Amint Dr. Michael Oeljeklaus, a ŠKODA AUTO igazgatótanácsának a termelés és a logisztika területeiért felelős tagja hangsúlyozta: „E 12 millió sebességváltó jól mutatja kollektívánk elkötelezettségét a főegységgyártás területén, amely igen fontos szerepet játszik a ŠKODA termelésében. Gyárainkban sorozatban immár ötödik éve állítunk elő több mint egymillió váltóművet a ŠKODA és a vállalatcsoport más márkáinak modelljei számára.” A ŠKODA AUTO háromféle sebességváltót készít Mladá Boleslavban és Vrchlabíban a Volkswagen-csoport számára. A márka székhelyén, Mladá Boleslavban az MQ 200 mellett az MQ/SQ 100 típusú váltóműveket állítják elő, míg Vrchlabíban 2012 óta folyik a DQ 200 kettős tengelykapcsolós automata sebességváltók (DSG) gyártása. A 2018-as év során a ŠKODA AUTO 371 700 MQ 200, 231 300 MQ/SQ 100, valamint 538 759 DQ 200 kettős tengelykapcsolós sebességváltót készített, ezzel tavaly összesen több mint 1 141 700 váltómű került le szerelőszalagjairól. Az összes sebességváltótípus együttes termelési volumene elérte a napi mintegy 4800 darabot. Az első sebességváltót még 1905-ben a Voiturette A modellbe, a Laurin & Klement márka első autójába építették. A váltómű a kapcsolókulisszával szerelt, hátsókerékhajtású jármű közepén kapott helyet. Az MQ 200 már 2000 óta készül Mladá Boleslavban és 1,0, illetve 1,6 literes benzinmotorok mögé építik, a ŠKODA, valamint a vállalatcsoport Volkswagen, Audi és SEAT márkáinak modelljeibe. A ŠKODA ez idő alatt összesen 7 210 300 példányt gyártott e váltóműből. Az MQ 200 napi termelési volumene jelenleg meghaladja a napi 1600 darabot. Az MQ 100/SQ 100 sebességváltókat eredetileg a Volkswagen-csoport „Új Kisautó-családja” („New Small Family”) számára (ŠKODA CITIGO, VW up! és SEAT Mii) tervezték és 2011 óta Mladá Boleslavban készülnek. Az MQ 100/SQ 100 váltóművek emellett a ŠKODA FABIA modellekben és a Volkswagen-csoport további kisautóiban 1,0 literes benzinmotorok mögött látják el az erőátvitel feladatát. 2019 júniusban a ŠKODA kétmilliomodik ilyen váltóművét is legyártotta, s jelenleg naponta több mint 900 darabot készít belőlük. A DQ 200 hétfokozatú, kettős tengelykapcsolós automata sebességváltók (DSG) 2012 óta készülnek Vrchlabíban és kategóriájuk legkorszerűbb váltóművei közé tartoznak. Napi 2200 darabos termelése mellett a ŠKODA AUTO máris 2 749 800 darabot állított elő belőle. Ez a hétfokozatú, kettős tengelykapcsolós automata váltómű (DSG) szintén a ŠKODA, illetve a vállalatcsoport további modelljeibe kerül. A gyártás során a ŠKODA AUTO olyan Ipar 4.0 technológiákat alkalmaz, mint például az együttműködő robotok, amelyek a mechatronikai szerelési folyamat egyik legérzékenyebb lépése, a kapcsolódugattyú behelyezése során segítik a dolgozókat. Vrchlabí gyárának következetes átalakítása az Ipar 4.0 szerint Mélyreható átalakítása keretében a ŠKODA AUTO 2012-ben járműgyárból szupermodern főegység-üzemmé alakította át Vrchlabí termelési helyszínét. Mindössze 18 hónap alatt új gyárcsarnok épült, a meglévőek pedig átfogó korszerűsítésen estek át. Napjainkban Vrchlabí a Volkswagen-csoport legkorszerűbb termelési helyszíneinek egyike. Az Ipar 4.0 szerinti együttműködő robotok és további technikák alkalmazásáért Vrchlabí gyára már számos elismerésben részesült. Az úgynevezett handling-robot például gépek tucatjait látja el alkatrészekkel, a kiürült tartókat pedig visszaszállítja a raktárba. 2015-ben e termelési helyszín az európai feldolgozóipar egyik legtekintélyesebb díjaként az „Év Gyára” („Factory of the Year”) kitüntetésben részesült.              

