Az első évforduló alkalmából bemutatott misén a baleset által érintett olasz hatóságok képviselői vettek részt: a szerencsétlenség helyszínére elsőként érkezett autópálya-rendőrség képviseletében Girolamo Lacquaniti parancsnok, valamint a városi önkormányzat, idegenrendészet, tűzoltóság, a Vöröskereszt, a helyi egészségügyi hatóságok. A misén jelen voltak a Veronában és környékén élő magyarok, akik többek között tolmácsként segítettek a baleset utáni órákban és napokban. A veronai városközpontban található SantíAnastasia templom plébánosa, Silvano Mantovani beszédében kijelentette, Verona soha nem felejti a magyar áldozatokat és családjaikat, akikhez mindig is közel fog állni. Az emlékezésen a milánói főkonzulátus munkatársai is részt vettek. Csiszár Jenő főkonzul olasz nyelvű beszédében hangsúlyozta, hogy a veronai buszbaleset ártatlan áldozatait az egész magyar nemzet mélyen gyászolja. A főkonzul köszönetét fejezte ki Verona hatóságainak és az olasz népnek a magyarok iránt tanúsított segítőkészségért és barátságért. A LíArena veronai napilap szombaton az egy évvel ezelőtti balesetre emlékezve úgy írt, hogy "a tragédia mélyen egymáshoz kötötte Verona és Budapest városát". A baleset tavaly január 20-án éjfél előtt következett be a Velence felé haladó A4-es autósztráda veronai szakaszán San Martino Buon Albergo önkormányzat területén. A Szinyei Merse Pál budapesti gimnázium tanulóit és kísérőit szállító autóbusz Franciaországból indult haza Magyarországra. A balesetben tizenhat ember vesztette életét, egy súlyos sérült pedig márciusban, már magyarországi kórházban hunyt el. A balesetben 26-an sérültek meg.

Fotó: Rusznák Gábor Várható volt, hogy jönni fog a Mercinél is valami, ami nem egyterű, nem SUV, de nagy, kombi, tudja az összkerék meghajtást és a légrugózást, és mindezt persze valami elképzelhetetlen luxussal párosítja. All-Terrain Régi lemaradást pótol most a Mercedes, mert az Audi és a Volvo már régen feltalálta a felső-középkategóriás kombi terepfunkciókkal való ellátását és méregdrágán való eladását. Az elődök is találtak olyan elnevezést, amiből gyorsan egyértelművé válik, hogy nem az alap taxi kivitelről van szó, hanem 3-4 olyan rendszert telepítettek a kocsiba, amitől jócskán kiemelkedik saját mezőnyéből. Még innen a legfeltűnőbb Az Audinál Allroad névre hallgat most már nem csak az A6, de az A4 terepkombija is, a Volvonál pedig a szintén klasszikussá érett Cross Country elnevezést használják. A BMW még nem nyúlt az 5-ös kombihoz (sorry, Touringhoz) és 2017-ig a Mercedes-Benz sem kínált terepkombit, ez az állapot vált tarthatatlanná. Az E-osztály A 80-as években a Mercedes személyautó modellpalettája gyakorlatilag 3 modellre, illetve ezek variánsaira korlátozódott: Baby Benz (W190 a C-osztály elődje), „A 124-es” (W124, a későbbi E-osztály) és persze az akkori bálna (W126, a későbbi S-osztály). Bármennyire is szélesedik a gyár modellpalettája, az E-osztály ott áll a kínálat közepén és mindenki találhat számára megfelelő kivitelt. A taxisok az alap dízelmotorral veszik, egyszerű kárpitozással és színben, aki száguldozásra vágyik, annak az AMG kivitelek kínálnak megoldást, van itt szedán, kombi, coupé és cabrio is, ráadásul az E-osztály olyan szinten extrázható, hogy minden egyedi igényt képes kielégíteni. Mostantól a terepezést is A terepkombik főbb ismérvei a következők. Alap, hogy a gyártó legnagyobb kombiját fogják átalakítani. Kell bele egy erős dízelmotor, szükség lesz az összkerék hajtásra, légrugókra és némi műanyagra a sárvédőíveken. Ez a