A Mesél a szakértő rovat olvasói megszokhatták, hogy leginkább használt autó vásárlás előtti átvizsgálások tapasztalatait találják, de olykor egy-egy érdekes esetet is be szoktam mutatni igazságügyi gépjármű szakértő praxisomból. Bár a következő mese nem mese, valóban megtörtént, most nem fogunk a konkrét autóról fotókat közölni, sőt azt sem árulom el milyen autóval történt meg, hiszen ez a jelenség minden korszerű dízelmotoros autóval megtörténhet. Turbó – porlasztó – részecskeszűrő A közvetlen befecskendezéses dízel rendszerek működéséről az Anyukám is érteni fogja rovatban olvashattak korábban részletesen. A lényeg, hogy egy turbófeltöltő a szükséges mennyiségű levegő hengerekbe juttatásáról gondoskodik. Aki nem tudja, mit csinál, és hogyan működik pontosan a turbófeltöltő, az lapozzon ide! Az úgy nevezett közös nyomócsöves dízelrendszerek legfontosabb része a porlasztócsúcs, amely arról gondoskodik, hogy a megfelelő időben megfelelő mennyiségű, precízen elporlasztott gázolaj jusson az égéstérbe. Aki nem tudja, hogyan működik a common rail rendszer, az lapozzon ide! Bármennyire is működik együtt kifinomultan az egész motorvezérlő egység és állít elő mindig tökéletes levegő-gázolaj arányt és mennyiséget az égéstérben, a dízelmotor kormolni fog valamelyest. Az egyre szigorodó normák a legmodernebb dízelmotorok kibocsátását sem fogadják el, ezért fizikailag tisztítani kell kipufogógázt a koromtól, erre szolgál az évek óta minden dízel autóban megtalálható részecskeszűrő. Aki szeretne részletesebben megismerkedni vele, az lapozzon ide. Sőt, aki rémtörténeteket szeretne olvasni, az itt és itt is megteheti. Az összefüggés A turbófeltöltőnél kezdjük. Ez az alkatrész nagyon érzékeny a kenésre, hűtésre, ezért ha ezek nem megfelelőek, akkor a tengely mellett hamar szivárogni kezd a motorolaj, méghozzá akár két irányba is. A turbó egyik oldalán a szívócsatorna van, innen megy a levegő motorba. Ha ide motorolaj kerül, akkor az előbb elkezd összegyűlni a töltőlevegő hűtőben, más néven intercooler-ben. (Aki nem tudja mi ez a hangzatos alkatrész, az itt tájékozódjon!) Innen az áramló levegő tovább fogja vinni a szívósorba, majd a szelepeken keresztül közvetlenül az égéstérbe jut. Az égéstérben lesz elég hőmérséklet és oxigén ahhoz, hogy az éghető motorolaj is elégjen. Persze az égése tökéletlen, ráadásul rengeteg szennyezőanyag is bekerül a hengerekbe (hiszen egyebek mellett az a feladatai a motorolajnak, hogy szennyeződéseket kössön meg). A motorolaj sokkal magasabb hőmérsékleten ég, mint a gázolaj. A túl magas hőmérséklet már rövid távon is károsítja a precízen kialakított porlasztócsúcsokat, a garázsszleng úgy mondja: olajjal jár a motor. A porlasztócsúcs a károsodás következtében nem zár majd megfelelően, így a közös nyomócsőben lévő nyomás miatt mindig szivárog majd belőle a gázolaj. Eltömődött DPF A másik káros hatás, hogy a motorolaj égése miatt olyan mennyiségű korom keletkezik, amelyre nincsen felkészülve a szűrőrendszerünk. A kipufogórendszer első részében található DPF (részecskeszűrő) folyamatosan kapja ezt az extrém terhelés, és rövid alatt annyira telítődik, hogy nem lesz esély a regenerációra, vagyis az öntisztításra. Egyszerű turbócserének indult Aki tisztában van a fenti láncreakcióval, annak nem is kérdéses, hogy egy turbóhibával szervizbe kerülő autó javítása során nem csak a turbót kell javítani, adott esetben cserélni, hanem minden olyan alkatrészt is ellenőrizni, és ha kell, cserélni kell, amelyeket érinthet a turbó meghibásodása miatti járulék. Tehát, a turbócsere után termesztésen a motorolajat, olajszűrőt is cserélni kell. Ki kell szerelni és műszeres vizsgálattal ellenőrizni a porlasztócsúcsok állapotát, ha megégtek azokat is ki kell cserélni. Javasolt leszerelni legalább a szelepfedelet és megnézni, hogy az esetlegesen besűrűsödött motorolaj nem gyűlt-e fel a