A Daihatsu, a Subaru, a Mazda, a Suzuki és az Isuzi egyaránt befektet a Monet Technologies nevű vegyesvállalatba, amit a Toyota és a SoftBank 2018-ban hoztak létre. A Monet célja olyan szolgáltatások nyújtása, mint például az önvezető járművekkel végzett, igény szerinti fuvarok szervezése Japánban. A Daihatsu egyébiránt 100%-ban a Toyota tulajdona, míg a Subaruban 16,8%, a Mazdában pedig 5,1%-os részesedése van a vezető japán autógyártónak, amely a Subaruval, a Mazdával és a Suzukival a részben vagy teljesen elektromos meghajtások területén is stratégiai együttműködést folytat. Dacára a hagyományos autók terén tovább folyó rivalizálásnak, a japán autógyártók egyesítik erőiket a mobilitási szolgáltatásokhoz szükséges adatok begyűjtése és elemzése érdekében, miután a Monet felszólította a japán autógyártókat: csatlakozzanak a kezdeményezéshez. Az új tagok is százalékos részesedést kapnak a Monet-ban, így a vállalkozásban már korábban jelen lévő három autógyártóval együtt ők képviselik a japán piacon évente értékesített új járművek 77 százalékát. A Honda és a Daihatsuhoz hasonlóan szintén 100%-ban Toyota tulajdonban lévő Hino busz és teherautógyártó vállalat egyenként több, mint 200 millió jent (1,86 millió USD) fektetett be márciusban, ezzel nagyjából a Monet részvényeinek 10 százalékát szerezve meg. A technológiai befektető SoftBank kezében van a részvények valamivel több, mint 40 százaléka, míg a Toyota a részvények valamivel kevesebb, mint 40 százalékával rendelkezik. Az öt új részvényes és a Toyota között szoros az együttműködés az elektromos járművekkel és egyéb területekkel kapcsolatban, és az újakkal tovább erősödik a vállalkozás vezető pozíciója a japán mobilitási szolgáltatások piacán. Ez pedig elősegítheti ezek megjelenését külföldön is. Már csupán a Nissan  és a Mitsubishi  azok a japán autógyártók, amelyek még nem csatlakoztak ehhez a konzorciumhoz. Az önvezető autók átformálják az autóipart Az összekapcsolt, önvezető, megosztva használt és elektromos járművek – gyűjtőnevükön CASE járművek - megjelenése átformálja az autóipart. Különösen az önvezető rendszerek megjelenése teszi szükségessé a hatalmas adattömegek gyűjtését és elemzését, ezért a technológiai óriáscégek lendületes lépésekkel terjeszkednek ezen a területen. A Google önvezető autózást fejlesztő leányvállalata, a Waymo 2018 végéig olyan mennyiségű utazásról gyűjtött be közúti adatokat, ahány kilométer megtételével négyszázszor lehetne megkerülni a Földet. A Toyota becslése szerint ugyanakkor 1 milliárd tesztkilométer megtétele szükséges ahhoz, hogy az önvezető autók az esetek 100%-ában biztonságosabban közlekedjenek az emberi sofőröknél – ez az adat pedig önmagában jól mutatja miért van szükség a Monet-hez hasonló együttműködésekre és a tesztadatok megosztására az autógyártók között. A Monet első lépésben a japán piacon tervezi elindítani szolgáltatásait, de később más ázsiai, illetve külföldi piacon is meg akar jelenni. Az autóipar a fintech szektor szereplőivel versenyez Az önvezető autózás, a mesterséges intelligencia és a robotika területén vezető fejlesztőnek számító Toyota éves 22,4 milliárd dolláros profitjával messze a legnyereségesebb autógyártó a világon, érhető tehát, hogy ő állt az iparág