Hogy néz ki? A C3 Aircross elvileg szabadidő-autó, úgynevezett crossover, én azonban csak egy magasépítésű alsóközép-kategóriás azaz kompakt, értsd családi (bohóc)autót láttam benne, semmi többet. Se terepjáró, se egyterű, se hobbiautó. 16 centivel hosszabb, mint az alapjait adó C3, szélessége hasonló, magassága 12 centivel több, tengelytávja pedig 6,5 centivel hosszabb. Hogy mennyire nem terepjáró igazolja, hogy hasmagassága 2 centit nőtt csupán (17,8 centi). A játékos külső kellemes és izgalmas, kockaformájú utastérrel társul, a műanyagok nagyrésze azonban olcsó hatású. Sokkal izgalmasabbak a műszerfal szövetborításai és a színes szellőzőgyűrűk. A narancsszínű tetőrudazat látványos dizájnelem, sok hasznát nem vesszük, hacsak nem állunk fejre egy havas lejtőn - akkor szánkóként folytathatjuk utunkat. A középkonzol érintőképernyőjének menüje csak elsőre tűnik bonyolultnak, de néhány funkciója logikátlan, a navigációs utasításokat például az "ének" menüben tudjuk lenémítani. A fűtés és a klíma nem kapott külön konzolt, így gyakran kell a képernyőt nézegetni vezetés közben, ami nem egészséges, valljuk be. Az Apple Car és az Android Auto ugyanakkor prímán működik benne, sőt vezetéknélküli mobiltöltőt is kaphatunk. A hátsó lábtér elég nagy, de az ülőlap hosszabb távon nem támaszt eléggé. A 410 literes csomagtartó (az ülések 15 centivel hátrébb tologatásával 520 liter lehet) egy kisebb családnak bőséges, viszont a pereme magas. Hasznos a padló alatti rekesz. A csomagtartó a hátsó ülések ledöntésével 1289 literre hízik, a dupla padlós megoldás révén síknak mondhatjuk az így kapott felületet. Az első utasülés támlája is ebbe a síkba hajtható, ezáltal akár 2,4 méter hosszú tárgyat is szállíthatunk. Hogy megy? Az 1,2 literes háromhengeres turbós benzines 110 lóerővel és 205 Nm nyomatékkal dolgozik. Álló helyzetből 100 kilométer/órás tempóra 10 másodperc alatt gyorsul fel a mintegy 12 mázsás kocsi, legnagyobb sebessége 180 kilométer/óra. A dinamikus haladáshoz erőltetni kell, de ha átlendültünk a holtponton elég fickós nagyobb tempónál is. Biztonságos előzéshez 2500-3000-es fordulatra kell hergelni, ekkor van töltőnyomás, onnantól ura a helyzetnek a kis vagány. Megmásztam vele Erdély és Székelyföld hegyeit, sehol nem éreztem gyengének, igaz se asszony, se gyerek, se macska, de még csomag sem utazott velem. A Király-hágón azért kapkodni kellett visszafelé a fokozatokat, de hármasban hatvan-hetvenes tempóval átvergődtem. Fogyasztását klíma nélkül (a hirtelen jött nyári őszben) és óvatos pedálkezeléssel sikerül visszafognom, az 1700 kilométeres teszten 5,2 literes átlagot mértem. Hatótávja 8-900 kilométer is lehet. Milyen vezetni? Az autó egész csendes, a motor visszafogott, de a lengéskényelemre és a szélzajra sem lehet panasz. Meglepő, de a váltó pontos, nem akadozik. Az elöl hűtött, hátul tömör tárcsafékek jól bírják a tartós terhelést, a Király-hágóról és a Hargitáról lefelé sem éreztem, hogy ellustult volna. A vezetőülés széles, kényelmes és puha, mégsem fájt tőle a hátam, pedig volt, amikor egyvégtében 11 órát autóztam. A pedálrend lépcsős, nagy a szintkülönbség a gáz és a fék között. Az autó fordulékony, a kormány steril, de pontos, faltól falig hármat fordul, a tolatókamerának nagy hasznát vesszük. Futóműve lágy és kényelmes, nem billeg, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros. 17 hüvelykes szép felnijein a Hankook négyévszakos gumijai feszültek, érdekes módon nem magyar, hanem spanyol gyártásból. Az emelt hasmagasság jól jön a földutakon. A négyes úton egy baleset miatt Fegyvernek közelében mezőgazdasági útra kényszerültem, ha nem az ezzel a kocsival vagyok, hanem mondjuk egy C3-assal, minden bizonnyal fennakadok