vezérműtengelyek környezetében. Végül meg kell bontani a kipufogórendszert, hogy ellenőrizni tudjuk a részecskeszűrő állapotát. Itt esetleg szóba jöhet a tisztítás, de a legtisztább módszer a csere. Mennyi pénzről beszélünk? A turbófeltöltő cseréje adott esetben még nem is annyira vészes. Egy személyautó turbó felújítása (ha ez lehetséges) 35-40 ezer forinttól indul. Ehhez jön még a munkadíj, tehát nagyságrendileg a dolog megáll 100 ezer alatt. Ha sikerült tönkre tennünk a porlasztócsúcsokat is, akkor leszünk nagyobb gondban. Ha újat szeretnénk venni, körülbelül 100.000 Ft lesz darabja és általában minden hengerbe újat kell venni, tehát a százast nyugodtan szorozzuk meg a hengerek számával. (Ha találunk bontott porlasztót szerencsénk van, de azokat is be kell méretni beszerelés előtt.) A porlasztók cseréjéhez diagnosztikai műszerrel rendelkező szervizt válasszunk, mert a porlasztók egyedi kódját az autónak meg kell tanítani. Ez persze növeli a munkadíjat. A porlasztó egyedi kódja A részecskeszűrő lesz a legnagyobb falat. Ha eltömődött, akkor általában megpróbálják kitisztítani, ez egyrészt nem egy hivatalos eljárás (nem gyári javítási technológia) másrészt sok esetben nem hoz megfelelő eredményt, így folyton járhatunk vissza vele az eljáró szervizbe. A csere pedig irgalmatlanul drága, nem ritka a félmillió forintosnál is nagyobb számla. Hibaüzenettel ne járjunk Szerencsére a korszerű autók vezérlőegységei kismillió értéket figyelnek és felügyelnek az autó működése közben. Bárhol lóg ki a lóláb, azonnal hibaüzenetet kapunk a műszerfalra. Ne vicceljük el azzal, hogy hó, következő hónapban úgyis megyek a szervizbe, mert ha éppen a fentiek szerint indul meg a dominó, csúnyán ráfaraghatunk! Nemrég egy ugyanilyen esetben odáig fajultak a dolgok, hogy a nem szakszerűen elvégzett turbócsere után a motor néhány ezer kilométer megtétele után tönkrement, és végül komplett motorcserére volt szükség…

Sébastien Ogier 15 másodperces előnnyel kezdte meg a Monte-Carlo rali szombati napját, a nap végén pedig megkétszereződött a különbség közte, és a második helyen álló Ott Tanak között. Közben persze rengeteg esemény történt, volt, amikor egy percnél is jobban vezetett. Az ötszörös világbajnok ismét bebizonyította, hogy a havas, jeges aszfalton remekül tud menni, mivel a nap első gyorsaságiját (Agnières-en-Dévoluy – Corps), amit az éjszakai havazás miatt még több centis hó borított, elképesztő fölénnyel nyert meg. Ez után az előnye több mint egy perccel hízott a Toyotával versenyző észt üldözője előtt, aki lengéscsillapító-problémával küzdött. De Tänak nem adta fel, a következő két gyorsaságit is megnyerte, utóbbit ráadásul úgy, hogy egyszer lecsúszott az útról, amivel időt vesztett. Délután is gyorsabb volt a biztonságra törekvő ötszörös világbajnoknál, így a nap végére a hátrányát 33,5 másodpercre csökkentette, így még maradt esélye a győzelemre is. „Reggel nagyon nehéz volt, nem túl nagy élmény ilyen körülmények között vezetni. Volt pár meleg pillanatunk, elkaptuk a pálya melletti töltést is egyszer, amitől eltört a bal hátsó felnink, de túléltük. Biztos vagyok benne, hogy mindenki más is küszködött a havas pályán, mert rengeteg nyomot láttam mindenfelé” - nyilatkozta szombat délután Ogier. Sébastien Ogier „Amikor az ember végigmegy egy ilyen pályán, mint amilyen a kilences gyorsasági volt, akkor fogalma sincs arról, hogy az ideje jó vagy rossz-e. Szerencsére a miénk jó volt, és jelentősen növelni tudtuk az előnyünket, de egy ilyen versenyen soha nem lehet hátradőlni. Aztán hat másodpercet vesztettem a mai utolsó, 13. gyorsaságin, de ennyit engedélyeztem magamnak, mert az volt a célom, hogy legalább fél perces előnnyel várjam a vasárnapot, és ez sikerült is. Talán nem volt teljesen jó választás a lágy gumikat feltenni az utolsó gyorsaságira, mert nagyon csúszós volt a felhordott sártól, és egy kicsit