kutatás-fejlesztés élére, összefogva annak tevékenységét. Fontos, hogy nem csupán a japán, hanem a világ többi autógyártója előtt is nyitott a konzorciumhoz történő csatlakozás lehetősége - ezzel még több adat állna rendelkezésre az IT-cégekkel szembeni hatékony versenyhez. A fintech szektor óriásai, a tavalyi évet közel 60 milliárdos profittal záró Apple, a 136 milliárd dolláros nyereséget elérő Google és a 233 milliárd dolláros profitot elkönyvelő Amazon ugyanis  szintén rendelkezik önvezető autós részleggel, és velük az autógyártók csupán együtt tudják felvenni a versenyt. A PwC becslése azt mutatja, hogy az igény szerint megosztva használható járművek piaca 2030-ra eléri az 1,4 billió dolláros nagyságot – még ha csupán az USA, az EU, és Kína piacaival számolunk is. Vannak természetesen iparágon átívelő együttműködések is Annak érdekében, hogy a CASE széles körben elterjessze autóit mérsékelt költségszint mellett, a Toyota a továbbiakban is fokozza együttműködését más cégekkel. A vállalat és az Uber, az Amazon és más piaci szereplők közösen dolgoznak az e-Palette kifejlesztésén, ami egy fuvarmegosztásra és mobilboltként egyaránt használható jármű lesz. Emellett a Toyota 2017-ben a Mazdával és az autóipari alkatrészeket gyártó Densóval is alapított egy vegyesvállalatot, ami elektromos járművekhez használható, alapvető strukturális technológiák fejlesztésén dolgozik. Ez a cég azóta már kilenc vállalatot összefogó konzorciummá vált, a részvényesek között a Subaruval, a Daihatsuval, a Suzukival és a Hinoval, amelyek mind tudásukkal, mind pedig egyéb erőforrásaikkal járulnak hozzá a tevékenységhez. E konzorcium tagjai közül csaknem mind csatlakozik Monet-hez is.

A 41 éves humorista az Aegon és az ORFK nemrég indult figyelemfelhívó videókampányának ötletgazdája és egyik arca.  Az ELTE jogi karán végzett 2001-ben summa cum laudéval. Néhány évet jogászkodott, majd visszament az egyetemre kutatni, tanítani. A nagy váltást a 2006 tavaszán rendezett Humorfesztivál hozta meg az életében. Sikere nyomán ugyanis döntenie kellett: humorista karrier vagy tanársegédi állás. Az eredmény ismert. Az autoszektor.hu-nak adott interjújában elmondta, hogy már 3 éves korában egyedül "vezetett". Arról is beszélt, hogy már nem hord a kocsijában vízipisztolyt, mert amikor használta, fordítva sült el.    Nyilván, életedben soha nem sértettél meg semmilyen KRESZ-szabályt, ezért a kampányfilmeken nehéz lehetett beleélni magad a szabályszegő helyzetébe.   De sértettem, persze, hogy sértettem. Az ember ezt alapvetően nem rossz szándékkal teszi. A pszichológia leír egy jelenséget, amit megfeleltetési tévedésnek hívnak. Hogy ha a másik hibázik, akkor ő biztosan aljas, ha meg én csinálom, akkor azért teszem, mert a körülmények áldozata vagyok. Az ember saját magát mindig könnyen felmenti. Régi problémám, hogy én is ilyen vagyok, de erre már tudatosan figyelek vezetéskor.   Pszichológiával is foglalkozol? Úgy szórod ezeket a terminus technicusokat.    Igen. Bár nem vág az eredeti szakmámba, mindig is érdekelt. Sok pszichológiai tárgyú könyvet olvastam. A vezetésben is segít megőrizni a nyugalmamat. Tudomásul kell vennem: ahogy én hibázom, a másik autó volánjánál is egy ember ül, aki lehet, hogy épp a gyerekét viszi az orvoshoz, vagy az anyósától jön.    