a bakhátakon. Van benne üzemmód-választó (feláras, tapadássegítő rendszer), aminek a segítségével normál, homok, terep, havas beállításokkal, valamint kikapcsolt ESP-vel lehet autózni. Mennyibe kerül? A spanyolországi Zaragozában gyártott Citroen C3 Aircross rétegautó, ahhoz képest nem sok, hogy az alapváltozat 4,09 millió forinttól indul, de a tesztelt csinos és látványos Shine felszereltségű modellért 7,6 millió forintot is elkérnek. Mindezért sokat ad a Citroen: digitális klímát, tempomatot, lapkára vetített kijelzőt, érintőképernyőt, tolatókamerát, automatikus fényszóróvezérlést, táblafelismerőt, holttérfigyelőt, sávelhagyásra figyelmeztetőt és mások mellett ülésfűtést is. Kép és szöveg: Biró Csongor

A Suzuki által kiadott képek alapján a vállalat megtartja ugyanazt a szögletes dizájnt, amely a Jimny-t jellemezi az 1970-es első modell óta. Forrás: gearjunkie.com A Suzuki semmilyen részletet nem közölt az európai modell bevezetésének ütemezéséről, de sajtóinformációk szerint a Jimny-t ősszel, a Párizsi Autószalonon tervezik bemutatni és az értékesítést pedig azután kezdenék meg. A Jimny-nek - amelyet 1998-ban mutattak be - jelenleg több országban is le van állítva az értékesítése. A Suzuki tavaly körübelül 14 500 darabot értékesített Európában a JATO Dynamics adatai szerint. A gyártó 48 év alatt, összesen 2,85 millió Jimny-t értékesített világszerte. Forrás: gearjunkie.com A jelenlegi modellt az európai piacra Japánban gyártják. Egyelőre az új modell gyártásáról a Suzuki nem adott ki információkat. Az új Jimny műszakilag hasonlítani fog az előző modellhez, amelyet inkább terepre terveztek, mint közútra. A modell kapcsolható négykerék-meghajtású rendszerrel és alacsony-tartományú sebességváltóval lesz felszerelve. A Suzuki egyelőre még nem adott ki információt arról, hogy milyen motorral lesz elérhető az új modell. Forrás: autonews.com

Idén is bővült a hazai használtautó értékesítés hazánkban, január eleje és június vége között összesen 374.266 használt gépkocsi talált új gazdára. A Datahouse gyorsjelentése alapján ez 13,6 százalékos növekedést jelent 2017 első hat hónapjához képest, ami azt is jelzi, hogy a növekedés íve valamelyest csökkent, tavaly ekkor még 25,4 százalék volt a gyarapodás. A külföldről behozott autók piaca is csökkent, már csak 7,7 százalékkal nőtt a terület, így összesen 79.103 gépkocsit helyeztek forgalomba hazánkban az első hat hónap során. Érdekesség, hogy májusban és júniusban 1 százalék körüli növekményt mutatott az import, ami azt jelenti, hogy ebben a két hónapban stagnált a piac teljesítménye. A legrosszabb hónapnak idén a március számított, akkor 4,7 százalékkal kevesebb kocsit helyeztek forgalomba, mint 2017-ben. A behozott autók 60 százaléka 10 évnél idősebb volt. Mindkét területen a alsó-középkategóriás típusokat favorizálták a vásárlók. A hazai autócseréknél a népszerűségi listát félév után az Opel vezeti a Suzuki és a Volkswagen előtt, míg az importnál a Volkswagen, Opel, Ford hármas áll az élen. "Sok tényező befolyásolja a használt autó piacot, ilyen a forint-euró árfolyam, vagy például az év elején bevezetett, külföldről érkező kocsikra vonatkozó, kötelező eredetiségvizsgálat. Előbbi egy nehezítő tényező, utóbbi viszont a piac tisztulását segíti elő, ami a vásárlók, és a megbízható, szabályosan játszó kereskedők számára is kedvező" - elemezte röviden az elmúlt időszakot Frank György, a Das WeltAuto márkaigazgatója. "A statisztikák és a piaci viszonyok alapján az import esetében éppen ezért nem igazán várható további növekedés a tavalyi évhez képest, a hazai piacon azonban töretlenül, ám valamivel visszafogottabb lendülettel emelkedhet tovább az adás-vételek száma" - tette hozzá.    