a határon autóztunk, de végülis rendben volt minden.” – tette hozzá a világbajnok. Tänak csapattársa, Jari-Matti Latvala a 9. gyorson mutatott remek teljesítménye után egy ideig a második helyre is esélyesnek tűnt, de aztán a nap végére több mint egy másodpercre nőtt a hátránya, úgyhogy megelégedett a harmadik hellyel, és csak annak az őrzésére törekedett. A harmadik helyet annak is köszönhette, hogy a korábbi harmadik, Dani Sordo becsúszott egy árokba az első, havas gyorsaságin, és nem is tudott kijönni belőle. Remekül ment a Toyota harmadik pilótája, a fiatal Esapekka Lappi is, végig a dobogó közelében haladt, amíg a 11. gyorsaságin meg nem kellett állnia kereket cserélni egy defekt miatt. Ekkor visszaesett az ötödik helyre Kris Meeke mögé, de a nap végére 1,6 másodperccel visszaelőzte a Citroën első számú versenyzőjét, aki a csúszós pályákon csak küszködött a C3 WRC volánja mögött, de a délutáni száraz aszfalton már jól ment. Elfyn Evans áll a hatodik helyen a Forddal, a walesi versenyző az első napi balszerencse miatt szerzett hátrányát folyamatosan csökkenti, akárcsak a legjobb Hyundai versenyző, Thierry Neuville, aki a 12. és a 13. szakasz meg is nyerte. A Ford beugró versenyzője Bryan Bouffier még mindig csak ismerkedik a Fiesta WRC-vel, ezért a nyolcadik helye nem meglepő, ő a biztos célba érkezést szem előtt tartva, biztonságos tempóban vezetett. Mögötte áll Craig Breen a másik Citroënnel, az ír versenyző az első gyorsaságin szedett össze jelentős hátrányt, mivel első indulóként neki kellett „takarítania” a havas pályát a többiek előtt. A vasárnapi befejező napon kétszer két gyorsasági, és összesen 63,7 kilométernyi száguldás vár a mezőnyre, szerviz nélkül. Az első, a La Bollène-Vésubie – Peïra-Cava nevű pálya magában foglalja a legendás Col de Turini hágót, a második La Cabanette – Col de Braus pálya pedig a power stage lesz, amelyen extra pontokért hajthatnak a pilóták. Az összetett állás 13 gyorsasági után: 1 Sebastien Ogier, J.Ingrassia M-Sport Ford WRT Ford 3h30m30.9s 2 Ott Tanak, M.Jarveoja Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 33.5s 3 Jari-Matti Latvala, M.Anttila Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 1m32.7s 4 Esapekka Lappi, J.Ferm Toyota Gazoo Racing WRT Toyota 4m38.5s 5 Kris Meeke, P.Nagle Citroen Total Abu Dhabi WRT Citroen 4m40.1s 6 Elfyn Evans, D.Barritt M-Sport Ford WRT Ford 5m00.2s 7 Thierry Neuville, N.Gilsoul Hyundai Shell Mobis WRT Hyundai 5m33.6s 8 Bryan Bouffier, X.Panseri M-Sport Ford WRT Ford 5m43.4s 9 Craig Breen, S.Martin Citroen Total Abu Dhabi WRT Citroen 8m49.0s 10 Jan Kopecky, P.Dresler Skoda Motorsport II Skoda 14m04.4s  

Az emlékmű a baleset közvetlen közelében, a Milánóból Velencébe tartó A1-es autósztráda kelet-veronai kapujánál található, San Martino Buon Albergo önkormányzatának területén, ahonnan az elsők között siettek segíteni a baleset éjszakáján. Az emlékművet az autósztrádától csak a hangszigetelő panelek választják el. A megemlékezésen a budapesti Szinyei Merse Pál gimnáziumnak a balesetben elhunyt tanulói és kísérőik, szülei, hozzátartozói, valamint a magyar és olasz hatóságok képviselői vettek részt.  Kovács Ádám Zoltán római nagykövet beszédében hangsúlyozta, a tragikus veronai buszbalesetben elhunyt 17 honfitársunk elvesztése nemcsak a szülők, egy család, egy közösség, hanem egy egész nemzet gyásza is. "Egy emlékmű nem tudja visszahozni az elvesztett emberéleteket, de segít emlékezni azokra, akiket elveszítettünk egy felfoghatatlan tragédia során".  Csiszár Jenő milánói főkonzul megköszönte a szülőknek a bizalmat, hogy közösen valósíthatták meg a hozzátartozók kérését, miszerint mostantól  bármikor biztonságos helyszínen, méltó környezetben emlékezhessenek meg szeretteikről.  