Milyen vérmérsékletű ember, illetve sofőr vagy?     Nagyon nyugodt ember vagyok. Nem lehet kihozni a béketűrésből, képtelenség velem veszekedni. A feleségem ettől néha idegbajt kap. Ő felpaprikázza magát, én meg végighallgatom, ahogy kijön belőle a feszültség. Amolyan passzív-agresszív csendes lázadóként nem mondok semmit, aztán csinálom a dolgaimat tovább. Sofőrként is ilyen vagyok. Nem szoktam uszulni. Igyekszem figyelni a többiekre, és nem felhúzni magamat.    Vezetés közben próbálod eleve megúszni a rizikós szituációkat, vagy az adott pillanatra reagálsz?   Defenzív vezető vagyok, de nem szeretek másokat oktatni. Semmi értelme nincs, abból jó nem sülhet ki. Nem akarom csak azért is kikényszeríteni a jobbkezes elsőbbségemet, ha tudom, hogy azt annál az kereszteződésnél nem szokták megadni. A feleségem sokkal jobb sofőr nálam. A kezdet kezdetén azt tanította, hogy hiába neked van igazad, ha közben meg összetörted az autót.    Ügyes sofőrnek tartod magad?    Mindig azt gondoltam magamról, hogy ügyes vagyok, de két éve sikerült meghúznom az autót. Ezzel a nagy kocsival is imádok zsonglőrködni. A radarral meg a tolatókamerával megpróbálok beférni olyan helyekre, ahová szinte öngyilkosság. Amikor sikerül, nagyon büszke vagyok magamra, hogy én nagy autóval tudom azt, amit mások kicsivel se. De kétévente egyszer azért én is hibázom. Csak picike koccanásos baleseteim voltak, kivétel nélkül én voltam a hibás. Ettől a jó autó sem tudott megmenteni.      A kampányvideók élethelyzeteit hogy találtad ki?   Végiggondoltam, hogy én miket szoktam csinálni. Kitaláltuk, hogy Janklovics Péter legyen a telefon, én pedig a sofőr. Onnan már viszonylag gyorsan megírtam a forgatókönyvet.   Milyen a videók visszhangja?    Az Aegon nagyon szereti. Az ismerőseim visszajelzései is pozitívak. Ráadásul magam is jól szórakozom rajta, hogy mosatnában a saját videóim előtt a kampányfilmjeimet dobja fel a Youtube. A célközönséget nem tudom lemérni.  Remélem, szeretik, és talán lesz valami foganatja. Én viszont innentől kezdve rettegek, hogy nehogy valaki mobilozáson kapjon vezetés közben, mert akkor vége az egésznek. De nem fognak, megrögzött kihangosítós vagyok, kormányról veszem fel a telefont.    A poénjaidhoz gyakran forrás az autózás. A történeteket kiszínezed, dramatizálod, vagy valós, megélt sztorikról van szó?   Amiket a vezetésről mesélek, azok kivétel nélkül megtörténtek. Épp erős maga a helyzet, a szituáció, hogy tényleg az embernek a biztonsága, az élete forog kockán. Idegen emberekkel kerül érzelmileg is konfliktusba. Különösebben sarkítani, színezni nem is kell.      Mennyit jársz saját kocsival fellépésekre?    A vidéki fellépéseimnek csak 5-10 százalékára megyek saját kocsival. Az esetek többségében azonban sofőr visz idegen autóval. Nem akarok odafelé azon izgulni, hogy odaérek-e időben, nem ragadok-e dugóba, hogy aztán nyomni kelljen a gázt. Nem kockáztatom azt sem, hogy visszafelé elaludjak.    A Dumaszínház-beli kollégáid is így gondolkodnak?   Változó. Van, aki kifejezetten szeret vezetni, mert az eltereli a gondolatait. Én nem szeretek.  Kopik az autó is, én is.    Közöttetek az autó, az autózás szóba kerül időnként?    