live.staticflickr.com Magyarok a világ járműgyártásában Megszokhattuk már, hogy az autóipar korszakalkotó találmányaihoz a magyaroknak is bőven van köze. Nincs ez másként az automataváltó esetében sem. Két magyar nevet is meg kell említeni, akik nagyon sokat tettek a napjainkban is használt automataváló kialakulásáért, és elterjedéséért. A magyar származású, de akkor már Amerikában élő feltaláló Bíró László, aki megelégelte nehezen működű, és kényelmetlen manuális váltós autójának nyűgjeit, és feltalálóként megalkotott egy olyan szerkezetet, ami kényelmesebbé, gyorsabbá, és pontosabbá tette a sebességváltást.  Az elkészült művet pedig szabadalmaztatta, viszont a még több precizitást igénylő tökéletesítéshez már nem volt elegendő tőkéje, így az akkor még gyerekcipőben járó, később gyáróriás GM vásárolta meg a szabadalmi jogait. A másik mesebeli történet az 1900-as évek elején indult, aminek főszereplője a magyar tervezőmérnök Galamb József, aki ebben az időben kezdett az akkor még csak szárnyait bontogató Ford-társaságnál. A tehetséges, és szorgalmas tervezőmérnök hamarosan új megbízást kapott: Olyan váltót kellett terveznie, amelynek kezelése semmilyen előképzettséget, és tudást nem igényel. A korszak sebességváltói ugyanis olyan durván működtek, hogy sok felhasználó nem is tudta megfelelőn kezelni, és működtetni azokat, így gyakran idő előtt meghibásodtak. Galamb József a bolygóműves sebességváltóval kezdett el kísérletezni. A belefektetett időt, és munkát pedig siker koronázta, hiszen a megalkotott hajtómű egyszerűen, és jó hatásfokkal működött. A Ford T modellciklusa alatt nem is igen változtattak rajta. A bolygóműves váltó kompakt méretének és súlyának, illetve megbízható működésének köszönheti elterjedését. Itt a sebességváltás még nem volt teljesen automatikus, hiszen a képen látható karokkal a vezetőnek kellett irányítani, de használata mégis sokkal egyszerűbb, és könnyebb volt a kortárs manuális sebességváltókhoz képest. upload.wikimedia.org Ahány autógyártó, annyi féle megközelítés A GM Hydra Matic elövezésű váltója az 1940-es évektől terjedt el, itt már négy előremenet, és hátramenet is kapcsolható volt. Később a Jetaway Hydra-Matic alkalmazásánál már parkoló állásba is kapcsolhatóvá vált. Érdekes belegondolni, hogy már az ötvenes évek végén rendelkezésre állt ez a funkció mondjuk egy hegyomlás méretű Cadillac Deville esetében. A Chysler egy folyadékhűtéses tengelykapcsolóval kísérletezett, amivel végül nem jutottak el a sorozatgyártásig, később pedig a TorqueFlite elnevezésű váltójukat használták sorozatgyártású modelljeikben. Fontos még megemlíteni a CVT váltóként is ismert fokozatmentes váltót, ami először az 1940-es évek végén mutatkozott be, és került sorozatgyártású járműbe (DAF), de mégsem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. A nyolcvanas évek végén azonban a japán Subaru mégis újra elővette ezt a lehetőséget, és annyit csiszolt rajta, hogy mára már egy élhető alternatívát jelent. Működése rendkívül egyszerű, csak nyomni kell a gázt, miközben a CVT nem kapcsol következő fokozatba, hanem mindig a gázpedál állásához viszonyítva tartja a legideálisabb fordulatszámon a motort. Persze hirtelen padlógázas gyorsulásnál így elkerülhetetlen a motor "bőgése", viszont ez inkább a régebbi, még nem tökéletlen hangszigetelt autóknál fordulhat elő. Manapság inkább a japán gyártók hibridjeinél találkozhatunk ezzel a megoldással.  