Salvatore Mulas veronai prefektus könnyeivel küszködve kijelentette: "A város egész közössége úgy érzi, hogy bár más nyelven beszéltek, saját fiainkat, lányainkat, testvéreinket veszítettük el". A prefektus emlékeztetett a tanulókat kísérő Vígh György testnevelő tanár "hősies" küzdelmére, amellyel a lángoló autóbuszból a gyerekeket mentette, miközben két saját gyermekét veszítette el. A prefektus bejelentette, hogy az olasz belügyminiszternél kérelmezte Vígh Gyögy bátor magatartásának elismerését, amely kitüntetést hamarosan átnyújtják neki.   Az emlékművet Németh László atya, az olaszországi magyar közösség lelkésze áldotta meg. Az imádság végén a szülők mécseseket és koszorúkat helyeztek el.  Az emlékműhöz  San Martino Buon Albergo önkormányzata ajánlotta fel a helyszínt a kisváros Case Nuove kerületében, a Parco Young nevű ifjúsági parkjában, ahol a helyi iskola és tornaterem mellett játszótér, kisebb labdarúgópálya is található, valamint a helyi gyerekek és fiatalok közösségi  háza. Az emlékmű a magyar Külgazdasági és Külügyminisztérium anyagi támogatásával valósult meg.   A veronai buszbaleset áldozatainak emlékműve Hervé-Lóránth Ervin képzőművésznek, a Római Magyar Akadémia (RMA) kulturális attaséjának az alkotása. A szülők több terv közül választották ki  a véglegest, amelyre az általuk választott magyar és olasz nyelvű bibliai idézet került.  Az emlékmű öt tömbből áll: a középső és legnagyobb, 1,2 tonnás tiszta beton, és egy oltárt idéz. Ezen János evangéliumának sorai  (14,19) olvashatók: "Még egy kevés idő és a világ nem lát engem többé, de ti megláttok engem: mert én élek, és ti is élni fogtok".  Mindkét oldalon egy-egy tömb az áldozatok nevét örökíti meg ábécé sorrendben, negatív lenyomatban, további két kisebb tömb a mécseseknek szolgál. A megemlékezésen részt vett Federico Sboarina veronai polgármester, Ivana Petricca a város idegenrendészeti rendőrségének parancsnoka, Franco Giacomo De Santi, San Martino Buon albergo polgármestere, valamint Veneto tartomány autópálya-rendőrségének vezetője, a veronai autópálya-rendőrség parancsnoka, a veronai tűzoltóság és az egészségügyi hatóságok vezetői , akárcsak a baleset által érintett sztrádaszakaszt kezelő társaság elnöke. 

Bár az amerikai márka évi több mint egymillió darabos kínai eladása ötször nagyobb, mint otthon az USA-ban, s a legsikeresebb GM részleg a távol-keleti óriás országban, az idén novemberben, első alkalommal elmaradt a helyi partnereivel, a SAIC és Wuling cégekkel közösen gyártott Baojun márkától. Az olcsó népautókat kínáló Baoujun több autót adott el, mint a Buick, ami azért is figyelemre méltó teljesítmény, mivel ez a gyártómű csak hét éve startolt, s jelenleg 6 típust kínál szemben a Buick 10 modelljével. Mint ahogy a CarSaleBase.com szakportál elemzője megállapítja, a nagy kínai metropolisok helyett mostanában inkább a vidék és a kisebb városok autókereslete fűtött: az ott élőknek korábban soha nem volt autójuk, vagy legfeljebb olcsó, zajos, kényelmetlen hátsókerék-meghajtású mikrobuszokra vagy mini-teherautókra futotta. A GM-SAIC-Wuling trió már 2002 óta gyárt ilyen olcsó népautókat a vidéki felhasználók számára, s 2010-ben azért is alapították a Baojun márkát, mert látták előre: előbb-utóbb a vidéki középosztály autókereslete is felszökik. Ugyanakkor a Baojun látványos fejlődést mutat: 2014-től kezdve egymás után hozták ki új modelljeiket, a szedán, furgon, crossover után legutóbb az E100 jelű elektromos típust. A ferdehátú 310-es Baojun (vételára 36 800 jüan – 24990 euró) típus különösen nagy népszerűségnek örvend a fiatalok körében, többek között a nagyméretű műszerfali kijelzőjét, a belső konzolok ott divatosnak számító narancsszínéért és könnyűfém-felnijéért díjazzák. Ennél azonban lényegesebb – tűnik ki a szakportál leírásából –, hogy a többi autós világcég és helyi érdekeltségeik nem érzékelték időben a kereslet-eltolódást, így a GM lépéselőnyre tehet szert a kínai vidék autóvásárlási potenciáljának kiaknázásában.