Legfeljebb akkor, amikor Badár Sándor összetöri az éppen aktuális autóját. De persze rácsodálkozunk, amikor Litkai Gergő vesz egy hibrid Passatot vagy ilyesmi. Értékeljük, amikor látjuk, hogy a másik x kilométer után lecserélte a régi autóját, vagy újat lízingel.      Jársz-e külföldre autóval? Mik a tapasztalataid a magyar közlekedési morálhoz viszonyítva?   Én a magyar vezetési temperamentummal vagyok a legelégedettebb. Nyilván, mert ezt szoktam meg. Ahogy az ember a saját nemzete konyháját is előnyben részesíti. Tőlünk nyugatabbra lévő, fejlettebbnek mondott országokban sokszor idegesít a teszetoszaság, a magukra erőltetett lassúság vagy a túlzott szabálykövetés. A másik véglet viszont az, amit néhány hete Izraelben láttam. Félelmetes, hogy ott az autósok hogy tudnak két sávból akár négyet is csinálni, anélkül, hogy neked szólnának. Teljesen követhetetlen szabályok szerint közlekednek. De valahogy sosincs baleset. Egy-egy dudaszóval elintézik a konfliktust, és nem is ingerültek.    Én Egyiptomban utaztam olyan ember kocsijában, aki pisztolyt hordott a kesztyűtartóban közlekedési konfliktusok elrendezésére.    Nekem is volt hasonló sztorim. Én egy időben vízipisztolyt hordtam a kesztyűtartóban. Egyszer kellett használnom, ukrán maffiózókkal szemben. De annak az lett a vége, hogy a nagy medve kiszállt az autójából, elvette tőlem, és belém ürítette a tárat. Azóta nem használom.   Mi vált be vízipisztoly helyett?    Manapság az a módszerem, hogy irgalmatlan széles mosolyt erőltetek mindig az arcomra, akármit is gondolok magamban. Az általában fel szokta oldani a helyzetet. Ha pedig látom, hogy valaki nem ért egyet azzal amit csináltam, akkor igenis veszem a fáradságot, megállok, még akkor is ha mögöttem dudálnak. Lehúzom az ablakot, ő is lehúzza, és átkiabálok: ne haragudjon, én rontottam el, elnézést kérek, legközelebb jobban fogok figyelni. Nyilván ilyenkor magamon is erőt kell vennem, hogy ne indulatból vagy gúnyból mondjam. Ez általában hat.     Mi volt az első családi autós élményed?    Az első autós emlékemet hívhatjuk ős vezetési élménynek is. Egy Trabant kombi volt a család első autója. Lejtős utcában laktunk. Édesapámmal épp indulni készültünk valahová, de vissza kellett szaladnia a lakásba valamiért, úgyhogy a nővéremmel kettesben maradtunk a kocsiban. Ő hatéves volt, én három körül. Ültünk a hátsó ülésen, de izgatta a fantáziámat a lehetőség. Előremásztam a sofőrülésbe, és sikerült kioldanom a kéziféket. Az autó szép lassan megindult lefelé, én viszont semmit nem láttam. Nagyon jó, mondtam magamban, elindulni már tudunk, akkor most kanyarodjunk is. A Trabanton hál istennek nem volt kormányzár, mert így kellemes húszas tempóban bele tudtam fordulni a szomszéd drótkerítésébe, ami szépen megfogta a kocsit. Apukám persze kikészült. Később mesélte, hogy egyszer kipróbálta, ha üresben végiggurul az utcán, a végén lévő betonfalig mennyire gyorsul fel az autó. Hatvanra. A Trabant kombi után jött a Wartburg kombi, majd amikor megnyílt a lehetőség, édesapám már nyugati kocsit hozott Svájcból.    Mikor lett saját kocsid?    