Az elmúlt egy évben a formatervezők a Ford dearborni stúdióiban intenzíven kísérleteztek a Microsoft HoloLens technológiájával, aminek segítségével úgy szemlélhetik meg a virtuálisan létrehozott dizájn-elemeket, mintha azok egy fizikai valóságban is létező jármű szerves részei lennének. Így órák vagy percek alatt ítélhetik meg, hogy egy-egy forma, méret vagy felület megfelelő lesz-e; ha ugyanezt a hagyományos agyagmodellezéssel oldanák meg, akkor a munka hetekig, sőt hónapokig tartana. Most pedig a Ford globális szintűre bővíti ezt az úttörő kísérletsorozatot. “Egyszerűen lenyűgöző, ahogyan a régi és az új megoldást – vagyis az agyagmodelleket és a hologramot – úgy egyesíthetjük, hogy azzal nemcsak időt spórolhatunk, hanem olyan megoldást adhatunk a dizájnerek kezébe, amivel még stílusosabb és intelligensebb járműveket tervezhetnek,” vélekedett Jim Holland, a Ford járműkomponensek és rendszerek tervezéséért felelős alelnöke. “A Microsoft HoloLens rendkívül hatásos eszköz ahhoz, hogy a gyorsan változó idők új meg új igényeinek megfelelően folyamatosan újragondolhassuk autóink megoldásait és a mobilitás élményét.” A HoloLens technológia a kiterjesztett valóság segítségével egy vezeték nélküli headseten, fotóminőségű háttér előtt jelenít meg hologramokat. A headsetet viselő tervezők ujjmozdulatokkal görgethetik a számos dizájn-változat hologramját, amiket virtuálisan rá is vetíthetnek egy létező autóra vagy egy agyagmodellre. Amikor a dizájnerek a headsettel a fejükön körüljárnak egy már létező autót, a Microsoft HoloLens beszkenneli és eltárolja a környezetet (sokkal pontosabban, mint egy GPS), hogy a hologramokat és a képeket olyan szögből mutassa, ahonnan a felhasználók az autót nézik. A holografikus eszköz vezeték nélküli, szabad használatát a headsetbe épített Windows 10 számítógép biztosítja. A dizájnereknek és mérnököknek korábban olyan headseteket kellett viselniük, amelyek kábellel csatlakoztak egy PC-hez. A dizájnerek a különböző elemeket háromdimenziós holografikus képeken látják, méghozzá úgy, mintha ezek már most is a jármű részét képeznék – így gyorsan eldönthetik, hogy megfelelő-e a formaterv, sőt változtathatnak is rajta, vagyis még a fejlesztés korai szakaszában kidolgozhatják az egyes elemek megfelelő stílusát.

A Honda 2017-ben dobta piacra 1,0 és 1,5 literes turbós benzinmotorjait Európában A belsőégésű motorok fejlesztésekor nagyjából az alábbi szempontok valamelyikét helyezik előtérbe a konstruktőrök: ár, teljesítmény, emisszió (korom, NOx), fogyasztás (CO2). De vajon meddig kifizetődő feszegetni a határokat és nem elektromos irányba menekülni? Ki tudja biztosan, hogy mi a helyes törekvés? A flottanormával egyre nő a szigor a CO2 terén. Hamarosan el kell érni a 95 g/km-es szén-dioxid kibocsátási határt. Ahhoz, hogy egy márka jelentősen tudja növelni eladásait, minden egyes erőforrásának tökéletesebbnek kell lenni, vagyis összhangot kell teremteni a darabszám és a hatékonyság között. A fejlődő országok pedig továbbra is hatalmas piacot jelentenek az európai autógyártóknak is, tehát mindenképpen előre kell menekülni az elektromos és a zéró emissziós technológiák irányába, még ha ez nagyon komoly anyagi ráfordítással is jár, mert legkönnyebben, rövid távon így teljesíthetők az előírások. A belsőégésű motorok ilyen gyors fejlesztése nem kifizetődő és nem is lenne kivitelezhető, tehát a gyártók egyszerre két ellenséggel néznek farkasszemet az idő és a szabályozás személyében. A dízelek fejlesztése a Mercedes szerint túl drága, a Volvo szerint újabban pedig lassan felesleges A belsőégésű motorok még biztosan ki fognak szolgálni minket az elkövetkezendő két évtizedben. Fejlődésük fontos mérföldkövei közé tartozik például a rövid- és hosszúlöketű kivitelek elkülönülése, a feltöltés vagy a közvetlen tüzelőanyag-befecskendezés megjelenése. Utóbbiak jó lehetőséget adtak a teljesítmény és a hatékonyság növelésére. A közvetlen befecskendezés például 5-8%-os hatékonyságbeli javulása olyan mértékű, amely mellett hiba lett volna elsétálni a főbb piaci szereplőknek, ha abból indulunk ki, hogy 2-3%-os fogyasztáscsökkentés sok mérnök több éves munkájának eredménye. Azonban gondoltuk volna, hogy ebben az esetben olyan apró koromszemcsék keletkeznek, amelyeket nem tud megszűrni szervezetünk, és az aktív részecskék „belénk épülnek”? A további fejlesztési irányok közé tartozik például a homogén kompressziógyújtású belsőégésű motor (HCCI), amely lényegében azt jelenti, hogy megszűnik az éles különbség a benzin- és a gázolajüzemű erőforrások között. Új, más tulajdonságú tüzelőanyaggal/tüzelőanyagok kombinációjával egyedi égésrendszer valósítható meg, egyesítve a klasszikus, kétféle kivitel több előnyös tulajdonságát. A tüzelőanyag hengeren