Az önvezető orrfutómű elektromos motorokkal lesz felszerelve, amit a repülőgép Auxilary Power Unit-ja (APU) fog hajtani. Így a pilóta földi vontatójármű nélkül is képes lesz eltávolodni a toronytól. A repülőgépek manapság egyre nagyobb és nagyobb sebességre képesek, de máig hosszú időt vesz igénybe a felszállás. A Flightwatching egyik jelentése szerint a repülőgépek 98 százalékának 13 percbe telik, amíg fel tud szállni, ami nagyon zavaró az utasoknak.  Meg kell értenünk, hogy a repülőgép nem olyan, mint egy busz, és nem tudja saját magát előre vagy hátra mozgatni, hacsak nem használja a hajtóműveit. Alaphelyzetben egy földi vontatójármű mozgatja a repülőt. De ezek a megoldások késést eredményezhetnek, mivel a hajtómű lekorlátozza, hogy milyen úton tud haladni a gép, a vontatójárművekhez pedig először megfelelően rögzíteni kell a vontatandó tárgyat, ami gyakran problémát okoz. Az önvezető orrfutómű biztosítja, hogy a pilóta felügyelete mellett mozoghat előre és hátra, és nincs szükség vontatójárműre. Ezzel a megoldással 13 perc helyett csak 1 percet fog igénybe venni a művelet. A WheelTug elmondása szerint így legalább 7 percet fognak tudni spórolni minden úton. „Büszkék vagyunk, hogy együtt dolgozhattunk a WheelTug csapatával ezen az innovatív technológián. Ez az új szerződés egy újabb lépés előre, hogy hamarosan a piacon is megjelenjen ez az úttörő megoldás” – mondta a Stirling Aerospace Business Managere, Bandula Pathinayake. Meglátjuk, hogy ez a technológia a valóságban képes lesz-e értékes perceket spórolni az utasoknak. (miferfiak.hu)

Az MKSZ csütörtöki közleményében számolt be róla, hogy a "sportág szakmai vezetői és a kormány hathatós együttműködése révén reális közelségbe került egy 200 méteres, fővárosi fedett pálya, két regionális jelentőségű, vidéki kerékpáros csarnok, és az olimpiai velodrom megépítése". A BMSK Beruházási, Műszaki Fejlesztési, Sportüzemeltetési és Közbeszerzési Zrt. - mint a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium képviseletében eljáró lebonyolító szervezet - kötelezettségvállaló nyilatkozatot tett 200 millió forintos támogatási szerződés megkötésére. Így megkezdődhet az a projekt is, melynek eredményeként a "143 millió forintos fa pálya" egy fém vázszerkezetre rögzített sátorfedést kaphat. A megvalósítás tervezett helyszíne a Kőbányai Bringapark. (a kép illusztráció) A kormány egyúttal határozott arról, hogy 100 millió forint forrást biztosít az MKSZ-nek egy kelet-magyarországi és egy nyugat-magyarországi "kis" velodrom előkészítésére is. Az MKSZ feladata a leendő két regionális kerékpáros központnak megfelelő helyszínek meghatározása, az alkalmas ingatlanok felkutatása, megvalósíthatósági tanulmány és hatástanulmány elkészítése június 30-ig. A hatástanulmányok és helyszínvizsgálatok ismeretében augusztus 31-ig kell elkészíteni azt az előterjesztést a kormány részére, amely már a kerékpáros edzőcsarnokok megvalósításáról, a helyszínek pontos megjelöléséről, valamint az engedélyes és kiviteli tervek forrásigényéről, ütemezéséről és a felelősök bemutatásáról fog szólni. Ennek eredményeként reálisan 2019-ben indulhatnak meg a tényleges beruházási projektek.  (a kép illusztráció) A kormány ezen kívül egy 2018 és 2022 között előkészítendő komplex városfejlesztési program részeként forrásokat rendel - többek között - az új Budapesti Velodrom előkészítéséhez. A kommüniké leszögezi, bár a közbeszerzési értesítőben megjelent a felhívás az óbudai gázgyár területén megvalósítandó velodrom előkészítésére, ám a "várhatóan extrém magas rekultivációs költségek okán" ez a helyszín végig bizonytalan volt. A Kiemelt Kormányzati Beruházások Központja Nonprofit Zrt. (KKBK) úgy írta ki a tervezési felhívást, hogy a nyertes tervezőnek szerződéses kötelezettsége adott esetben egy másik ingatlanra vonatkozóan módosítani a terveket, a kormány decemberi döntése értelmében ez valószínűleg Csepel lesz. (mti)  