Egyetem alatt, olyan 21 évesen úgy gondoltam, én bizony összekuporgatom a pénzt egy autóra. Akkori áron 200 ezer forintért egy legalább 20-22 éves, háromajtós, lepukkadt Ford Escortot sikerült vennem. Körbe rozsdásodott a kasztni. De büszke voltam rá: én vettem magamnak, én kuporgattam össze a pénzt benzinre. Ha szerelőhöz kellett vinni, az is az én költségemre történt. Megtanultam rajta, hogy az autó nem játék, főleg nem ennyi évesen.    Most egy vagy két kocsitok van?   Bevallom, három. Nekem van egy családi egyterűm, egy Ford Galaxy három gyereküléssel. A feleségem négykerékmeghajtású Mazdájába szintén befér három gyerek. Azzal el tudunk menni olyan helyekre kirándulni, ahová kell a négy kerék ereje. A harmadik kocsink pedig egy Mazda MX 5-ös, amit amolyan kisautónak vettünk 7 vagy 8 éve. Akkor még 2 autónk volt: a kis Mazda és egy nagy családi kocsi. Abból indultunk ki, hogy aki nincs gyerekkel, az el tud menni a kis Mazdával. Aztán megszületett a három gyerek, elkezdtek óvodába járni, úgyhogy kellett a két nagy autó. Egyikünk viszi, a másikunk hozza őket. De a kis Mazda akkora szerelem, hogy úgy döntöttünk, velünk marad.    Az autóvásárlás nálad érzelmi vagy inkább racionális döntés?    Teljesen tudatosan választok. Apámnak a Wartburg után többnyire kisbuszai voltak, így hozzászoktam ahhoz, hogy van hely az autóban, és rá lehet látni a forgalomra. Amikortól már tudtam rendes autót venni magamnak, mindig egyterűeket választottam. A Citroen Xara Picassót öt évig használtam. Aztán lett egy ötéves Ford Galaxym, amit szintén öt év után adtam el, hogy utána megint vegyek egy ötéves Ford Galaxyt, amit most használok. A feleségem viszont bele szokott szeretni autókba.     A legutóbbi autóválasztáskor mik voltak a szempontjaid?    A legelső mindig a három gyerekülés. A második, hogy legyen benne kellő nyomaték, és ezért általában dízelautót veszek. De ha majd lesz olyan elektromos kocsi, ami megtesz 500 kilométert egy töltéssel, akkor áttérek. Fontos, hogy ne csak kívülről legyen nagy, hanem belülről is.  Szempont az is, hogy nem akarok feltűnősködni. Elegáns kocsi legyen, de ne kirívó. A Galaxyt az emberek elkönyvelik egy középosztálybeli, decens férfi autójának. Nekem ez így épp megfelel.     Vezet-e márkahűség?   Nálam ez nem szempont. A Ford Galaxyt például azért választottam, mert ár-érték arányban kiváló, tízévesen is nyugodt lelkiismerettel tudtam eladni. Ráadásul kevesebbet bukok rajta, mint egy VW Sharanon. Emellett pedig rengeteg hely van benne: a gyerekek kényelmesen elférnek. Ha nyáron üdülni megyünk, tele tudom tömni a csomagtartót. Ha lehajtom az üléseket, el tudok vinni egy hűtőszekrényt vagy franciaágyat is.   Mi az, amit az új kütyük, extrák közül szeretsz, használsz?   A sávelhagyó nagyon fontos. Legalább arra figyelmezetessen, hogy megint elfelejtettem indexelni. Sajnos nincs adaptív tempomatom és követéstartóm. Na, ezek nagyon jól jönnének. Remek dolognak tartom, hogy bluetoothon keresztül lehet kapcsolódni most már a rádióhoz.    Ha azt mondaná valaki, tessék választani, mi lenne álmaid autója?   Hát, talán a kis Mazda MX 5-ösünket lecserélném egy újra. A nagy autóm viszont bőven jó nekem, nincsenek extra vágyaim. Szerintem a következő kocsim is egy ötéves Ford Galaxy lesz. Bevált, működik, ismerem. Nem nyúlhatok mellé. Annál nincs rosszabb, mint amikor az ember kidob egy csomó pénzt egy új autóra, és mégsem érzi magát jól benne.   