kötelező kűr, minden más csak plusz finomítás, amiben a Mercedes-Benz verhetetlen. A legjobbat, vagy semmit Tesztautónk nagyon messze állt az alap kiviteltől. A terepkombin túlmutató felszereltségek számomra olyanok voltak, mint az iPhone. Nem tudtam, hogy szükségem van rájuk, amíg nem voltak a kezemben. Szívesen felsorolnám a teljes felszereltségi listát, de inkább csak a fenti szempontnak megfelelő extrákat említem. Mindenek előtt az „önvezető” csomagot. A Drive Pilot egyszerűen pazar. Az elérhető rendszerek mind össze vannak kapcsolva egymással, így elég a kezünket a kormányon pihentetni, ha minden funkció aktív. Asszisztens rendszerek gombjai A rendszer alapját a sávtartó funkció és az adaptív sebességtartó automatika adja. Ennek a két rendszernek az együttműködése folytán az autó vagy az előre beállított sebességi értéket tartaja, vagy az előttünk haladóét (ha az kisebb, mint a beállított) és emellett persze tarja az irányt is. Nem csak autópályán működik a dolog, ha kell, araszol helyettünk a dugóban. Megáll, ha előttünk is megálltak, egyedül a piros lámpát nem veszi észre. (Ma még.) Ha a forgalom miatti kényszermegállás nem hosszabb kb. fél percnél, akkor magától el is indul a sorral, ha hosszabb ideig várakoztunk, akkor meg kell pöccinteni a gázpedált és újra munkába áll a robotpilóta. Közben figyel másra is Mindeközben aktív a holttér felügyelet, a visszapillantó tükrökben kis sárga háromszög jelzi, ha nem ajánlott a sávváltás, mert van valami mellettünk. Drive Pilot módban az irányjelzőt működtetve ez a rendszer figyeli, hogy szabad-e sávot váltani, és ha igen: magától meg is teszi. A hatalmas nagy csillag felett van a kicsi első kamera Az új E-osztály azonban nem önvezető autó. Néhány másodperc után jelezni kezd, ha nem fogjuk a kormányt. Nem csak ezért, hanem amiatt is oda kell figyelni menet közben, mert ha hirtelen eltűnik a felfestés az útról, nem lesz mihez tartania magát. Ide kívánkozik még, hogy adaptív sebességtartás módban remekül lelassít a körforgalomba hajtó autó mögött a gépünk, azonban a kormányzás ilyenkor nem fog átvinni minket automatikusan a csomóponton, ráadásul az előlünk elkanyarodó jármű miatt úgy észleli, szabad az út és az előre beállított sebességhatárra kezd el gyorsítani – ahhoz képest intenzíven, hogy körforgalom van előttünk. Ugyanez a helyzet a kanyarodásnál, ezeket jobb, ha még magunk intézzük. Egy gondolat még a Drive Pilotról. Sokan azt mondják, nem merik az „életüket” a gépre bízni, meg, hogy elveszi a vezetés élményét. Nekik egyrészt azt üzenem, hogy ezeket a rendszereket nagyon sokáig tesztelték, amit tudnak, azt biztosan hozzák és a legkisebb hiba, vagy kimaradó jel miatt azonnal figyelmeztetnek és "visszadják a vezetést", másrészt milyen vezetési élményt nyújt pénteken délután a Hungária körúton végig araszolni? Harmadrészt muszáj hozzátenni, hogy előbb-utóbb kénytelenek leszünk megbarátkozni ezekkel a rendszerekkel, mert ez a jövő. Vissza az exrákhoz A Designo kárpitozás önmagában is sokat dob a végső áron. Tényleg maximális igényességgel kidolgozott bőrkárpitról van szó, de őszintén szólva egy alap bőrrel is kiegyeztem volna. Viszont az ülésekből nem engednék. A legnagyobb kategóriához méltóan, extra hosszú combrésszel, príma oldaltartással és szinte minden irányban (elektromosan) állítható ülésekben autózhattam. Ha ez még lenne elég, akkor fűthető és szellőztethető is az első két ülés. (Hátul ebben az autóban meg kellett elégednünk a fűtéssel.) Ez kb. 800.000 plusz költség, de nem állunk meg itt. Volt itt