                                                                A szentgotthárdi GM Opel gyár 1992 márciusában Opel hálózatépítés A szentgotthárdi Opel gyár indulása utáni 1993-as évre 15 ezer új Opel eladásával számoltak Magyarországon. A General Motors előzetes felmérő tanulmányban az is szerepelt, hogy hova, mikor, mekkora kereskedés kell, és az is, hogy mekkora bemutatóteremre, hány állásos szervizre és milyen alkatrészraktár-kapacitásra lesz szükség. Pécsre például évi 450 autó jutott, és az onnan jelentkező, egyébként nagyon sikeres használtautó-kereskedő a számot meghallva szó szerint kiröhögte Deákot, majd két év múlva pont ő szárnyalta túl azt, köszönhetően a márka és az Astra sikeres bevezetésének. Egy év alatt tíz kereskedősre bővült a nyugat-magyarországi Opel-hálózat, közülük ma már talán csak egy van meg. Egyes helyekre, például Veszprémbe érdekes módon különösen nehéz volt partnert találni, többek között azért, mert akkor is kevés volt a megfelelő ember. A hálózatépítés miatt Deák János állandóan úton volt, évi 30-40 ezer kilométert autózott, először két Kadettel, majd GT Vectrával, aztán 1993-ban elment az Opeltől, mert nehezen tudott együttműködni az akkor kinevezett amerikás-félmagyar főnökkel… IFA után Daewoo Ekkor állt be egykori egyetemi társa cégébe: a barcsi Unitrade Kft-be, mely IFA-kat és más teherautó-alvázakat épített át kommunális járművekké. Aztán 1994-ben megtudta, hogy Magyarországra jön a Daewoo, ő pedig nagyon vissza akart kerülni az igazi autós szakmába, így megint nulláról kellett építkeznie. Az őszi budapesti autószalonon kiállított Daewoo-k azt is jelentették, hogy gőzerővel kellet dolgozni, mert januárban indult az értékesítés. Tanulságos korszak volt ez is, tele szomorú és humoros sztorikkal, korrupt üzletemberekkel. Nem volt jó velük dolgozni, mert rabszolgatartóként viselkedtek, este 10-ig az irodában kellett lenni, kizsákmányolók voltak, kisebb hiba esetén a dolgozót bocsánatkérő, pontosabban bűnbánó levél írására kötelezték. Visszataszítóak voltak korrupciós kísérleteik, mindenkit meg akartak kenni, ráadásul rosszkor, rosszul, rossz helyen. Eközben egy nagyon jó magyar csapat verődött össze, a tagok között ma is élő a kapcsolat. Búcsú a dél-koreaiaktól Ekkoriban érkezett a GM származék Racer, Nexia és Espero, mindegyik jó autó volt, alig akadt garanciális probléma, de sajnos nagyon puha futóművel készültek. És persze megint dílereket kellett keresni, ami nehéz volt, mert mindenkiben ott volt a félsz, hogy januárban jön-e majd vevő a dél-koreai márka szalonjába…Ráadásul beesett a forintleértékelés, meg a Bokros csomag, sok szigorítással és adóemeléssel. Reklámként azt vetették be a Daewoonál, hogy aki leteszi az 50 százalékos előleget, annak garantálják átadáskor is a vételárat. Ez nemcsak óriási veszteséget hozott a márkának, de sok felháborodott ember is reklámalt a részben teljesítetlen ígéret miatt. Jönnek a japánok Pedig addigra már kiépült a hálózat, ám mire igazán felfutottak az eladások, a márka Chevrolet néven átkerült a GM-hez. Deák János ekkorra újabb váltáson volt már túl: 1995-ben beszélt neki Ormos István (a DunaAutó mai tulajdonosa) arról, hogy jön a Nissan és embereket keres. A Sumitomo Kereskedőházhoz tartozó Summit Motors elnöke Yugo Hashimoto volt, vezérigazgatója pedig Erdélyi Péter, aki jelenleg az MGE elnöke. Deák Jánost felvették és ismét néhány fős induló csapatban találta magát, megint eljött a hálózatépítés, vagyis a majdnem nulláról építkezés korszaka. Ezalatt különböző csatornákon keresztül meg kellett oldani az alkatrészek és a típusengedélyek beszerzését, az autók kiszállítását a többségében új kereskedőknek. Akkoriban még üldözték a multi-brandet, de voltak olyan kereskedők, akik már művelték. Szerviztapasztalat alapján kibővítették a három éves alapgaranciát, mert a nagyobb alkatrészforgalom és az intenzívebb szervizlátogatás miatt megérte az ötéves garancia. Nem volt kockázatos, mert az elemzés azt mutatta, hogy minőségileg bírják az autók az átlagos magyar futásteljesítményt. Korszakváltás a Nissannál A Summit Motors mindent csinált, ami autóhoz köthető, saját kereskedést, finanszírozást, biztosítást. Ezen belül idővel Deák János lett az autóimportőr-üzletág gazdája. Izgalmas és eredményes évtizednyi Nissan-korszak után nem gondolt váltásra, ám ekkor átnyúlt fejük felett az anyacég. 