„Számomra feltétlenül ügyfeleink állnak a középpontban” – hangsúlyozta Abraham Schot, az AUDI AG igazgatótanácsának ideiglenes elnöke, egyben az igazgatótanács az értékesítés és a marketing területeiért felelős tagja. Jelentős előrelépést értünk el műszaki vizsgálatunk során, s széleskörű, minden részletre kiterjedő munkánk eredményeképpen végül rendelkezésre állnak a szükséges adatok. Szándékunk mindenképpen ez, hiszen a dízel témakör kapcsán sok ügyfelünket bizonytalanítottuk el, illetve okoztunk számukra csalódást.” A széleskörű vizsgálat tárgyát a V6-os és V8-as TDI-motorok képezték, amelyeket az Audi közép- és felsőkategóriájú modelljeibe építenek. Összesen mintegy hatmillió, 2008 óta készült, Euro 5 és Euro 6 minősítésű gépkocsiról van szó, amelyeket Európában és más piacokon (az Amerikai Egyesült Államok és Kanada kivételével) szállítottak ki. Ennek során a 2 evo és a 3-as generációhoz tartozó, 2014 közepe óta megjelent vagy csupán az új WLTP-szabvány (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) alkalmazásának kezdetétől, azaz 2018. szeptember 1-jétől érkező összes erőforrást megvizsgálták a szakértők. „A vizsgálatok a várakozásoknál komplexebbek lettek” – foglalta össze Bernd Martens, az Audi igazgatótanácsának a beszerzés területéért felelős tagja, aki a dízel témakört feldolgozó belső munkacsoportot vezeti: „Minden egyes dízelaggregát esetében a szoftverkódok mélyére kellett hatolnunk, hogy a menetprofil-határtartományokat is áttekinthessük. Komoly erőfeszítésekről van szó, amit az új Audi modelleken végzett alapfeladataik mellett teljesítettek fejlesztőink. A széleskörű elemzés során több mint 750 ezer oldalnyi dokumentációt vizsgáltak át motorfejlesztésünk munkatársai.” A KBA eddig hét kötelező szoftverfrissítést rendelt el a vállalat számára a dízel témakör kapcsán, amelyek világszerte mintegy 240 ezer gépkocsit érintenek. A 2017 augusztusi dízel-csúcstalálkozó megállapodásának megfelelően 370 ezer TDI V-motorral szerelt autó számára az Audi a valós közúti károsanyag-kibocsátás javítását szolgáló önkéntes szoftverfrissítést kínál Németországban. A visszahívási program az Audi ügyfelei számára továbbra is költségmentes, és sem az üzemanyag-fogyasztásra, szén-dioxid-kibocsátásra, motorteljesítményre, maximális forgatónyomatékra és zajszintre, sem pedig a motor, illetve a kipufogógáz-utánkezelő rendszer tartósságára nem fejt ki negatív hatást. Az Amerikai Egyesült Államokat és Kanadát nem érintik az Audi belső vizsgálatának ma bemutatott eredményei, a vállalat ugyanis Észak-Amerikában már egy lépéssel előrébb jár: az ott forgalmazott motorgenerációkra ötből négy esetben már rendelkezésre áll az illetékes hatóságoktól a megfelelő intézkedésekre vonatkozó jóváhagyás, amelyeket az érintett autók mintegy kétharmadán már el is végeztek.