ülésmemória, ami a tükörcsomaggal együtt rendelhető, újabb félmillióért. Az árak felsorolását nem folytatnám (de fogom…) Tesztautónk 17 milliós alapárára még 10 milliót sikerült beikszelni az extralistában. A Mercedes honlapján egyébként elérhető a konfigurátor, ott mindenki ingyen kattintgathat az extrák között és az árak is nyilvánosak. Kulcs nélkül Amíg a 90-es években menő volt pittyegtetni az autót a távirányítóval, addig mára az vált sikkessé, ha semmihez sem kell nyúlni, mégis mikor odaérünk az autóhoz, az nyitva van. Az indítás és leállítás is kulcsmentes, ha nálunk van az ipari műremeknek is beillő slusszkulcs, akkor mehetünk anélkül, hogy hozzányúlnánk. Végre megtalálta a helyét a középső kijelző A rendszer része még a láblendítős csomagtér nyitás, a - természetesen elektromosan működő -csomagtérfedél magától felnyílik, ha a hátsó lökhárító alatt végigvezetjük a lábunkat. Ez főleg akkor jön jól, ha tele van a kezünk csomagokkal, gyerekekkel, miegymással. Viszont a mélygarázsban egy pillanatra belém fagyott a szusz! Csak az isteni gondviselésen múlt, hogy nem nyitotta bele magát a garázs betonplafonjába. Talán még egy távolság érzékelő már nem dobna sokat az áron, annyit biztosan nem, mintha lakatoltatni és fényezni kellene a csomagtér ajtót. (Nyílás közben persze a gomb megnyomására leáll a folyamat, de mi van, ha erre éppen nem figyelünk, vagy a már említett módon minden kezünk foglalt?) Nem sok hiányzott És akkor a világítás A Multibeam LED intelligens világítás adaptív távfény asszisztenst is tartalmaz. Mindkét fényszóróban 84 külön vezérelhető LED fényforrás gondoskodik arról, hogy a Mercedes vezetője minden körülmények között lásson. Nagyon egyszerűen leírva: az E-osztály érzékeli a közlekedés összes résztvevőjét maga körül és gondoskodik arról, hogy őket ne vakítsa el, sem szemből, sem hátulról. A távolsági fény asszisztenssel ez még látványosabb. Amint lehetősége van rá, azonnal fényárba önti az előttünk lévő útszakaszt, úgy hogy nekünk semmit sem kell csinálnunk. Hogy a BMW lézertechnológiás fényszórói, vagy ezek maradnak-e fent, majd a jövő eldönti. Ez nagyon meggyőző volt. És még jól is néz ki! Itt egy videó az egészről Amit muszáj megjegyeznem, mert nagyon tetszik, a fényszórók bekapcsolásakor az előttünk lévő útra fényjátékot vetít a Multibeam LED rendszer. A két fénycsóva egymást keresztezve cikázik oda-vissza, majd beáll a szükséges pozícióba. Ez igazából egy teszt, mint a korábbi xenon-oknál a le-fel állítás. (A Multibeam LED világítás csaknem 780 ezer forintot kóstál.) 360 fokos kamerarendszer és parkolóasszisztens Kamerák elöl és hátul, és persze a két tükörben is. Az úgy nevezett fotogrammetrikus eljárásokkal a kamerák által „látott” képet úgy alakítják át, hogy az felülnézeti kép legyen, méghozzá torzításoktól mentes. Így az All-Terrain parkolás közben tűéles képet ad a kocsi környezetéről, amit az óriási IMAX képernyőre ki is tesz. Aki még így is nekitolatna valaminek, az inkább kapcsolja be a parkoló asszisztenst. Mintha egy drónról figyelnének minket állandóan A rendszer gombnyomásra aktíválódik és parkolóhelyeket keres a radarjaival maga körül. Ha úgy érzékeli, hogy talált, akkor a központi képernyőn kirajzolja a lehetséges parkolási irányokat, amiből nekünk csak választani kell. Ha ez megvan, mindössze annyi dolga maradt a sofőrnek, hogy a megfelelő programba tegye a sebességváltót, leszálljon a fékről, és élvezze, ahogyan a kocsi profi vezetőket megszégyenítő módon a helyére áll. Én egy nagyon rövidke parkolóhelynél próbáltam ki, de