2005 második felében vége lett a Summit Motorsnak, mert létrejött a régiós márkaközpont, ahová nem kellettek a korábbi menedzserek. Irány a közlekedésbiztonság Ekkor Ruppert László igazgató ajánlott állást Deák Jánosnak az éppen alakuló és a nemzetközi jármű-műszaki előírások hazai bevezetésével foglalkozó KTI irodában. Közben már írogatott, így elviselhetőbb volt a jelentős jövedelemváltozás. Jelenleg is feladata az EU és ENSz járműbiztonsági szabályok, szabványok harmonizálása, mellyel hat szakértői munkacsoport foglakozik az ENSz EGB keretében A szakterületek része többek között a világítás, fékrendszer és futómű, a zaj és károsanyag-kibocsátás, valamint az aktív és passzív biztonság, meg persze a buszok biztonsága. Folyamatosan fejlesztgetik az előírásokat, évente háromszor üléseznek, van amikor új előírás születik, olykor módosítják a régit. Végül a WP.29 összefogó nemzetközi világfórum hagyja jóvá, vagy véleményezi, ha szükséges, változtatja a javaslatokat. Magyarországot Deák János képviseli, ahogy a hasonló működő EU-ban is, ahol koordinál és feladata a közlekedési kormányzat tájékoztatása, segítése az ilyen nemzetközi ügyekben.. Mostanság a környezetvédelmi előírások fejlesztgetése a fő irány, de nem kevésbé fontos a villanyautók területe és a műszaki szabályozásban is előre törő autonóm járművek. Hosszas előkészítő munka után az EU-ban ősztől már a valós forgalmi körülmények között mért emisszió- és fogyasztásmérés is a minősítés alapja., amit autóra szerelhető mobil berendezéssel mérnek. Mobil mérőkészülék a tesztautón                                                                           Forrás:KTI. Elindul az Autószektor A Nissan-búcsú után volt kollégái, Hámori Balázs és Pintér Tibor sikeres vállalkozást indítottak: kezdetben informatikai, később elemzési és szervezési háttér-tevékenységekkel támogatták több márkahálózat márkakereskedőinek munkáját. Úgy érezték, hogy a jól menő vállalkozásnak szükséges van egy szakmai internetes folyóiratra, ezért 2007-ben megalapították az Autószektor honlapot, mely akkor még elsősorban szakmának szólt műszaki híreket, általános információkat jelentett meg. Deák János kérték fel főszerkesztőnek. Nem a nyereség volt a cél, hanem a szakmaiság. Aztán beütött a válság és a tulajdonosok másra koncentráltak. Ekkor vette át az Autószektort az Autós Nagykoalíció, melynek elnöke Knezsik István a szakmaiságot megőrző, de szélesebb olvasóközönségnek szóló portálra formálta. Fejből született írás A főszerkesztőség sem volt idegen terület neki, mert már korábban is írt cikkeket és rengeteget fordított, szerkesztett szakmai kiadványokat. Először az 1980-as években az Autó-Motorba jelentetk meg írásai, majd 1994-ben Tar András kérte fel, hogy a Magyar Hírlap autós mellékletében indítsanak el egy „Műszaki szeminárium” elnevezésű sorozatot, amelyben hetente egy-egy műszaki újdonságot, autótechnikai érdekességet mutattak be, ennek keretében hét év alatt 350 írás született. Nem volt egyszerű hetente kitalálni egy ilyen cikket. A Summit Motors támogatásával az Európa Mobil kiadónál 100 csoda címen, könyvformátumban is megjelent a válogatás. Később autóteszteket írt Deák az OK Autó internetes lapnak. A KÖTUKI-s időben Dr. Véssey Tamással közösen készült a Gépjárművek passzív biztonsága című könyve, ekkor számos hazai és nemzetközi kongresszuson tartott előadást, és közreműködött az „Abroncstól a zsírzóig” című autós lexikon létrehozásában is.