belüli egyenletes eloszlása, a levegő és a tüzelőanyag közös sűrítése és a lángfront nélküli, térfogati gyulladás pozitív hatással van például a részecske-kibocsátásra és a legnagyobb részben a közlekedésből a légkörbe kerülő NOx képződésre. Szikragyújtás, kompressziógyújtás, homogén töltet kompressziógyújtása Azonban a megoldás bonyolultságát mi sem sejteti jobban, mint hogy már az 1970-es években elkezdtek foglalkozni a kérdéssel, és a mai napig nem találkozunk az autószalonokban a különleges technológiával. Noha a pletykák szerint van olyan német gyártó, amely 56%-os hatásfokkal már elérte a felső határt pár éve, azonban sorozatgyártásban még messze nem tervezik bevezetni a HCCI-t. Olcsóbb lehet az elektromos kiegészítés, mint egy kihegyezett, méregdrága, különleges belsőégésű motor önmagában, amelybe nem tankolunk tüzelőanyagot akárhol vagy amelyhez nem kapunk olajat bármelyik autós boltban. Az égésfolyamatban és a forgattyús mechanizmusban rejlő további lehetőségekről tanúskodik egyébként az Infiniti változtatható löketű motorja, amelyet nemrég mutattak be. Az előbbi két terület fejlődése mellett kétség kívül a befecskendező rendszerek, a kenőanyagok és a kipufogógáz utánkezelő egységek is meghatározó szerepet töltenek be, új fejezetet írhatnak a belsőégésű motorok jövőjében és történelmében. Egy biztos, ha a dízelek fejlesztése a Mercedes szerint túl drága, a Volvo szerint újabban pedig lassan felesleges, akkor biztosan erősödni fog a benzines hibrid és az elektromos vonal 2020-tól. 2016-ban kapott biturbós motort közvetlen benzinbefecskendezéssel az Infiniti Q50 luxus sportszedán. A japánok általánosságban sokáig húzták a feltöltéses motorok bevezetését. Ez a modell kapja meg először a vadonatúj, változtatható löketű erőforrást a jövőben.  

Az NTT és a Toyota közös kutatásának célja, hogy technológiáik és tapasztalataik egyesítésével továbbfejlesszék a robotok kommunikációját. Több robot és egyéb berendezés összekapcsolásával olyan technológiát szeretnének kialakítani, ami előre felméri és azonnal kiszolgálja az emberek igényeit. A két vállalat prototípusokat akar készíteni, amelyek képesek együttműködni a rendezvényközpontok és a kereskedelmi létesítmények látogatóival. Ezek révén felmérhetők a végfelhasználók valós igényei és a prototípusok hatékonysága, akárcsak a jövőbeli alkalmazás technológiai nehézségei. A végső cél, hogy az emberek megismerjék és elfogadják az élet egyre több területén megjelenő partner-robotok használatát. Az NTT szállítja a beszédfelismerés, a párbeszéd-vezérlés és a mesterséges hangképzés technológiáit, amelyek révén természetes hatású párbeszéd folyhat az emberek és a robotok között. A cég biztosítja a corevo® technológiát is, amelynek része lesz az R-erv® technológia; ez a robotok és egyéb berendezések összekötésével a fejlett averbális, vagyis nem beszéden alapuló interakciót biztosítja az emberek és a robotok között. Emellett az NTT tervezi majd meg a kiszolgáló robotok prototípusait is, és a vállalat méri fel azokat a műszaki problémákat, amelyek a különböző helyzetekben hatással lehetnek a HSR-ek alkalmazására. A Toyota a HSR-t (és a hozzá tartozó know-how-t) biztosítja. A robot a következő három alapfunkcióval képes segíteni az emberek a mindennapi tevékenységeit: ·         Tárgyak felvétele a padlóról ("Felvétel") ·         Távolabbi tárgyak odahozása ("Odahozás") ·         Kommunikáció a családtagokkal és a gondozókkal ("Kommunikáció") A Toyota emellett helyszíni kísérleteket is végez majd a technológiák kiértékelésére, a végfelhasználók reakcióinak felmérésére és a HSR-ek hatékonyságának megállapítására, hogy a robotok alkalmazása egyre szélesebb területeken váljon lehetségessé. A prototípusok először az NTT standján jelennek majd meg a 2017. október 3-6-án a Makuhari Vásárvárosban rendezett CEATEC JAPAN 2017 szakkiállításon. A későbbiekben a kísérletek már a felhasználás területein folytatódnak – például robot-tematikájú rendezvényeken és bemutatótermekben –, lehetővé téve az NTT és a Toyota számára, hogy felmérjék a HSR-ekre alapozott robot-szolgáltatások lehetőségeit. Az NTT azt is tervezi, hogy külső partnerek számára is hozzáférhetővé teszi a corevo® technológiát. Az NTT és a Toyota egyéb gyártókat, egyetemeket és kutatóintézeteket is bevon majd a munkába, azt remélve, hogy ezáltal hatékonyabban azonosíthatók azok a fejlesztési irányok, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a robotok harmonikusan és hasznosan illeszkedjenek be az emberi környezetbe. A két vállalat célja egy olyan társadalom elősegítése, amelyben a partner-robotok nemcsak intelligensek, hanem udvariasak és szelídek is, így egyre közelebb kerülhetnek az emberekhez, segítve munkánkat és fejlődésünket