felismerte megfelelőnek. Háromszor korrigált előre-hátra, de végül hibamentesen beállt. Elöl és hátul ugyanannyi hely maradt, illetve tökéletes párhuzamot adott ki a járdaszegéllyel. Köszi! Ha nincs kedvünk a kocsiban maradni, akkor a Mercedes saját, okostelefonra fejlesztett programjával is operálhatunk az autó mellett állva. Ehhez azonban regisztráció szükséges, úgyhogy sajnos nem jutottam el odaáig, hogy élesben kipróbáljam a KITT üzemmódot. A kamerarendszer és parkolópilóta ára egyben 900 ezer forint, ebben a távirányítás előkészítés is benne van. HiFi Ebben az autóban a Burmester HiFi-je teljesített szolgálatot. Nem vagyok egy audiofil, de nekem is feltűnt, hogy minden hangerőn tökéletes a hangzás. Természetes, hogy gyönyörű szépen hozza bluetooth-on keresztül a telefonon lévő zenéket és a telefon kihangosítás is stúdió minőségű. 340.000 forintba kerül, ami a többi felsorolt extrához képest, szinte olcsónak hat. Tényleg príma, de én másra költeném a "nagyhifi" árát Ennyit a különlegesebb felszereltségekről, nekem egyvalami hiányzott. Az állófűtés. Azt gondolom, hogy egy ilyen „outdoor” autóban nagyon jól kihasználható lenne. Ha én állítanám össze, biztosan nem hagynám ki. Végül is csak 490 ezerrel dobja meg a büdzsét, cserébe felfűtve vár az All-Terrain. Középkonzol Kívülről semmi extra? Őszintén megmondom, hogy tartottam attól, hogy a szomszédoknak magyarázkodni kell, honnan van ilyen drága kocsim. Amíg nálam volt, mindenhová ezzel mentem, kellemeset a hasznossal. Igazságügyi szakértői munkám egy szigethalmi telephelyre szólított, ahol a szerelők kijöttek megmutatni a szakértés tárgyát, egy MAN teherautót. Az All-Terrain ott állt 10 méterre, de komolyan mondom, hogy még csak meg sem akadt rajta a munkások szeme. Csak dicsekedtek, hogy a teherkocsi váltóját felújították, meg újak a légrugók is, a kocsi helyett a saját hatásuk alá kerültek. Amíg a múltkori Civic-et konkrétan mindenki megbámulta, addig a 27 milliós gördülő lakosztály alig tűnt fel. Hogy ennek oka ez a kellemes barna szín, vagy a szemet pihentető kontúrok, nem tudom, de még a bazinagy Merci csillag sem rántotta oda az emberek szemét és ez jó! 4matic A teszt hetén leesett az első hó. Dobogókőre indultunk fotózni, amikor eszembe jutott, hogy az importőrtől még nyári gumikon kaptuk meg az autót. Sebaj, meglátjuk, mit tud az állandó összkerékhajtás, vagyis a 4matic. Simán, minden probléma nélkül mentük fel a hegytetőre, egyszer sem volt egy kis megcsúszás sem. Amikor már ott voltunk aztán kipróbáltam a bátrabb gázzal való indulást, de a (kikapcsolhatatlan) ESP azonnal működésbe lépett, és a legvékonyabb cérnaszálakban is megkapaszkodva, megindult az 1.85 tonnás test, amerre akartam. Nyári gumikon is feljutottunk a csúcsra Nem törtem össze magam, hogy a menetstabilizátor kikapcsoló gombját megtaláljam, de miután észleltem, hogy a világításnak sincsen OFF állása, nem is kerestem tovább. 9G-Tronic Nem néztem meg a pontos műszaki leírást, de menet közben igencsak el kellet gondolkodnom, hogy most akkor ez hagyományos, bolygóműves váltó, vagy duplakuplungos, mert a váltások sebessége ész veszejtően gyors és ezelőtt még nem volt szerencsém a 9G-tronic váltóhoz. Elárulom, nem duplakuplungos, de azért van némi csavar a dologban. Az olajnyomásért nem csak a váltó főtengelyéről lánccal hajtott pumpa felel, hanem egy kiegészítő elektromos pumpa is, így a szükséges olajnyomás állandóan rendelkezésre áll, akkor is, ha a start-stop rendszer leállította a motort. Baloldalon 3 bajuszkapcsoló, a jobboldalon