A kilencvenes évektől megjelentek a robotizált váltók, amiknek lényege, hogy a sebességváltást egy elektromos kapcsolószerkezettel veszik át a sofőrtől. Előnyük, hogy olcsóbbak a hagyományos automataváltóknál, viszont hátrányuk, hogy pontatlanságuk miatt lassan váltanak, és ilyenkor akaratlanul is "bólint" az autó. Nekem is volt már szerencsém vezetni egy robotizált váltóval szerelt autót, és tapasztaltam, hogy szükséges egy minimális érzék a kifinomult működtetéséhez. Modern DSG váltó Kép forrása: upload.wikimedia.org A manapság legfejlettebb automataváltók az úgynevezett duplakuplungus kivitelek. Ezek a váltók nagyon gyorsan tudják váltani a fokozatot, hiszen a sebességváltásnál az egyik kuplung az aktuális sebességfokozatot adja, a másik pedig már a következőt "készíti be", így azonnal, szinte fordulatszám csökkenés nélkül képes dinamikus kigyorsításra az autó. Másik előnyük, hogy manuális funkcióval is használhatóak, tehát egy kormányon lévő kar segítségével a sofőr is beleszólhat az aktuális sebességfokozat kiválasztásába. Manapság talán ez a legnépszerűbb, és egyre inkább elterjedt variáns az automataváltók világában. Hogyan vezessünk automatát? Az utóbbi években főként a felső középkategóriás autóknál növekszik az automataváltós kivitelek népszerűsége. Ez valószínűleg annak köszönhető, hogy a technológia kifinomultsága már a legmagasabb szinten tudja kiszolgálni használóját. Így aki egy kicsit is ódzkodik a sebességváltástól, netalán minden nap dugóban kénytelen utazni, nagyra tudja ezt értékelni, és így új autó vásárlás esetén biztosan be is ikszeli majd ezt az extrát. DSG automataváltó vezérlő Kép forráa: upload.wikimedia.org De használat közben azért nem árt néhány dolgot fejben tartani, és így garantált lesz a hosszútávú, kényelmes autózás: - Soha ne kapcsoljunk menet közben P vagy R fokozatot, mert ez károsíthatja az egységet. Rövid ideig tartó megállás esetén sem kell pánikszerűen P-be kapcsolni a váltót, nyugodtan tarthatjuk üzemi fékkel, vagy rögzíthetjük kézifékkel az autót. - Műszaki hiba esetén szintén alapszabály, hogy a működésképtelen automataváltóval szerelt autót tilos mozgatni, hiszen a váltó kenésért, és az áramlásért a gépjármű motorja a felelős, így ha az nem jár, komoly károsodást okozhatunk, ha mozgatjuk a járművet. Ugyanez a helyzet, ha lemerült akkumulátor esetén a betolással próbálkoznánk, ami ebben az esetben nem csak a katalizátort, hanem a váltót is károsítható manőver lehet. - Természetesen a motorfék üzem egy automataváltós autónál sokkal kisebb hatékonysággal működik mint egy manuális váltós autó esetében, ezzel is érdemes kalkulálni, főleg az első néhány alkalommal, amikor még csak ismerkedünk újdonsült automata autónkkal. - Végül, de nem utolsó sorban meg kell említeni, hogy a váltó karbantartására is kiemelten figyelnünk kell. Egy szakszervizben –ha szükséges-, elvégezhetik az olaj, és szűrő cseréjét, illetve ellenőrzik az általános állapotát is, így garantálva a hosszú, és problémamentes használatot.

A Légiközlekedési Kulturális Központ MTI-hez elküldött tájékoztatója szerint a hétvégi találkozón egy 40 járműből álló flotta mutatkozik be, szombaton színpadi beszélgetéseket is tartanak, ahol szó lesz a legnépszerűbb típusok történetéről és nemzetközi karrierjéről, de lesz élménybuszozás is az Aeropark és az 1-es Terminál között. Két nap alatt látható lesz a többek között Ikarus 55, Ikarus 60, Ikarus 66, Ikarus 180, Ikarus 250, Ikarus 260, Ikarus 263, Ikarus 280, Ikarus 280G, Ikarus 284, Ikarus 350, Ikarus 396, Ikarus 412, Ikarus 435, Ikarus 521, valamint egy Fakarusz jármű is. Az esemény szombaton a járművek fotózásával indul. A színpadon Ikarus Talkshow-t tartanak a világsikert elért típusok születéséről, tervezéséről, de a programon modellgyűjtők is bemutatkoznak. Délután pedig Faros Ikarus 55-ösökkel élménybuszozáson vehetnek részt az érdeklődők. Az LKK autóbuszai reptérlátogatásra indulnak, délután pedig sétarepülésre viszi az előzetesen regisztrált utasokat a világ egyetlen repülőképes Li-2-ese, amelyet a Goldtimer Alapítvány üzemeltet. Az élménybuszozásra külön jegy váltása szükséges az Aeropark pénztárában. Mint írják, a hétvégén ingajárat közlekedik a Budapest belvárosa és a repülőmúzeum között.

