szervezők a Wilshire Boulevard és a Fairfax Avenue kereszteződésénél tűzték ki a helyszínt, két nagy sátorban egészen 1935-ig, amikor is a januári mellett Franklin Roosevelt elnök kérésére novemberben tartottak egy második szalont is, mert az év utolsó negyedében mindig csökkent a kereslet az autók iránt, ezért az iparágból sok munkás lemorzsolódott. A téli szünet előtti show-tól azt remélték, ha előrehozzák a következő év elején debütáló modelleket, jobban fel tudják kelteni a vásárlóközönség érdeklődését – új helyszínen, a Pan Pacific Auditoriumban. Egészen 1940-ig itt folytatódott a sorozat, amikor is a második világháború miatt 1952-ig lehúzták a redőnyt. Érdekesség, hogy amikor Európából hazatértek a katonák 1952-ben, arról számoltak be, hogy sokukat megnyerték az európai autók. Többen még importáltak is négykerekűt. Éppen ezért felmerült, hogy az öreg kontinens gyártói is feltűnjenek a kiállításon. Korábban ez elképzelhetetlen lett volna, és éles kontraszt rajzolódott ki a háború előtti és utáni show-kon: ebben az évben 152 modellt állítottak ki, de az amerikai gyártmányok mellett voltak autók Angliából, Franciaországból és Olaszországból is. A háború utáni pozitív hangulat nemcsak a Los Angeles-i populációra, hanem az autóiparra is kedvezően hatott. Az 1950-es évektől kezdve bevett gyakorlattá vált, hogy híres amerikai művészek és sztárok csatlakoztak az autós kiállításhoz, amely egyre inkább egy összetettebb szórakozási lehetőségként élt tovább, sokkal szélesebb célközönséget megszólítva, még érdekesebbé téve az alapvető ottlétet. Énekesek, táncosok adtak elő, s 1958-tól kezdve szépségkirálynőt is választottak az elkövetkezendő évtized mindegyik bemutatóján. Ezek a tini hölgyek a műsorszámokban szerepeltek, ajándékokat osztottak és a vendégeket üdvözölték. Legutóbb 2019 november végén-december elején rendezték meg ismét a Los Angeles-i Autószalont a varázslatos Kalifornia egyik legszebb városában, ahol egyebek mellett megismerhettük a Toyota és a Ford új irányát, de például az Audi országos premierén is részt vehettünk. Bónuszként elvezettünk Las Vegasba is, ha már csak 4 órányira volt, hogy meggyőződjünk róla, hogy az európai gonosz nyelvek által sokat mondott amcsi autós sztereotípiák hamisak. A nagy amerikai autóshow-k számokban A New York-i Autószalon után (1,071 millió látogató) sorrendben a Los Angeles-i kiállítás következik másodikként (918 043), majd Chicago (398 987), Detroit (380 116), Philadelphia (380 035), Dallas (376 536), Boston (346 994), San Francisco (345 331), Houston (325 143) és Miami (309 685). 2020-tól a januárról nyárra áthelyezett detroiti show miatt például a Ford is előrehozta néhány típusának leleplezését novemberre, Los Angeles-be, noha mi sem mutatott jobban annál, mint mikor a General Motors, a Fiat Chrysler vagy éppen a Ford Michigan államban tudott leplet lerántani, közel a főhadiszállásokhoz.