csak 1: a váltóé A Mercedes nem használ automataváltó beszállítót, hanem hagyományosan maga fejleszti és gyártja a váltókat. És milyen jól csinálja. Sokan állítják, nem igazi Merci, amelyik nem automata. És tényleg, egyszerűen dukál hozzá, mert a Mercedes váltók – ahogyan ez is – csak teszik a dolgukat, nem tűnnek fel és éppen ez jelenti, hogy kiváló szerkezet van alattunk. A 6. fokozat a „direkt”, vagyis a váltó kihajtó tengelye a motor fordulatszámával (behajtótengellyel) azonos fordulaton pörög. A 7-9 fokozatok már lassító áttételezések, a 9. módosítása 0,602. Ez utóbbi kb 130-nál kapcsolódik (de valamivel 100 felett is oda tudunk váltani kézzel), ha beálltunk az utazósebességre. Ilyenkor 1.400-as fordulat környékén forog a dízelmotor és simán, nyomatékból megoldja az utazást. 220d A Merci történelem során rengeteg 220-as jelzéssel találkozhattunk már, sőt 220d néven is volt már kivitel, de amit most takar, olyan még nem volt. A korábbi 2.150 cm3 környékén lévő, négyhengerest váltotta az új, 1.950 cm3-es (OM654), ugyancsak négyhengeres. Csúcsnyomatéka 400 Nm, amelyet 1.500-as fordulattól produkál. 3.750-nél adja le a 194 lóerőt, de ezt nem volt szívem meghallgatni.   Az igazat megvallva rekordköltségű fejlesztés ide, költséghatékonyság oda, nem vártam eget rengető fogyasztási adatokat az All-Terraintől. Egy hét alatt nem nagyon voltam vidéken, de itt a városban amihez lehet, az M0-ást használom, azt nevezhetjük országúti haladásnak. A nagy test minden igyekezet ellenére is 1.850 kg, ha két ember beszáll, megvan a két tonna. A négy kerék hajtása is igényel némi vasat, szóval soknak nem mondanám a súlyát, ezt viszont cipelni kell. Valamivel 9 liter felett adódott a fogyasztás 100 km-re vetítve, de ebben benne van a kínai delegáció mozgása miatt egy másfél órás araszolás, és persze a fotózás alatti alapjárati üzem. Ha 130-al kellene elgurulni mondjuk a szülőföldjéig, Németországog, tuti, hogy bőven 7 liter alatt enne és azért az parádés. Teljesítmény- és nyomatékgörbe a 220d-hez Elég a rizsából! Elég a 220d? Igen, abszolút. Kapható a háromliteres dízelmotorral is, de a 190 lóerő és ez a fantasztikus 9 sebességes automata úgy működik együtt, ahogy az a nagykönyvben meg van írva. Erről ennyit. Start-Stop: nem adta ki Akármit nyomtam, egyszer sem állt le a motor magától. Sem a pirosnál, sem más várakozásnál, sem „drive”-ban, sem „neutral”-ban. Furcsa, hogy egyszer sem álltak fent a leállítás feltételei. Pedig még a fedélzeti számítógépben megnéztem, hogy aktív-e a rendszer és az volt. Jobb kéz alá esik baloldalon az üzemmód kapcsoló, a légrugók emelőgombja, a kamerarendszer gombja és a Start-Stop rendszer gombja, jobboldalon a hangerő, a multimédiás rendszer ki-be kapcsolója, és az elmaradhatatlan fejtámla ejtés gomb. Középen a tapipad, ami a vártnál sokkal könnyebben kezelhető, de minden amit tennénk vele, az előtte lévő tárcsával is megtehető   Ha már a fedélzeti számítógépnél tartunk. A középső kijelzőn (azt hiszem) 7 fő menüpontra van osztva a rendszer. Természetesen mindegyik menüpont alatt további kis millió lehetőség közül választhatunk, és a szerteágazó menürendszer ellenére, elsőre is odatalálni mindenhová. Ami szimplán csak dekoratív, viszont ha már van rá lehetőség, akkor nem lehet kihagyni, az az utastérben futó fénycsíkok színválasztása. Tulajdonképpen bármilyen szín beállítható, így a hangulatunkhoz, ízésünkhöz lehet igazítani ezt is. AirMatic helyett most már Air Body Controll Már csak a futómű különlegességeinek bemutatása maradt hátra. Szóval