Strasbourg (Franciaország) A kerékpározás francia fővárosa Strasbourg. A városközpont több, mint 40 éve igazodik a kétkerekű járművekhez. A településen összesen 700 kilométernyi kerékpárút található, ami Franciaországban egyedülálló más városokhoz képest. „Mindenhová kerékpárral járok, az autóm a garázsban áll” – mondja egy helyi lakos, majd egy másik hozzáteszi: „így nagyjából negyed óra alatt bárhová el lehet jutni Strasbourgban”. A „vélorue”-kön (speciális helyi elnevezés az itteni kerékpárutakra) a kerékpárok elsőbbséget élveznek az autókkal szemben. Bringázni, Párizsban (kép, főoldalon is: The Local France) Párizs és mások… Rennes-ben a kerékpárral közlekedők száma évente 35%-kal növekszik. Emiatt Vilaine település mentén a helyi önkormányzat egy kerékpáros sávot hozott létre, hogy ezt az utazási módot támogassa. Ezzel szemben Párizsban biztonsági problémák vannak: „Továbbra is el kell különíteni a kerékpárosokat az autósoktól. Egy fehér felfestés sajnos nem elég ahhoz, hogy mindenki biztonságban közlekedhessen.”- mondja egy kerékpáros.

Kétségtelenül az NSX motorjának robbantott "ábrája" ragadta meg leginkább az ember tekintetét, amint belépett a Honda Heritage Centerbe. Igazság szerint nemhogy belülről nem látja túl gyakran földi halandó a szupersportautót, de meztelenül, illetve motorját teljesen szétkapva aztán végképp nem. A japán márka amerikai kutatásfejlesztő részlege tervezte meg az NSX-et. Természetesen dolgoztak rajta japánok, szép számmal vannak itt kint Raymondban is, de mégis nagy szó, hogy itt álmodták meg a nagyját. És ezt itt is gyártják Amerikában, egyedüliként a szuperautók között. A mérnökök hosszas kutatómunka után határoztak az 1,05 baros töltőnyomás mellett. A nagy teljesítmény mellett az élettartam és a megbízhatóság egyenlő fontossággal bírt. A töltőlevegő hűtés kiemelt fontosságú a kopogásos égés megszűntetése érdekében, éppen ezért nagy térfogatú levegő-levegő hűtőt kapott a motor, csökkentve a beáramló levegő hőmérsékletét és ezzel növelve annak sűrűségét, több oxigént juttatva a hengerbe a nagyobb teljesítmény érdekében (így működik a turbófeltöltő). Az elektromos megkerülőszelepek felelnek azért, hogy tökéletes kontroll alatt tartsák a feltöltők turbináit. Ezáltal továbbra is mintaszerű motorerő és jó gázreakció érhető el anélkül, hogy a nagyobb helyigényű és nehezebb, kettős megfújásos változatot kellene használni – holott a teljesítményorientált modellek nagy része ezzel születik  manapság, egy NSX esetében is erre számított volna az ember. Az alumínium blokk alacsonyabb tömege és jó hővezető-képessége mellett egy jó ideje kedvelt már, az NSX-ben viszont az alumotorokban is használatos öntöttvas perselyeket kiváltották egy plazmasugaras eljárással a japánok, 3 kg-ot lefaragva ezzel a teljes motor tömegéből! A nemrég feltűnt sugárkezelés révén nagyon vékony és finom részecskebevonat kerül a hengerfalra, csökkentve az erőforrás belső súrlódását és javítva a kenési tulajdonságokat - illetve a hőátadóképességet is, több mint 50%-kal. És így legetőség nyílt új hűtővízcsatornák kialakítására is a hengerfuratokban, még jobban kontroll alatt tartva a blokk termikus viszonyait. A végeredmény több mint 140 lóerő literenként 10:1-hez arányú kompresszióviszony mellett. A megfelelő kenésről száraz karteres kialakítás gondoskodik, amely lényege a sokkal laposabb olajteknő, pontosabban ez inkább tálca. Nem itt tárolódik a kenőolaj, hanem ide csak visszafolyik, és azonnal tovább is szállítja hat külön pumpa egy külön tartályba, ahonnan hengerenkénti olajfúvókákon keresztül jut a hengerfalakra. Nagy oldalgyorsulások esetén is megfelő így a kenés, vagyis konyhanyelven fogalmazva, nem merülhet fel az a probléma, hogy éles kanyarban rossz helyre folyik, kerül, nem kerül az olaj. És ami emellett még nagyon fontos, a V6-os blokk 61 milliméterrel lejjebb kerülhetett így, hozzájárulva ezzel is az NSX kategóriájában legalacsonyabb tömegközéppontjához – és ez a legfőbb előnye a száraz karteres kialakításnak! A kompakt és könnyű, rozsdamentes acél, szilícium felfogatású kipufogórendszer négy végződéssel juttatja a V6-os gázait a környezetbe. A vezetési módok függvényében változik a gázáramlás útja, csendesebb, illetve vadabb hangzást generálva. Az NSX hátsó erőforrása még tartalmaz egy elektromotort és egy egyedi sebességváltót. Ezekről következő írásunkban olvashatsz.