Ebben komoly szerepe lesz a Bridgestone Tatabánya Termelő Kft.-nek, ahol a már digitalizált abroncsgyártás mellett a következő időszakban a gyártás teljes folyamata átalakul.Ez többek között érinti a félkésztermék gyártást, az energiaellátást, karbantartást, gyártáskövetést és a gyártástervezést is. A tatabányai gyár az európai Bridgestone gyárak közül másodikként indítja el az okos energia („SmartEnergy”) rendszert. A vállalat komoly elvárásokat támaszt az új technológiákkal szemben, célja az, hogy azonos dolgozói létszám mellett, 10%-al kisebb energiafelhasználással 2021-re évi 7,2 millió db abroncsra növelje termelését. A tatabányai Bridgestone abroncsgyártási kapacitásának már több mint 60%-át digitalizált technológia adja. Az EXAMATION a Bridgestone mesterséges intelligencia alapú, nagy termelékenységű gyártástechológiája 480 ponton méri és ellenőrzi az abroncsok minőségi paramétereit. A digitális gépek nemcsak automatikusan gyártanak, de algoritmusok alapján ellenőrzik is az elkészült gumiabroncsok gyártási és minőségi paramétereit, így 15%-kal egyenletesebb minőségben, kétszer annyi, átlagosan napi 6.000 abroncsot gyártanak, mint hagyományos társaik. A rendszer érdekessége, hogy minden egyes abroncsról 700 MB-nyi adatot gyűjt, ami 4 TB-nyi adatot jelent naponta. A tárolt és elemzett adatokat a vállalat római és tokiói mérnökei az új abroncsmodellek tervezésében használják fel, az új abroncsmodellek terveit pedig ugyancsak digitalizálva juttatják vissza a gyárba, ahol így a felére csökken az új abroncsok első szériáinak gyártási ideje. Fotók: gumiszerelok.com „Célunk nem kevesebb, mint a digitalizációban rejlő hatékonyságnövelési potenciál teljes kihasználásával. Azonos dolgozói létszámmal, energiafelhasználásunk 10%-os csökkentése mellett, a jelenlegi 5 millió abroncsról 2021-re 7,2 millió abroncsra növeljük éves termelésünket” – mondta Topolcsik Melinda, a Bridgestone Tatabánya Termelő Kft. ügyvezető igazgatója. „A Bridgestone esetében az okos gyárrá alakulás több különböző projektből áll és a gyár működésének minden területét érinti. Az első ilyen bevezetendő projekt (SmartEnergy) a gyár energiafelhasználását és annak költségeit optimalizálja. Ennek köszönhetően az üzem 10%-os energia-megtakarítást érthet el” – mondta Aba Mihály, a projekt vezetője. „A rendszer kapcsolatot teremt a termelési tervek és az energiafogyasztás között, és ezeket modellezve tervezhetővé és optimalizálhatóvá teszi az abroncsgyártás energiaigényét” tette hozzá. A digitalizáció a karbantartásban (SmartMaintenance) is jelentős szerepet fog játszani. A mesterséges intelligencia adatelemzéssel jelzi előre agyártógépek várható meghibásodásait, ezért tervezhetők lesznek a karbantartási ciklusok. A rendszer szenzorok segítségével méri, majd elemzi a gépek vibrációját, és még a költséges meghibásodásokat megelőzően javasol karbantartási munkálatokat. A tatabányai abroncsgyárban az ipar 4.0-ás technológia (SmartQuality) lesz hivatott fejleszteni a termelés minőségét is. A már üzemelő digitális gyártógépek révén rengeteg adat kerül egy felhőalapú adatbázisba. Egy algoritmus összefüggéseket keres a gyártási paraméterek és a legyártott abroncsok attribútumai között. A következtetéseket pedig automatikusan továbbítja a gyár minőség ellenőrzési mérnökeinek, akik azonnali beavatkozással jelentősen tudják csökkenteni a gyártási selejt mennyiségét. Jelentősen egyszerűsödnek a Bridgestone gyár logisztikai folyamatai is. Az okos alapanyag (SmartMaterials) technológia bevezetésével a gyár szakemberei teljes mértékben online tudják majd követni és irányítani az előkészített alapanyagok és a félkész termékek útját a gyáron belül. Nem lesz szükség vonalkódokra és leolvasó kártyákra sem. Ez drámaian egyszerűsíti gyártástervezést és annak adminisztrációját az alapanyag keveréstől egészen a raktározásig.