légrugós, ahogy egy terepkombihoz illik. A „sima” E-kombihoz képest majdnem 3 centivel nagyobb hasmagasságunk van, de ha akarjuk, 35 km/h-ás sebesség alatt még 2 centivel emelhetjük meg az amúgy sem alacsony kasztnit. Nem volt nálunk állvány, de talán látszik az emelkedés Mondom előbb a légrugók előnyeit: olyan királyi suhanást biztosít a kocsinak, mintha négy szolga vinne minket hosszú rudakon. A Cinkotai Buszgarázs melletti út annyira tönkre van menve, hogy gyakorlatilag 20-ra kell lassítani. Na, mondom, most meglátjuk, mit csinál a megengedett 50-el! Semmit. Szépen kijátssza az úthibákat, de ebből odabent szinte semmit sem érezni. A másik előny, hogy bárhogy pakoljuk is a csomagtartót, vagy akasztunk utána egy lakókocsit, a légrugók mindig kiszintezik a karosszériát, úgyhogy nem fordulhat elő, hogy gyorsító motorcsónak pozícióban találjuk magunkat az All-Terrain-nel. Simán elmennek mellette Egyetleg hátrny jut eszembe a légrugókkal kapcsolatban, az az áruk, de valószínűleg az első tulajdonos nem fogja annyi ideig használni, amennyi alatt tönkremennének. 100 szónak is.. A Mercedes-Benz E220d All-Terrain 4matic 9G-tronic egy álomautó. Bátyám, aki nagyon nincs oda a kocsikért, konkrétan abszolút hidegen hagyják a négykerekűek, leemelte az arca elől a fényképezőgépét, rám nézett és azt mondta: Te, ez tényleg nagyon jól néz ki. A feleségem, aki a színen kívül mást nem is nagyon néz egy autón, útközben egyszer csak megszólalt: Andris, nem igaz, hogy megy ez a kocsi! Én meg egy hét után a mélygarázsban mellé álltam a W210-esemnek és megnyugtattam a Kapitányt, hogy még sokáig nem cserélem le… Bárcsak megtehetném! W213 All-Terrain - W210 Classic: 16 év korkülönbség A szükséges plusz: a csomagtérhez ügye rögzítőelemek rendekhetők, ennek a kellékei vannak a fekete "mappában". A műanyag ládika sem Tesco-s, benne van a Merci csillag és a cikkszám is.

A WTCC sorozat jogutódjának számító WTCR sorozatban 2018-ban kizárólag a TCR szabályrendszer szerint épített versenyautók indulhatnak. Ez a lehetőség a Peugeot számára is vonzónak bizonyult, ezért el is készítették a 308 versenyváltozatát, ami természetesen az utcai 308 GTi-n, és az abból kifejlesztett márkakupás versenyautó, a 308 Racing Cup-on alapul. A 308 TCR drámai megjelenéséhez nem férhet kétség: az óriási diffúzor, a karbonból készült légterelők, szárnyak, szplitterek és vaskos sárvédő-szélesítések megteszik a magukét. Persze elsősorban nem a látványra, hanem a minél nagyobb leszorítóerőre koncentráltak a tervezőmérnökök. A kerékjáratokban 18 colos versenyfelnikre húzott 270 mm széles slick gumikat húztak, a megnövelt teljesítményű fékrendszer elöl hatdugattyús, 378 mm átmérőjű, hátul kétdugattyús, 270 mm átmérőjű tárcsákból áll. Kell is a lassítási képesség, ugyanis a 308 TCR hajtását egy 350 lóerőre felhúzott 1,6 literes turbómotorral bízták, aminek a nyomatéka sem csekély, 420 Nm. A versenyautók 4-5 másodperc alatt gyorsulnak fel 100 km/órára. A TCR sorozat kedvező a gyártók számára, mert nem nekik kell csapatot szervezniük és finanszírozniuk, hanem privát csapatok indulnak, amelyek megvásárolják a technikát a gyártóktól, és gondoskodnak magukról. A Peugeot nettó 109 ezer eurót (34 millió forintot) kér az új 308 TCR-ért, ami versenyautó-szinten nem számít magas összegnek. Az első versenyautók elkészültét a WTCR szezon kezdetére, áprilisra ígérik. A Peugeot 308-asnak a Honda Civic, az Audi RS3 Sedan, a Hyundai i30 N, a VW Golf, a Seat Leon, és a Renault Mégane ellen kell majd bizonyítania a versenypályákon a WTCR-ben.